ドウェイン・ウォレス

ドウェイン・レオン・ウォレス（1911年10月29日 - 1989年12月21日）は、アメリカの航空実業家、航空機設計者。1935年から1970年代までセスナ・エアクラフト・カンパニーの社長および/または会長を務め、1980年代まで取締役および顧問として取締役を務めた。後に「航空界の静かな巨人」として知られるウォレスは、歴史上最も多く生産された航空機であるセスナ172や、人気の高いセスナ・サイテーションIビジネスジェットの開発など、一般航空産業が急速かつ拡大成長を遂げた時期に同社を統括した。彼は2012年に死後、全米航空殿堂入りを果たした。 ^{[1] [2]また、2013年には}フライングマガジンの「航空界の英雄51人」のリストに11位として掲載された。^[3]

ドウェイン・ウォレスはカンザス州ベルモントで育った。彼と彼の兄弟ディーン、ドワイト、そして妹ドリーンは、医師のユージン・ウォレス博士とグレース・オパール（セスナ）・ウォレスの子供だった。グレースの兄弟は航空のパイオニアであるクライド・ヴァーノン・セスナで、セスナ・エアクラフト・カンパニーの創設者である。セスナはドウェインが生まれた年にグレートプレーンズ初の飛行機製造者兼飛行士となり、1924年に兄弟にOX-5スワローでの初めての飛行機の乗車をプレゼントした。^{[1] [4] [5] [6] [7 ] [ 8] [9] [10] [11] [12]}

ある記録によれば、ウォレスは10歳の時に航空業界で生きていくことを決意したという。^[8]

ウォレスは成人初期に、カンザス州ウィチタにあるウィチタ市立大学の航空工学プログラム（国内で最初の3つのプログラムのうちの1つ）に入学し、1933年5月/6月に卒業した（歴史家のエド・フィリップスは1932年6月としている）。彼は同大学で航空工学の学士号を取得した最初の人物となった（多くの卒業生の中で）。^{[1] [2] [5] [6] [8] [9] [10] [11] [12]}

ウィチタ大学在学中、ウォレスは叔父のテストパイロット、ジョージ・ハートから飛行を学んだ。彼はたった1時間45分の訓練でセスナCG-2で単独飛行し、グライダーの改良を助言してセスナCG-3を生み出した。彼は1932年3月にトラベルエア複葉機で初めて単独飛行し、 1933年に自家用操縦士の免許を取得した（後に彼は多発エンジンと計器飛行の資格を持つ事業用操縦士の免許に進んだ）。^{[1] [4] [6] [10] [12]}

1933年5月に卒業したウォレスは、大恐慌の真っ只中に就職した。叔父のクライド・セスナの会社は投資家に買収され、閉鎖され、クライドと息子のエルドン・セスナは追い出された。^{[8] [9] [10] [13]}

しかし、ウォレスは、叔父の元ビジネスパートナーで航空界の先駆者であるウォルター・ビーチの助手として、ウィチタで新しく設立されたビーチ・エアクラフト・コーポレーションで働くことができた。皮肉なことに、同社は閉鎖されたセスナ工場のスペースを借りて運営していた。ウォレスは、当時最も先進的な航空機の1つであったビーチ・モデル17「スタッガーウィング」複葉機の開発に協力した。 ^{[4] [7] [9] [10] [11] [12]}

1934年、ビーチがセスナ工場から移転した後、ドウェインは弁護士の弟ドワイトとともに叔父のクライドに、セスナ航空機の経営権を取り戻し、工場を再開し、航空機の開発と生産を再開するための委任状争奪戦の案を持ちかけた。 ^{[1] [6] [7] [9] [10]}

ウォレス兄弟は、投資家と面会して説得するために全国を回り、3人の一族のリーダーがほとんどまたは無報酬で働くことを約束し、委任状争奪戦に勝利した。1934年1月10日の株主総会で、彼らは会社の経営権を掌握し、クライドが名目上の社長を務め、ウォレス兄弟（ドウェインが工場長兼エンジニア、ドワイトが財務秘書）が会社を運営した。^{[1] [4] [5] [6] [9] [10] [12]}

クライドの息子エルドン（同じく航空技術者）は、給与をめぐってウォレスと意見が合わず1935年夏に退社するまで会社に残った。1935年12月、航空業に疲れ、古い農場を懐かしんだクライドは、名目上の社長のまま、会社の株式をウォレス兄弟に売却した。約1年も経たない1936年10月、ウォレスの25歳の誕生日の直前にクライドは辞任し、ウォレスが全権を握った。^{[4] [9] [10] [12]}

その後40年間、ウォレスはセスナを率いて、小規模ながらも著名な軽飛行機メーカーから世界有数の軽飛行機メーカーへと変貌させ、ジェット機を含む他の多くの種類の民間機や軍用機の主要な供給元となった。^{[4] [5] [6] [9] [10] [13]}

ウォレスは、そのキャリアを通じて、会社に完全に集中していたと評されている。後継者のラス・メイヤーによると、ウォレスはゴルフもテニスもせず、「セスナ以外、趣味は全くなかった」という。その業績、富、権力、影響力にもかかわらず、ウォレスは内気で謙虚な人物として知られ、工場労働者と謙虚に交流したり食事をしたりしていた。社長としての初期の頃は、飛行機のテスト飛行、レース、販売、塗装、昼休みのソフトボールチームの投手、工場労働者のための水汲み、床掃除なども行っていた。^{[1] [7] [10]}

内気な性格にもかかわらず、長年副社長を務めたデル・ロスカムによれば、ウォレスは「実践的な」管理者であり、「社交的な人物」で、工場内を巡回して職長や労働者と会い、個人的に問題を話し合う人物だったという。^[10]

1933年から、ウォレスはクライド・セスナとエルドン・セスナのCR-3航空機の開発に協力した。CR-3航空機はセスナ・モデルAシリーズの大幅な改良版であり、また旧型のセスナDC-6Aキャビン単葉機も製造した。^{[8] [9]}

1934 年、ウォレスはエルドンらの協力を得て、セスナ C-34 (「セスナ - 1934」の略) を設計しました。これは、145 馬力のエンジンを搭載し、時速 162 マイルの非常に低い抗力の飛行機で、1935 年に最初の 1 機を顧客に納品しました。この飛行機 (およびその派生型) はセスナに翼フラップを導入し、抗力の低い翼と狭い場所への容易な着陸を可能にしました。この飛行機は、数多くのレースや競技会で優勝しました。ウォレスが C-34 派生型で、主要な国内の効率と性能の競技会である全米航空レースのデトロイト ニュース トロフィーで 3 年連続優勝したとき、セスナ エアクラフトの設計は永久にトロフィーを授与され、「世界で最も効率的な飛行機」という称号を与えられました。この評判によって売り上げが伸び、1936 年には同社はこの飛行機を 33 機販売しました。^{[1] [7] [8] [9] [10]}

注: C-34 の開発に関する歴史的記述にはいくつかの論争がある。エルドン・セスナと彼と知り合いの歴史家たちは、その設計をエルドンに帰している。しかし、ほとんどの歴史的記述 (ほとんどはセスナの社員か、ドウェイン・ウォレスの支配下にあった当時同社に支援された著者によって書かれた) では、その設計をウォレスに帰している。ウォレスがまだ大学在学中に思いついたものだと言う者もいるが、エルドン・セスナはエンジニアのトム・ソルターとジェリー・ガーティスとともに貢献したエンジニアとして一般に認められている。^{[1] [4] [6] [8] [9] [10]}

セスナ機の評判と売上の向上に加え、郡のフェアや主要イベントでの展示飛行やトロフィーレースは賞金ももたらし、会社の経営維持に役立った。そのため、展示飛行とレースはウォレスの初期のセスナでのキャリアにおいて欠かせない仕事となった。^{[1] [8] [9] [10] [11]}

大恐慌の時代、ウォレスは無給だったが、会社とウォレスにとって非常に厳しい時期だったと伝えられており、当時の彼の写真にはひどく痩せ細った姿が写っている。ある伝説によると、ある時点で彼の会社の銀行口座には5ドルしかなかったという。^{[9] [10]}

ウォレスは1935年2月までに航空機整備サービスを同社の事業活動に加えた。^[9]

1937年、ウォレスはエグゼクティブ秘書のベルマ・ラントを雇い、1941年に結婚した。彼女はパイロットの免許を取得し、多発エンジン機の操縦資格を取得し、ウォレスと長年密接に働いた。2人はウォレスが亡くなるまで結婚生活を続けていた。(最終的に、夫婦にはリンダ、カレン、ダイアナ、サラの4人の娘が生まれた。ニューヨークタイムズの死亡記事では、サラを「ファラ」と呼んでいる。^{[1] [10] [12]} )

1938年、ウォレスは双発機市場を調査し、安価で軽量な新型双発機のチャンスを見出し、セスナT-50ボブキャットの開発を開始した。この機体はセスナの量産機に双発エンジンと格納式着陸装置を導入するものだった。正式な双発機の訓練を受けておらず、操縦免許も持っていなかったが、1939年にボブキャットのテストパイロットとして独学で操縦を習得した。ウォレスは、民間機の好調な市場と、ヨーロッパで第二次世界大戦が勃発した際の軍事市場の可能性に賭け、1940年5月に新工場に多額の投資を行った。この賭けは成功した。^{[7] [9]}

ウォレスの指揮下でセスナ・エアクラフト社は、アメリカが参戦する前の第二次世界大戦初期まで存続した。ウォレスは、アメリカ政府およびカナダ政府と契約を結び、カナダ空軍（すでに戦争でイギリスを支援していた）向けにボブキャットの練習機の派生型を製造することができた。また、セスナAT-8高等練習機として、アメリカ陸軍航空隊が数千機を購入し、戦争に備えてアメリカの輸送機および爆撃機のパイロットの大半を訓練し、軽輸送機として使用した。戦争が終わるまでに5,000機以上が納入され、セスナは小型機のみではあるが、間違いなく国内有数の航空機メーカーとなった。^{[1] [4] [8] [9] [10]}

戦時中の追加契約（他社の軍用機の部品製造や、ワコCG-4A戦闘輸送グライダーの組み立て）は、ウォレスの会社の成長を助けた。ダグラスA-26のエンジンカウルやボーイングB-29の尾翼など、先進的な全金属製航空機の部品の製造を支援する政府資金により、セスナは他の戦前の軽飛行機メーカー（そのほとんどは、オリジナルのフレームとファブリックの航空機、または同様の航空機の製造に主に追いやられており、第二次世界大戦の技術革新によりすぐに時代遅れになった）より一歩先を行くことができた。^{[9] [10]}

戦争中、セスナはウィチタの航空機メーカーとして初めて陸軍海軍「E」賞を受賞した。これは米国の防衛関連企業のうちわずか3%に与えられる優秀賞である。セスナは合計5回この賞を受賞した。^{[7] [9] [10]}

セスナは第二次世界大戦後、ほとんどの軽飛行機のライバルに対して重要な優位性を持って民間航空機市場に再参入した。セスナには全金属製の軽飛行機を製造するノウハウと手段があった。これはセスナの元副社長アルビン・K・ロングレンが開発し特許を取得した主要な金属製飛行機製造技術に対する同社の権利と、セスナが政府の資金援助を受けて戦時中に大型の金属製飛行機部品の下請け業務を行っていたことから得られた優位性であった。^{[7] [12]}

戦後、ウォレスはすぐにC-34に代わる全金属製のセスナ190 /セスナ195を開発した。これは、大型の従来型星型エンジンを搭載した、高速な6人乗り単発エグゼクティブ航空機である。^{[7] [8] [9] [10]}

ウォレスはその後、セスナ社をクライド・セスナ社の先駆的な非支柱片持ち翼設計コンセプトから、より保守的で伝統的な支柱支柱高翼へと導き、業界が片持ち翼へと移行する中、セスナ120 /セスナ140からセスナ207まで数多くの派生型を擁する世界で最も成功した単発軽飛行機のラインを生み出した。120/140は、セスナ社が流線型の平らな水平シリンダーエンジンを搭載した小型機へと転換するきっかけでもあった。^{[7] [8] [9] [10]}

120/140 は、当時の他の 2 人乗り機と比べると、全金属製の軽飛行機としては初の機体であったという特徴がある。なめらかで頑丈、そして近代的で、安価に大量生産された 120/140 は、2 人乗り軽飛行機の市場をほぼ席巻した。1946 年 12 月、セスナは競合他社の機体総数とほぼ同数の機体を生産した。1950 年代初頭までに、他のほとんどの米国軽飛行機メーカーは、120/140 の設計と、戦後の長期にわたる市場不況により廃業に追い込まれた。セスナは生き残り、繁栄した。120/140 を 4 人乗りのセスナ 170にまで拡大し(これも市場セグメントを制覇した)。^{[1] [7] [8] [9] [10] [12]}

1940年代後半から1950年代前半の戦後不況でほとんどの一般航空機メーカーが倒産した際、ウォレスは事業を多角化し、カンザス州ハッチンソンの工場で家具や油圧機器を生産する工業部門を追加して生き残りました。彼は会社のディーラーネットワークを世界的に拡大し、顧客金融部門を追加して売上を大幅に伸ばしました。^{[7] [8] [9]}

しかし、ウォレスは、業界の機首車輪搭載機への移行に遅れをとり、尾輪搭載機に代わる機首車輪搭載機への移行を受け入れず、ライバルのパイパーがトライペーサーで数年間にわたり軽飛行機市場の多くを奪還するのを許した。最終的に、ウォレスは170のノーズホイール搭載型であるセスナ172で対抗し、これが最終的に世界で最も人気のある軽飛行機となった（2016年現在も生産中）。1958年までに、セスナは4大競合企業すべてを合わせたよりも多くの軽飛行機を生産し、最終的に市場の半分以上を支配した。^{[1] [10]}

1950年代後半から、ウォレスはセスナのラインに軽量双発機を追加し、セスナのラインをほぼあらゆる種類と市場に多様化し始めました。^{[7] [10]}

ウォレスは軍の下請け業務を求め、その結果セスナはロッキードT-33、ロッキードF-94、リパブリックF-84、ボーイングB-47、ボーイングB-52など、さまざまなアメリカのジェット練習機、戦闘機、爆撃機の主要部分を製造することになった。この仕事はセスナによるセスナT-37の開発を補完するもので、数十年にわたって米空軍の基本的なジェット練習機として採用された。 ^[10]

1950年代後半から1960年代前半にかけて、ウォレスはセスナの多角化を決意し、航空電子機器メーカーのエアクラフト・ラジオ社とプロペラメーカーのマコーリー・インダストリアル社を買収した。彼はカンザス州ハッチンソンにあるセスナの流体動力部門（幅広い産業用途の油圧シリンダーを生産）を拡大し、スコットランドのグレンロセス、フランスのランス、後にアルゼンチンのメンドーサにセスナの部品工場や航空機工場を開設したほか、世界各地にマーケティングおよびサービスセンターを開設した。^{[9] [10]}

1964年、セスナの国際貿易の発展を称え、米国大統領リンドン・ジョンソンはホワイトハウスでの式典でウォレスに大統領輸出賞「E」を授与した。^[10]

その過程で、ウォレスの指導の下、セスナは「あらゆるニーズに応える飛行機」を生産した。グライダー、ブッシュプレーン、小型軍用輸送機、水上機、アクロバット機、ヘリコプター、エグゼクティブ航空機、農薬散布機、小型旅客機、軍用偵察機および連絡機、軍用練習機（プロペラ機とジェット機）、攻撃機、ビジネスジェットなど、考えられるほぼすべての種類の軽から中型の単発および多発航空機を生産し、そのモデルは全部で40種を超えた。^{[4] [8] [9] [10]}

ウォレスの事業の全てが成功したわけではないが、最も有名なのは4発エンジンのセスナ620旅客機とセスナ・スカイフック・ヘリコプターのラインである。どちらも、それ以外は成功したセスナT-37軍用ジェット練習機の4人乗り民間バージョンと同様、実質的な生産が行われる前に廃棄された。^{[7] [9] [10]}しかし、ウォレスの下で開発された多くのセスナ航空機タイプは、世界で最も人気のあるものとなり、世界で最も人気のある水上機のライン、^{[検証が必要]}最も人気のある練習機（セスナ150）、最も人気のある軽飛行機（セスナ172 /スカイホーク）、最も人気のある「高性能」軽飛行機（セスナ182 /スカイレーン）、最も人気のあるブッシュプレーン（セスナ185 /スカイワゴン185）、最も人気のある農薬散布機（セスナ188 /アグワゴン）などがある。^{[1] [9] [10]}

ウォレスは1935年から1964年までセスナ航空機の社長を務め、その後取締役会長に昇進した。1935年に彼が倒産の危機から復活させた同社は、1972年までに世界史上初めて10万機以上の航空機を製造した企業となった。^{[1] [12]}

1972年、ウォレスは民間航空機と軍用航空機の製造業者の業界団体とは別に、一般航空機製造業者の業界団体を設立する業界運動を主導した。新組織である一般航空機製造業者協会は創設者のウォレスを初代会長に選出した。^{[11] [12]}

ウォレスの晩年の最も大胆な事業は、おそらくセスナ初のビジネスジェット機、セスナ ファンジェット 500（すぐにセスナ サイテーションと改名）だろう。異常に遅いビジネスジェット機に対する広範な批判（嘲笑さえも）にもかかわらず、ウォレスはそれが成功するという信念を固く持ち続けた。初期の売上は、ライバルであるリアジェットのモデル 23 に比べて見劣りした。リアジェットのモデル 23は（当時のほとんどのビジネスジェット機と同様に）時速 150 マイル速く、より多くの乗客を運び、より遠くまで飛行できたが、より高価で、より操縦が難しく、より長い滑走路を必要とした。ウォレスは粘り強く取り組み、サイテーション シリーズはすぐに世界で最も人気のあるビジネスジェット シリーズに進化し、すべてのライバルを完全に凌駕した。^{[1] [4] [7] [9] [10]}

ウォレスの任期が終わる頃には、彼のセスナ航空機会社は世界史上、他のどの民間航空機メーカーよりも生産量が多く、布張り機、テイルドラッガー、2人乗り練習機から戦闘機、ビジネスジェット機まで、17万機以上の航空機を生産していた。^{[7] [10] [13]}

1974年、ウォレスはライバルのグラマン・アメリカン・エアクラフト社の社長兼CEOの職にあった航空業界の重役ラッセル・W・マイヤー・ジュニアをリクルートし、自身の後任としてマイヤーを育て上げた。その後、1975年にウォレスはセスナの取締役会長の職を退き、マイヤーに会社を譲り、取締役会の常任メンバーとなった。^{[1] [10] [14]}

ウォレスはすぐに世間の目から姿を消したが、妻のベルマとともに慈善活動（特にウィチタと母校であるウィチタ州立大学）を行っていた。しかし、1980年代初頭まで同社のコンサルタントおよび取締役を務め、同社の最も重要な航空機の1つであるセスナ 208 キャラバンの開発に携わった。ニューヨークタイムズ紙の死亡記事によると、ウォレスは1983年に自らが選んだ後継者であるマイヤーとの論争の末、セスナとの「関係を断った」という。^{[1] [2] [10] [12]}

ドウェイン・ウォレスは長い闘病の末、1989年12月21日に78歳で亡くなった。^{[1] [4]}

ウォレスは航空パイオニア殿堂、実験テストパイロット協会、静かな鳥人協会の会員であった。^[12]

• 1934年 - デシルバトロフィー、マイアミオールアメリカンエアレース^{[9] [10]}
• 1936年 – アルゼンチントロフィー、マイアミオールアメリカンエアレース^{[9] [10]}
• 1936年 – デトロイトニューストロフィー、マイアミオールアメリカンエアレース^[9]
• 1970年 - ネイティブ・サンズ・アンド・ドーターズ・カンザン・オブ・ザ・イヤー^[11]
• 1975年 -飛行の進歩における功績によりダニエル・グッゲンハイム賞受賞（ウォレスは一般航空分野でこの賞を受賞した最初の人物であった）^{[11] [12]}
• 1981年 -ライト兄弟記念トロフィー（米国の航空界で最も権威のある賞と言われている）を受賞。「米国の航空界の発展に貢献した卓越したリーダーシップ、機械的革新、エンジニアリング管理、公共サービス」が評価された。^{[2] [12]}
• 1990年 – カンザス州ウィチタのカンザス航空殿堂入り^[2]
• 2012年 –オハイオ州デイトンの国立航空殿堂入り^[1]
• 2013年 -フライング誌の航空界の英雄51人リストで第11位にランクイン^[3]

ウォレスはセスナを小さな苦境に立たされた会社から世界最大の航空機生産会社へと変貌させた立役者であったが、会社名に自分の名を冠するのではなく、叔父の姓をそのまま残した。しかし、1960年代に、ウォレスの名前はウィチタの南西側にある市営空港にある同社の新しい工場ビルに付けられた。^{[4] [7] [9] [10]}

さらに、1979年には、彼が多額の寄付をした母校であるウィチタ州立大学工学部の新しい本館が、彼にちなんでウォレス・ホールと名付けられました。 ^{[11] [12]}

• フィリップス、エドワード H.、セスナ：マスターの表現。イーガン、ミネソタ州：フライングブックス、1985年。OCLC  13522983
• フィリップス、エドワード H.、セスナ：モデル 120 から Citation III。イーガン、ミネソタ州：フライング ブックス、1986 年。ISBN 0911139052 
• フィリップス、エドワード H.、セスナの翼：モデル 120 から引用 X まで。イーガン、ミネソタ州：フライング ブックス インターナショナル、© 1994。OCLC  32516985
• クリスティ、ジョー、ブライアン・J・ドゥーリー改訂版『単発セスナ完全ガイド』、第4版、1993年、TAB/McGraw-Hill、ニューヨーク