ダラーラ SP1

ダラーラSP1は、クライスラー LMPとしても知られ、イタリアのダラーラ社が製造したル・マン プロトタイプです。当初はクライスラー社がル・マン 24 時間レースで優勝するために使用されていましたが、後にFIA スポーツカー選手権やル・マン シリーズなどのシリーズで使用するために顧客に販売されました。^[1]

ダラーラは、 1998 年にトヨタ GT-One、 1999 年にアウディ R8R、 2000 年にアウディ R8 を製作した後、2001 年にその専門知識を活用して、特にファクトリー支援の取り組みの代替として顧客チームが使用するための LMP900 クラス用の 独自のル・マン プロトタイプを開発することを決定しました。

SP1 の設計がまだ完了していない間に、クライスラー社はル・マン プログラムの拡大を進めていました。クライスラー バイパー GTS-Rプログラムで 3 つのクラス優勝を含む長年の成功を収めた後、クライスラーはル・マン プロトタイプを使用した開発作業を開始し、2000 年には2 台のレイナードプロトタイプを走らせました。2001 年、クライスラーはパートナーのオレカと共に、バイパー プログラムを終了し、プロトタイプのみに集中することを決定しました。レイナードに代わるより高性能な車を探していたクライスラーは、ダラーラにアプローチし、ダラーラがまだ完成途中だった SP1 を使用することを決定しました。パートナーシップが合意されたことで、車はクライスラー LMP として知られるようになり、モパー 6.0L V8 を使用するようになりました。

クライスラーがプログラムから撤退した後、モパーV8はプライベーター向けに4.0リットルから5.0リットルのジャッドV10に置き換えられた。2005年、ロールセンター・レーシングは日産モータースポーツとの契約に基づき、JGTCユニットをベースにしたターボチャージャー付きの日産VQ V6を搭載し、顧客プログラムでエンジンを使用する可能性をテストした。しかし、このプロジェクトは失敗に終わった。X-Trac 6速シーケンシャルシフトギアボックス^[2]ユニットはSP1の歴史を通じて使用されたが、2005年にロールセンターによってパドルシフトシステムを使用するようにアップグレードされた。

SP1 のデザインは、アウディ R8 などのプロトタイプとは大きく異なり、大きく丸みを帯びたノーズとフットボックス、そして湾曲したフェンダーなど、多くの曲線デザイン要素を採用しています。SP1 には、シャーシの側面に大型のエアインテーク ナセルが装備されていましたが、これは後にロールオーバー フープ付近の上部のより伝統的な位置に移動されました。このデザインには、複数のダイブ プランも組み込まれており、ノーズに初めてダイブ プランが採用されました。後に、リア ウイングと連動してダウンフォースを増大させるために、リア テールに垂直ボードが追加されました。

クライスラーとの契約の一環として、ダラーラは2001 年のル・マン 24 時間レースで使用するために 3 台の SP1 を提供することを約束しました。しかし、ル・マン デビューの準備として、クライスラーは新しいヨーロッパ ル・マン シリーズを、新しい車を競技でテストする機会として利用しました。ドニントン パークに登場したクライスラー LMP は、3 台のアウディ R8 に次ぐ 4 位で予選を通過しました。しかし、機械的な問題により、車は優勝した R8 から 40 周近く遅れて、かなり下位でフィニッシュしました。

ドニントンでのデビュー後、さらにテストを重ねた結果、チームは改善を遂げ、ル・マンでは3台のクライスラーLMPが速さを見せた。3台のうち1台は予選で6番目に速いタイムを記録し（オリビエ・ベレッタ運転）、ベントレーEXPスピード8の2台を抑えた。レース中、クライスラーはレースの大半でトップ10圏内を維持していたが、レース半ばで機械的なトラブルにより1台がリタイアした。最後の数時間、4位と5位を走行中の別のクライスラーLMPがミュルザンヌストレートで火災に見舞われ、レースから脱落した。残った1台のクライスラーは、優勝したアウディR8から23周遅れの4位でフィニッシュした。

デビュー戦で4位に入ったにもかかわらず、クライスラー社はル・マン・プロジェクトはもはや実りがないと判断し、2001年末にプログラム全体をキャンセルした。クライスラーのパートナーであるオレカは、モパーV8エンジンをジャッドGV4 V10に交換し、プライベーターとしてプログラムを継続することを決定した。オレカは3台のSP1を購入したが、ル・マンには2台体制で臨み、3台目はFIAスポーツカー選手権で使用することにした。シーズン最初のレースで、SP1はペスカロロ・スポールに次ぐ2位でフィニッシュし、その後アウトドローモ・ド・エストリルで初優勝を果たしてその潜在能力を示した。ル・マンでは、SP1は2001年と同じペースを維持し、3台のR8に次ぐ4番目の予選タイムを記録した。レースでは、2台のSP1は好成績を収め、レース全体を通じてトップのR8とベントレーのすぐ後ろに留まり、総合5位と6位でフィニッシュした。両車とも優勝車から16周遅れだった。オレカはSP1の開発を継続せず、プロトタイプの開発を一時中断して他のプロジェクトに取り組むことにした。

オレカの活躍以外にも、クライスラーの旧SP1の1台がアメリカのチーム、ドラン・レーシングに購入され、ディディエ・テイスとマウロ・バルディのドライバーがグランド・アメリカン・ロード・レーシング選手権で使用した。SRP規定を満たすために若干の改造が施されていたが、オレカと同様にジャッドGV4（後にGV5にアップグレード）を搭載したドランのSP1は、このシリーズのチャンピオンシップ候補だった。デイトナ24時間レースでのデビュー戦で、ドランは6周差で総合優勝し、ダラーラに初勝利をもたらした。ドランはその後もホームステッド・マイアミ・スピードウェイとカリフォルニア・スピードウェイの2ラウンドで優勝し、モン・トランブランでシーズン最後の優勝を果たした。ドランは最終的にチームのチャンピオンシップでダイソン・レーシングにわずか9ポイント差の2位となった。ドランはアメリカン・ル・マン・シリーズのセブリング12時間レースにも出場したが、事故のため完走できなかった。^{[3] [4] [5]}

2003年、ダラーラ SP1 を使用するのはドランのみだった。グランダムの規定変更により、チームは復帰しなかった。代わりにチームはアメリカンル・マン シリーズに転向し、 2003 年セブリング 12 時間レースでシーズンを開始した。この車は 7 位でフィニッシュしたが、これもアウディ R8 の 3 台とベントレー V8 の 2 台にわずかに及ばず、パノス1 台がプライベーターのダラーラに打ち勝った。次の 2 ラウンドでは、ドランが 5 位、続いて 4 位を獲得した。しかし、チームはシーズンの残りは復帰せず、ダラーラの 2003 年への関与はすぐに終了した。

2004年、2台のSP1が英国の新チーム、ロールセンター・レーシングによって購入された。ロールセンターはセブリング12時間レースでデビューし、セブリングでのSP1の好調なパフォーマンスを継続し、3位を走行していたがスロットルケーブルが破損して5位まで後退した後、5位を獲得した。その後、ロールセンターは新しいル・マン耐久シリーズに集中し、モンツァで5位という最高位を獲得し、チーム選手権で8位を獲得した。ル・マンでは、ロールセンターは1台でエントリーし、好成績を収め、日曜日の午前6時30分には総合4位（チーム初のル・マン24時間）を走行していたが、チームオーナーのマーティン・ショートにとって大きな事故でリタイアとなった。この事故は、セバスチャン・ボーデが運転するペスカロロがショートに衝突し、左後部サスペンションに目に見えない損傷が生じ、その後ポルシェのカーブで故障したという以前の事故によるダメージが原因であった。ロールセンターはその後、その年の残り期間、2台目のダラーラ シャーシ 006 に切り替えました。2004 年には、イタリアのチーム Spinnaker Clandesteam も、ルマン耐久シリーズとルマン 24 時間レースで使用するために別の SP1 を購入しました。LMES の最初のレースで 20 周後に車が故障したため、このレースはすぐに終了し、チームはルマンへのエントリーを取り下げ、解散しました。

2005年に入ると、ロールセンターはSP1のシャシー004を修理し、ル・マン耐久シリーズに2台で出場させた。シャシー004はジャッドV10を新しい日産エンジンに交換したが、これは日産モータースポーツと提携してエンジンの実験を行い、将来日産がカスタマーユニットとしてそれを提供する可能性をテストするためであった。ロールセンターは2004年にSP1のギアボックスをパドルシフトユニットでアップグレードしており、今では両方の車にそれが搭載されている。ロールセンターは日産エンジンを搭載したSP1をセブリング12時間レースでデビューさせることにしたが、ニスモエンジンの問題で完走できなかった。ヨーロッパに戻ると、ダンロップからミシュランにタイヤを切り替えた後、ロールセンターのジャッドエンジン搭載車は3回連続で表彰台を獲得するなど好成績を収め、チーム選手権で4位を獲得した。しかし、日産エンジン搭載の車はシーズンを通してさまざまな問題に悩まされ、日産が正式にプロジェクトを終了し、ジャッドエンジンが車に戻されるまでポイントを獲得することはありませんでした。ル・マンでは両方の車がエントリーしましたが、日産エンジン搭載車はまたもや完走できず、ジャッドエンジン搭載のSP1は土曜日の夕方早くに実際にレースをリードした後、16位に大きく離されました。ただし、リードしていたアウディがピットインしている間にリードを獲得し、ミュルザンヌコーナーに入る前にリードを取り戻したため、リードは認められませんでした。しかし、車は強力なライバルを相手に非常に力強い2位を走っていました。夜になるとパワーステアリングフルードの漏れが深刻な問題を引き起こし、チームは通常のほぼ2倍のピットストップを余儀なくされ、レースは終了しました。

2005 年シーズン終了後、ル・マン プロトタイプの規制が変更され、SP1 は合法ではなくなりました。大幅な改造により SP1 は 2006 年に合法化される可能性がありましたが、Rollcentre Racing は新しいクラスの新しい車に切り替えることを決定しました。こうして、ダラーラ SP1 のキャリアは終わりを迎えました。

シャーシ004はロールセンターによって米国に売却されましたが、その後英国に戻り、現在はジェームズ・コッティンガムとマックス・ジラードが所有しています。その後、ロールセンターはヒストリックレースのためにこの車を再会させました。マーティン・ショートは006車を所有しており、数々のイベントに出場し、2017/18年にはスパ、ブランズハッチ、シルバーストーンで開催されたマスターズ・エンデュランス・レジェンドでクラス優勝を果たし、2019年には姉妹車の004車とともに3月のグッドウッドメンバーズミーティングでデモ走行を行いました。

合計 6 台のダラーラ SP1 が製造され、そのうち 3 台はクライスラー LMP として知られています。SP1 #DO 001 (4 勝)、#DO 003 (1 勝)、#DO 005 (1 勝) は、非ヒストリック ライフタイム中に勝利を収めた唯一のシャーシです。シャーシ 006 は、マスターズ エンデュランス レジェンドで 3 回のクラス優勝を果たしています。

#DO001

• クライスラー-オレカ(2001)
• ドラン リスタ レーシング (2002–2003)

#DO002

• クライスラー-オレカ(2001)

#DO003

• クライスラー-オレカ(2001)
• オレカ（2002）
• スピンネーカー・クランデスチーム（2004）

#DO004

• オレカ（2002）
• ロールセンターレーシング (2004–2005)

#DO005

• ドラン レーシング (2002-2003)

#DO006

• オレカ（2002）
• ロールセンターレーシング（2005）

• ダラーラ・アウトモビリ - SP1 情報
• ミュルサンヌ コーナー - ダラーラ SP1 レビュー
• ミュルザンヌコーナー - モパー 6.0L V8 レビュー
• オレカ アーカイブ 2006-11-24 at the Wayback Machine - SP1 を含むスポーツカーの歴史