ドゥカティLツインエンジン

L ツインはドゥカティの自然吸気 2 気筒ガソリン エンジンです。90 度のレイアウトと 270 度の点火順序を採用し、1 つのシリンダーがほぼ水平に取り付けられています。

ドゥカティ アポロの次に登場した新しいドゥカティエンジンは 90° V ツインで、グランプリ レース用の初期バージョンは 500 cc、量産バイクは 750 cc でした。また、 1972 年にイモラで優勝したドゥカティ 750 イモラ デスモもありました。これらのエンジンは、オーバーヘッド カムシャフトへのベベル ギア シャフト ドライブを備え、丸型、角型、およびミレ クランクケースで生産されました。1980 年代には、ベルト ドライブ カムシャフト エンジンに取って代わられ、今日まで空冷式および液冷式で継続されています。ミレは、ベルト モデルと同様にプレーン ベアリング クランクを使用しました。

クランクシャフトから放射状に2つのバンクにシリンダーが並び、V字型を形成する2気筒エンジンはVツインと呼ばれます。ドゥカティのVツインはV字が前方に傾いているため、前方のシリンダーは地面とほぼ平行になっており、そのためLツインと呼ばれています。^{[1] [2]}

ドゥカティのエンジニア、ファビオ・タリオーニはかつて、古いボールベアリングクランク、ベベルギアシャフトドライブカムシャフトエンジンの代わりにプレーンベアリングクランク、ベルト駆動カムシャフトエンジンの製造を開始したとき、複雑なエンジンの製造からシンプルなエンジンの製造に移行したと語った。^[要出典]

1987年からはドゥカティのマルチバルブバイクも登場しました。

1970 年 3 月 20 日、ファビオ タリオーニは新しいドゥカティ V ツインのレイアウトの最初のスケッチを作成しました。4 月までに図面が完成し、7 月にはエンジンが稼働しました。1970 年 8 月には、プロトタイプのバイクが完成しました。タリオーニは、イタルジェットの創設者であるレオポルド タルタリーニを雇い、新しいドゥカティのスタイリング面を改良しました。

1970 年 10 月、ドゥカティはオートバイ競技に再び参加することを決定しました。アルナルド ミルヴィオ ディレクターとフレドマノ スパラーニ ゼネラル マネージャーはレースに熱心で、ファビオ タリオーニに 750 cc V ツインの開発を奨励していました。1971 年には、イタリア選手権とグランプリ イベントに出場するために 500 cc V ツイン 5 台が製造されました。ドゥカティは、この方法で大勢の観客の前でバイクを披露し、宣伝効果が得られると考えました。勝てば、それはボーナスでした。

これより前の1970年後半、タリオーニの反対にもかかわらず、スパイラーニはドゥカティのレーサーのフレームを、当時有名な英国の専門フレームビルダーであるコリン・シーリーに作ってもらいたいと考えていました。シーリーは、G50マッチレスエンジン用に作ったものと同様のレーシングフレームを開発するよう依頼されました。彼らはシーリーが作業できるように、いくつかのプロトタイプのクランクケースを送りました。ドゥカティの新しいシーリーフレームは、1971年2月に完成しました。

その一方で、6 か月も経たないうちに、ファビオ タリオーニと彼のチームは、独自のバイクを設計し、完成品として作り上げました (構想から量産までの業界標準は 3 年です)。750 と 500 のレーサーは非常によく似ていましたが、500 は 74 mm のボアに対して 58 mm のストロークとかなり短いストロークでした。圧縮比は 10.5:1 で、当初は 11,000 rpm で 61.2 bhp (45.6 kW) を出力しました (後の 500 Pantah と同じボアとストローク)。ドゥカティの 500 cc GP エンジンはすべて、80 度のバルブ角度を持つデスモドロミック 2 バルブ ヘッドを使用していました。リモート フロート ボウルの Dell'Orto 40 mm キャブレターを使用し、乾式多板クラッチ付きの 6 速ギアボックスを備えていました。点火装置は電子式で、近くのドゥカティ エレットロテクニカによって提供されましたが、当初は信頼性が低かったです。デュアルスパークプラグが使用され、最終的な点火システムではフレームの両側に 2 つずつ、合計 4 つのコイルが使用されました。

当初は、タリオーニのドゥカティ シャーシが使用されました。フロントにはシングル ロッキード ディスク ブレーキ、リアにはツイン リーディング シューのフォンタナ ドラム ブレーキが装備されていました。乾燥重量は 135 kg、フロントとリアには 3.00 と 3.25 のタイヤを装着した 18 インチ リムが装備されていました。ホイール ベースは 1430 mm でした。1971 年 6 月、フィル リードは500 cc バイクをシーリー フレームでテストし、2 つのうちシーリー フレームの方が優れていると断言しました。その後、このフレームはスパッジアリのバイクにも取り付けられました。1972 年にはブルーノ スパッジアリ、エルマンノ グリアーノ、フィル リードによってレースに出場しました。

また、1971年6月には、シルバーのフレーム、メタルフレーク塗装、グラスファイバー燃料タンク、30mmアマルキャブレター、ツインリーディングシューリアブレーキを特徴とする最初のドゥカティ750GTモデルが工場から出荷されました。^[3]タリオーニはこのとき4バルブヘッドの実験をしましたが、2バルブヘッドよりも優れたパワー数値を生み出すことができなかったため、2バルブレーサーは継続されました。彼は1973年まで4バルブヘッドの実験を続けました。

1971年のレース結果は、ギアボックスと点火装置のトラブルが続いたことで台無しになった。サンレモグランプリでフィル・リードがアゴスチーニに次いで2位、モンツァのナツィオーネグランプリで同じくリードが4位に入ったことが、このシーズンのハイライトだった。マイク・ヘイルウッドは、1971年8月にシルバーストーンで、フォーミュラ750に出場することを見据えて、シーリーフレームの750ccエンジンをテストしていた。ヘイルウッドは、ハンドリングが十分ではないとして、このエンジンを断念した。タリオーニは、シーリーの特徴をいくつか取り入れた、量産バイク用の新しいフレームを既に製作していた。彼は後に、シーリーのフレームはVツインには軽すぎると感じたと語った。1972年のイモラバイクには、この量産フレームが使用された。

200マイルレースは1972年にイタリアのイモラで初めて開催されました。ドゥカティはイベントのために750ccバイクを8台用意しました。ポール・スマート、ブルーノ・スパッジアリ、エルマンノ・ジュリアーノ、アラン・ダンスコムがライダーとして確保されました。この時までにレース熱は高まり、ファクトリーは勝利を望んでいました。バイクは新しいファクトリーフレームと750エンジンを搭載し、非常に短い時間で再び準備されました。可能な限りバイクを軽量化し、アクセルポンプ付きの新しい40 mmデルオルトキャブレターを使用しました。これらのエンジンは8,500 rpmで80馬力（60 kW）を出力しました。4月に開催されたイモラ200では、スマートとスパッジアリが1位と2位になりました。^[4]ドゥカティの売上に顕著な効果がありました。突然、世界中ではるかに多くの人々がドゥカティのことを知るようになりました。

現在生産されている 750GT には、黒いフレーム、新しいシート、赤または黒の塗装が施されています。

アゴスチーニの バイクが改良されると、レースでの成功は長くは続かなかった。1972年5月、イモラでのイタリアグランプリでブルーノ・スパッジアリが3位、ポール・スマートが4位となり、1か月前の200マイルレースでの順位を逆転した。これで、ツインはMVトリプルのアゴスチーニに匹敵できなくなった。

タリオーニは燃料噴射に目を向けた。1972年3月にモデナで行われたテストセッションで、500グランプリバイクで直接噴射が試された。その後すぐに、FIMによって過給の一種として禁止された。1972年までに、レーシングバイクにはロッキードのツインフロントディスクとシングルロッキードのリアディスクが装備された。独自のリーディングアクスル、マルゾッキフロントフォークが使用された。1972年には、英国のリカルクロエンジンをベースに、7速ギアボックスを備えた3気筒350cc 12バルブDOHCエンジンが開発された。Vツインファンにとって幸運なことに、それは競争力がなかった。

1972年ドゥカティ750スポーツが発売された。当初は750GTのフレームを使用し、シートセクションが広く、リア上部のショックアブソーバーがフレームと一直線になっていたが、すぐにフレームの後部がスリムになり、リア上部のショックアブソーバーがフレームの外側にマウントされるようになった。多くのコンポーネントがスポーツとGTで共有されていたが、主な違いは幅の狭い燃料タンク、お尻を止められるリアシートカウル、クリップオンハンドルバー、リアセットフットコントロールで、これらはすべてスポーツに独特のレーサーの個性を与えていた。^[5]スポーツには、ブラックアウトしたクランクケース、32 mmのデルオルトキャブレター、シングルシート、スポーツ燃料タンクもあった。750 GTと同様に、タルタリーニがスタイリングコンサルタントを務めた。同時に、単気筒ストリートレーサーモデルは750スポーツと一致するように再設計され、塗装が施された。^[6]

500 レーサーの最後のイテレーションは、ベルト駆動のダブルオーバーヘッドカムシャフトとラジアルフィン付きフロントシリンダーを備え、1973 年に登場しました。カムシャフトベルトは、以前のエンジンのベベルギアシャフトドライブの反対側にありました。エンジンはドゥカティ外でタリオーニ向けにアルマローリによって開発され、吸気ポートが互いに向き合う、後のパソに見られる逆ヘッドレイアウトを特徴としていました。12,000 rpm で 74 bhp (55 kW) を出力しましたが、大きな増加ではありませんでした。MV は勝ち続けました。1971 年と 1972 年には、500、後に 750 が、ドゥカティの名前を宣伝する大規模な宣伝活動の一環として、西側諸国でレースに出場し、展示されました。

1973 年、経営陣の交代が悲惨な結果に終わりました。新しいボスはデ・エッチャーでした。500 4 気筒、350 3 気筒、500 GP V ツインを含むすべてのレース プロジェクトは中止されました。ラウンド ケースの 750 モデルとすべての単気筒モデルの生産は終了することになりました。ドゥカティがレースから撤退したにもかかわらず、多くのプライベーター、チューナー、独立系レーシング チームがキャンペーンを継続し、バイクの開発を続けました。

1973年、ドゥカティ750スーパースポーツの生産モデルが発表され、レーサー志望者向けのイモラキットが付属した。このバイクは、スリムなグリーンのフレーム、40mmのデルオルトスホイールの大きなベルマウス、ハーフフェアリング、側面に透明な燃料レベルストリップが付いたファイバーグラスのスポーツ燃料タンク、シングルシートで特徴づけられた。^[7]

この時までに、GT と Sport にはスチール製の燃料タンクが装備されていました。GT はアメリカ市場向けにシート高を下げるためにリアショックを短くしていましたが、これはコーナリング時にバイクが地面に接地しやすくなっていました。GT の Amal は、加速ポンプ付きの 30 mm Dell'Ortos に交換されました。これにより、燃費が少し低下しました。

1973年、バルセロナ24時間レースは、ドゥカティ450単気筒エンジンのスリーブとピストンを使用して860に改造された丸型ケースのドゥカティ750 SSに乗ったカネラスとグラウが優勝した。1974年には860 GTが生産に入った。クランクケースは、バイクの残りの部分とともにジウジアーロによって再設計され、750の流れるようなラインとはまったく異なる角張った外観になった。^[8]新しい社長のデ・エッチャーは、ドゥカティの将来を米国への輸出に見出し、タルタリーニの代わりにジョルジェット・ジウジアーロに新しい860の外装デザインを依頼した。タリオーニはジウジアーロのデザインに合わせて外側のエンジンケースを再設計するよう命じられた。 (新しい350と500 GTLスポーツバーチカルツインも発売されましたが、これもジウジアーロが外部デザインを担当しました。エンジンはタリオーニが製造したものではありません。彼はこれに関与することを拒否していました。)

ドゥカティの売上は落ちた。860 GTS は売れ行きが悪く、垂直ツインもほとんど売れなかった。デ・エッチャーは去り、タリオーニが再び人気を取り戻し、それに伴ってタルタリーニも人気を取り戻した。燃料タンクとシートを急いで再設計し、900GTSを開発した。このモデルは、ドゥカティの復活を後押しすることになるだろう。同時に、ダルマとパンタという2 つの新モデルを開発する計画も立てられた。

1974年、オーストラリアの輸入業者ロン・エンジェルは、バサースト山岳地帯で開催されたイースター・バイク・レースの無制限生産イベントに「ドゥカティ860 SS」をエントリーしました。これは当時オーストラリア最大の年間バイク・イベントでした。このバイクはケニー・ブレイクが乗り、当時優勢だったカワサキZ1 900を当日破りました。それはセンセーショナルな出来事でした。観衆はそれを気に入りました。抗議の声が飛び交いました。ロン・エンジェルはすぐにバイクの宣伝を始め、出荷中だと伝えました。統括団体であるニューサウスウェールズ州オートサイクル連合によってバイクの真正性に関する調査が行われました。ドゥカティ工場からドゥカティ860スーパースポーツが製造されていることを確認する手紙が送られてきたため、バイクは受け入れられ、ACU-NSWはレースをブレイクと860スーパースポーツに授与しました。 900 スーパースポーツの出荷品がようやく到着したとき、それはバサーストで優勝した 860 スーパースポーツとは別のバイクだったが、もう問題にはならなかった。その特別なバサーストバイクは丸いケースを持ち、緑のフレームの 750 SS とまったく同じに見えたが、ヘッドには 860 カムシャフトベアリングマウントが、バイクのサイドカバーには 860 スーパースポーツが付いていた。ロン・エンジェルは後に、バイクは前回のバサースト用に彼の依頼でドゥカティに製作されたが、不適格と判断されたためさらに作業が行われ、バイクは海路で送られ、翌年のレースに間に合うように到着し、量産バイクとして発表されたと語った。イモラカムや入手困難なクローズレシオギアボックスなど、特別なパーツが付いていた。2 kg のインボードフライホイールは取り外されていたが、バイクにはイモラバイクのストレートカットプライマリーギアは付いていなかった。カムシャフトベアリングマウントは、外見上明らかな 860 パーツのみだった。 （「900」モデルは860ccのままでした。）

ロン・エンジェルは以前、イモラの後にスパッジアリのバイクをオーストラリアに持ち込んでおり、ブレイクはルールが許す限りの競技でそれに乗っていた。そのバイクにはストレートカットのプライマリーギアが付いていた。^[9]

1976年、タルタリーニは860GTを改造し、ドゥカティ・ダルマSD900を製作した。これはすぐに成功を収めた。この後、ジウジアーロが新たにベベルケースに収めたモデルは、NCRレーサーの外観を改良したマイク・ヘイルウッド・レプリカとS2のみであった^。スーパースポーツとは異なり、MHRバイクはレースバイクを薄っぺらく偽装したものではなく、レーサーに扮したロードバイクであった。

Mille エンジンは 860 のオーバーボアではなく、完全に再設計されたエンジンでした。ワンピースの鍛造窒化クランクシャフト、プレーンなビッグエンドベアリング、油圧 80 psi の大型オイルポンプを備えていました。新しいクランクシャフトのストロークは 80 mm で、ボアは 88 mm で、エンジンは 973 cc となり、出力が 5% 向上しました。完成した MHR Mille の乾燥重量は 198 kg でした。ギアボックスとファイナルレシオは、より広いレシオの範囲になるように変更されたため、馬力と重量の数字から予想されるよりもパフォーマンスが向上しました。キックスターターは使用できなくなりました。日本電装のスターターモーターが標準でした。ジウジアーロのエンジンカバーはついに姿を消しました。このエンジンは MHR Mille と S2 Mille で利用できました。MHR は S2 の 9 倍の販売台数でした。

1971年の750GTは、1972年後半の750スポーツ、1974年の750SSを経て、1975年の900SS、1982年のマイク・ヘイルウッド・レプリカへと進化しました。他のバリエーションはありましたが、これらすべてのフレームには典型的なシーリースタイルのチェーンアジャスターが採用されていました。^[11]

（パンタ500SL以降）^[12]

350 cc と 500 cc の垂直ツインエンジンがマーケティング上の失敗であると認識されると、タリオーニはパンタの開発に着手しました。

1980 年に赤と銀の 500SL として市場に登場しました。古い 500 レーサーと同じボアとストローク (74 mm x 58 mm) を使用しましたが、60 度のバルブ角度とベルト駆動カムシャフトを備えていました。低速域と中速域のトルクが明らかに不足していましたが、回転数は十分でした。ハンドリングは不安定で、35 mm のフロントフォークは剛性が不足していました。

愛好家たちはすぐに、最終ギアが高すぎること、吸気と排気が制限されていることに気付きました。これらを変更すれば、速いバイクが手に入りました。

1981 年にドゥカティ ビパンタエンジンはパンタ 500SL に派生されましたが、プロトタイプ段階に留まりました。

1981 年、フェアリングと油圧クラッチ作動を備えたシルバーの 600SL が発売されました。ボアは 80 mm、ストロークは 58 mm で、排気量は 583 cc でした (TT2 レーサーは 81 mm を使用)。1984 年までに、最後の 600SL バイクは MHR 塗装になりました。

1982 年に 600TL が発売されましたが、そのスタイルはすぐに酷評されました。600TL は 1983 年まで販売されました。

1983 年、TT1 750 レーサーの 61.5 mm ストロークを認証する必要があったため、650SL が誕生しました。750 の量産モデルを生産する代わりに、82 mm ボアと 61.5 mm ストロークの 650SL が誕生しました。見た目は 600SL と同じですが、トルクが増し、大きな改良が行われました。

カジバ(CAstiglioni Giovanni VArese) 社は、カスティリオーニ兄弟によって設立され、1985 年にドゥカティ メッカニカを買収しました。ドゥカティ エンジンはすぐに、カジバ アラズーラやカジバ エレファントなどのカジバのオートバイに搭載されました。

650SLはカジバによる買収後も生産が続けられ、1986年に生産が終了しました。

1985年にドゥカティF1 750が発売された。TT1とTT2レーサーをベースに、シリンダーヘッドバイパス冷却ではなくフルフローオイル冷却とカンチレバーリアサスペンションを採用した。最初の量産バイクは500と同じサイズのバルブを使用していたため、パフォーマンスが制限されていた。ホイールベースが1400mmだったため、世間が慣れ親しんだ750よりも小さく、補助部品の品質もまちまちだった。大柄なライダーには小さく感じられ、16インチ（410mm）の前輪ではタイヤの選択肢が限られていた。特徴的な機能としては、38mmのマルゾッキ製フロントフォーク、前後フルフローティングディスクブレーキ、油圧式乾式クラッチ、ツーインワン排気システム、日本電装製計器、アルミニウム製ガソリンタンクなどがあった。

1986 年、750 F1 のクランクケースが強​​化され、ストレートカットのプライマリ ギアと、より強力なギアボックスが採用されました。バルブ サイズは TT2 で使用されていた 41 mm と 35 mm に拡大され、より小型の 12 mm スパークプラグが取り付けられました。その他の特徴としては、40 mm の Forcella フロント フォーク、Veglia 計器、スチール製ガソリン タンクが挙げられます。

これは、1986年のモンジュイック24時間レースで、液冷式デスモクワトロエンジンがレーサーに搭載されたのと同じ年でした。空冷式モデルは現在でも生産されていますが、それ以降の開発は液冷式モデルに重点が置かれてきました。

750 F1 は 1987 年と 1988 年も生産が続けられました。モンジュイック、ラグナ セカ、サンタ モニカの 3 つの限定版モデルがありました。これらには、40 mm のデルオルト キャブレター、より高温のカムシャフト、2 対 1 のヴェルリッキ排気装置、全周に完全フローティング ディスクを備えた 4 ピストン ブレンボ キャリパー、およびアルミニウム スイングアームが採用されていました。これらは 750 F1 モデルの中で最高のモデルと考えられています。

ドゥカティが1970年にシーリーのフレームの専門知識を求めたのと同じように、カジバは今度はビモータのマッシモ・タンブリーニに新しいフレームの設計を依頼し、750 F1を探しました。ドゥカティ パソが誕生し、レンツォ・パゾリーニに敬意を表して命名されました。エンジンはフレームの応力を受ける要素ではなくなりました。クレードル フレームには、M1R マルゾッキ フォークとライジング レート リア サスペンションが使用されました。重量は 195 kg で、ほぼ完全に囲まれた車体でした。リア シリンダー ヘッドは逆向きになっており、両方のシリンダーで 1 つのツイン スロート ウェーバー キャブレターを共有できました。パソはタンブリーニからの 2 番目の提案で、最初の提案はドゥカティの役員会によって製造するには高価すぎると判断され、ビモータDB1になりました。

ウェーバーのキャブレターは問題だらけでした。何度もチューニングを見直したにもかかわらず、オーナーはフラットスポット、バックファイア、スロットルラグに悩まされました。750 パソは 1990 年まで生産されました。

1988 年に 750 Sport が発売されました。基本的には 750F1 フレームにウェーバー キャブレター付き Paso エンジンを搭載していましたが、スイングアームはアルミニウム製でした。

1989年に、92 mmのボアと68 mmのストローク、6速ギアボックスを備え、重量が205 kgの水冷式906 Pasoが導入されました。

906 Paso の発売に伴い、1988 750 Sport フレームに空冷バージョンのエンジンが搭載され、1989 900 SuperSportと呼ばれるバイクが誕生しました。重量はわずか 180 kg で、フルフェアリングとハーフフェアリングのどちらかを選択できます。1990 年には、ウェーバーがミクニ 38 mm CV キャブレターに交換され、吸気口の長さが等しくなり、フレームには 25 度のステアリングレイク、1410 mm に短縮されたホイールベース、新しい合金スイングアーム、調整可能な 41 mm ショーワ倒立フォークが採用されました。

1991年、ウェーバー・マレリ燃料噴射装置を搭載した液冷式907IEが発売された。このモデルの初期には、レースでの使用でクラックケースにひび割れが発生したため、クランクケースが強​​化された。これらには17インチ (430 mm) のホイールと4ピストンのブレンボ製ブレーキキャリパーが装備されていた。907IEは1992年に生産終了となった。

また、1991 年には、シングル ディスクと調整不可能な 41 mm の Showa フォークを備えた 5 速 750 SuperSport がリリースされました。同じ 750SS ランニング ギアを使用した 400 SuperSport Junior もリリースされました。

900 スーパーライトは、モノポストシート、アップスウェプト排気管、ベントクラッチカバー、フルフローティングブレンボフロントディスク、カーボンファイバービット、軽量マービックホイールとガードを備えた限定版スーパースポーツモデルとして 1992 年に登場しました。1993 年には、ベントクラッチカバー、フルフローティングブレンボフロントディスク、軽量マービックホイールとガードがスーパーライトから姿を消し、900 スーパースポーツとスーパーライトを区別する要素はフルフローティングリアブレーキのみになりました。

1993 年には、改良された 851 フレームに 900 スーパースポーツ エンジンを搭載した (M900)ドゥカティ モンスターが発表されました。重量は 184 kg、シート高は 770 mm と低かったです。レース バイクでもツアラーでもなく、ネイキッド ブルバード クルーザーと信号機付きドラッグスターを組み合わせたようなバイクでした。販売面では大成功を収めました。

1994 年には、5 速の 600 スーパースポーツと 5 速の 600 モンスターが登場しました。これは、当時のモデルのすべての改良が加えられた、オリジナル仕様のモーターとギアボックスでした。750 スーパースポーツは、ツイン 320 mm フロント ディスクとスチール スイング アームで更新されました。900 スーパースポーツとスーパーライトには、アップグレードされたショーワ フォークが採用され、1995 年には、計器に油温計が追加されました。

1996年、M900にフルアジャスタブルのマルゾッキフォークが採用されました。この年は、テキサス パシフィック グループが3億2500万ドルで同社の株式の51%を購入し、カジバから経営権を奪い、社名を「ドゥカティ モーター SpA」に変更した年でもありました。

1998 年には、以前の Paso 906 および 907ie の流れを汲むエンジンを搭載した、944 cc の水冷式 Ducati ST2 Sports Turismo が登場しました。

2000年には、重量185kg、ホイールベース1395mmの1000SS（992cc）が発売されました。

2003 年後半には、620SS、800SS、1000DS が市場に登場しました。これらは、依然として 2 バルブですが、バルブ角度がより狭くなっています。

Multistrada 1000DS は、表面上はスーパーモト バイクですが、座席の位置がより直立しています。1000DS は、2 バルブ デュアル スパーク スーパースポーツでした。1000DS のモーターは、992 cc の空冷 90° V ツインで、ドゥカティの既存の水冷および空冷エンジンをベースにしており、ツイン スパーク プラグ ヘッド、圧力供給プレーン カムシャフト ベアリング、再設計されたクランクシャフト、より高い油圧と容量、新しい合金クラッチ バスケット、ドライブ プレート、ドリブン プレートを備えています。Multistrada 1000DS は、ドゥカティの特徴的なトレリス フレームを使用し、フロントには完全に調整可能な 160 mm トラベルの Showa フォーク、片側スイングアーム、リアには上昇レートの高さ調整可能なサスペンション システムと組み合わせたÖhlinsの完全に調整可能なリア ショックを備えています。フロントとリアには Brembo の「Serie Oro」キャリパーが使用されています。フロント 320 mm ディスク、Brembo 4 ピストン キャリパー、シングル 245 mm リア ディスク、およびフロントとリアのスチール編みブレーキ ライン。ディスクは特大ハブに直接取り付けられ、ディスク キャリアがなくなりました。