DBクラス101

DBクラス101
種類と起源 電源タイプ 電気 ビルダー アドトランツ モデル 101 ビルド日 1996–99 総生産量 145
仕様 構成： ​  • オーストラリア政府観光局 BB  • インド工科大学 ボボ ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ 長さ 19,100 mm（62フィート8インチ） 機関車の重量 83 t (82 長トン、91 短トン) 電気システム 15 kV 16.7 Hz AC 架線 現在のピックアップ パンタグラフ トラクションモーター 4FIA 7067 列車のブレーキ KE-GPR、電動ブレーキ 安全システム シファ、PZB、LZB、ETCS
パフォーマンス数値 出力 6,400kW（8,583馬力） 牽引力 300 kN (67,443 lb f )

DBクラス101は、ドイツのアドトランツ社が製造し、 DBフェルンフェルケール社が運行する三相電気機関車のクラスです。1996年から1999年の間に145両の機関車が製造され、30年が経過して老朽化していたクラス103を置き換え、主に都市間サービスを牽引するドイツ鉄道の主力車両となりました。2024年現在、このシリーズは引退し、解体されています。

米国では、ボンバルディア ALP-46 はDB クラス 101 から派生したものです。ボンバルディア トラックスは共通の伝統を共有しています。

1990 年頃、重量級で高速 (時速 160 km 以上または 99 mph 以上) の都市間サービスに使用されている現行の電気機関車であるクラス 103が摩耗していることが明らかになりました。年間走行距離は最大 350,000 km (217,000 マイル) で、これらの機関車はより高速で重量級の列車を想定して設計されていなかったため、制御ユニット、トラクション モーター、台車フレームの摩耗による損傷が増加していました。さらに、DB 90 プログラムの一環として、コスト削減のために「劣化へのドライブ ( Fahren auf Verschleiß )」理論が採用され、さらに負担が増加しました。

同様のサービスに使用されている別のクラス、クラス 120三相機関車60 台も、その老朽化と設計の両方がますます技術的な問題を増加させる段階に達していました。最終的に、最高速度 160 km/h (99 mph) の旧東ドイツのクラス 112 機関車が 89 台ありましたが、これらのユニットはもはや最新ではなく、このサービスの既存の他のクラスと同様に、維持費の面で支出が必要になります。さらに、このクラスは政治的な継子のようなもので、DB はクラス 120 三相機関車に沿った真に新しい設計を望んでいました。

1991 年の初めに、DB はクラス 121 というプログラム名を使用して、新しい高性能汎用機関車の設計を初めて募集しました。出力が 6 メガワット (8,000 馬力) を超え、最高速度が 200 km/h (120 mph) の汎用三相機関車の設計が提案されましたが、DB にとっては非常に高価であることが判明しました。さらに、サービスが異なる運用領域に分割されたため、突然、汎用機関車は不要になりました。

1991年12月、第2回ヨーロッパ規模の入札プロセスが開始され、入札企業に独自のアイデアの余地が与えられました。5MW（6,700馬力）未満から6MW（8,000馬力）を超える出力まで、電動ヘッドユニット（Triebkopf）や運転台が1つだけのユニット（現在イタリアで運用されているE464に類似）を含む30を超える設計が提案されました。後者のアイデアは、運用試験で柔軟性が低すぎることが判明し、価格差が最小限であることが判明したため、DBは追求しませんでした。

シュコダ、アンサルド、GEC-アルストムといったドイツ以外の企業は、現地の建設方法や既存ユニットの実績がドイツ鉄道に受け入れられなかったため、早い段階で競争から脱落した。一方、シーメンス、AEG、アドトランツといったドイツ企業は、さまざまな顧客の要件に合わせてカスタマイズでき、各モジュール間で多くの共通要素を共有するモジュール式機関車設計で活躍した。

シーメンスとクラウス・マッファイはすでにユーロスプリンターのプロトタイプ、クラス127を運用しており、AEGシーネンファルツォイグテクニックは、将来の128001となるコンセプト12Xの実用デモプロトタイプを非常に迅速に発表することができました。ABBヘンシェルには最新のプロトタイプはなく、 Eco2000というコンセプトと、すでに15年前に改造されたクラス120機関車2台に基づく技術デモしかありませんでした。

Eco2001のコンポーネントを開発するために、ABBヘンシェルは、1992年にABBによって改造されたクラス120プロトタイプ機関車2台、120 004と005を使用し、運用中の新技術をテストしました。120 005には、GTOサイリスタに基づく新しい電力コンバータと、新しい車載電子機器が搭載されました。120 004には、ピボットピンの代わりに駆動ロッドを備えたICEユニットから改造されたフレキシフロート台車、ディスクブレーキ、および主変圧器用の新しい生分解性ポリオールエステル冷却剤が搭載されました。これらの再構成された機関車は両方とも、通常のICサービスで中断することなく長距離を走行しました 。

多くの観察者を驚かせたのは、1994年12月にDBがABBヘンシェルと意向書に署名し、1995年7月28日に145台の機関車を発注したことだ。最初のクラス101機関車は1996年7月1日に式典で披露された。このユニットは、このクラスの最初の3台の機関車と同様に、オリエントレッドの配色を採用していた。ABBヘンシェルはこの時までにAEGと合併してアドトランツとなり、車体の一部はヘニングスドルフ工場で製造され、その他はカッセルで製造されていた。ヘニングスドルフで製造された車体は、アウトバーンを経由してフラットベッドトラックでカッセルに輸送され、そこでポーランドのヴロツワフで製造された台車に取り付けられ、組み立てが完了した。 1997年2月19日、最初のクラス101機関車が正式に運行を開始しました。

クラス 101 の機関車は、当初、前面と背面の異常に大きい傾斜により目立っていました。車体は、可能な限り空気力学的であると同時に、可能な限りコスト効率が高くなければなりませんでした。これらの理由から、設計者は、複数の湾曲部分を持つ前面を採用しませんでした。さらに前面を細くすることも却下されました。これは、機関車と客車が別々である場合に、機関車と客車の間の距離が長くなることを意味していたためです。これにより、車両間のスペースで空気の乱流が発生し、より尖った前面の利点が打ち消されることになります。

下部構造の支持構造を作るため、ヘニングスドルフとヴロツワフのアドトランツ工場で、さまざまな強度の鋼板を使って巨大なC型断面が溶接されました。前面の両側にある緩衝材は、最大1,000 kN (220,000 lb _f )の力に耐えられるように設計されており、上部窓の下の前部は最大7,000 kN (1,600,000 lb _f )の力に耐えることができます。

運転室の前面は 4 mm (0.157 インチ) 厚の鋼板で作られています。前面の窓ガラスは機関車の両側で使用でき、窓枠なしで車体に接着するだけです。運転室の屋根は車体の一部であり、屋根ではありません。側面の 4 つのドアは運転室に直接つながっており、軽合金で作られています。

クラス 101 の運転室の側面窓には、腐食しやすいことがよくある窓枠を避けるために、回転窓が採用されました (クラス 145と152の窓は引き続き皿穴式でした)。すべての窓とドアは、特殊なシーラント セクションによって完全に加圧されています。

車体側面パネルは厚さ 3 mm で、柱状のセクションによって支えられており、その間にケーブル チャネルの一部が敷設されています。側面パネルは、運転席の後端から、取り外し可能な屋根セクションの一部である傾斜した屋根セクションの始まりまでの領域を囲んでいます。側面パネルは、上に向かって中空セクションで終わり、そこから屋根セクションが取り付けられます。側面パネルは、鋼板で作られた 2 つの溶接ウィケット/ベルトによって接続されています。

屋根はアルミ製で、3 つの独立したセクションで構成されています。ファン グリルと屋根の傾斜部分は屋根セクションに属し、屋根の一部として取り外すことができるため、車体の幅全体を内部の機械の作業に使用できます。屋根セクションは、側面パネル、その接続ベルト、運転室の固定屋根の上に載っており、セクションにはフローティング シールが組み込まれています。パンタグラフ、信号ホーン、無線通信用アンテナを除き、屋根セクションは空気力学的理由から完全に平らになっています。

屋根上のすべてのものは運転室の屋根の上端の少し下に取り付けられているため、ほとんど何も風を受けません。下がったパンタグラフでさえ、見つけるのが困難です。他のドイツの機関車と比較すると、パンタグラフは「逆向き」に取り付けられています。ヒンジが内側を向いています。これは空気力学的理由によるもので、パンタグラフのロッカーは台車の中心より上に配置する必要があるため、パンタグラフは運転室の上がった屋根の中に突き出ていることになります。

クラス 101 ユニットの特別な機能は、台車側フレーム カバーです。これはフレームの横に取り付けられ、ホイール ベアリングまでの領域をカバーします。

アドトランツとヘンシェルは、将来の発展に最大限の余裕を持たせたクラス101用台車の開発を目指した。そのため、クラス101の機関車の最高速度が時速220キロメートル（時速140マイル）に過ぎなかったにもかかわらず、台車は最高速度250キロメートル（時速160マイル）で設計され、ICEの設計から直接派生したものである。さらに、台車は他のゲージの輪軸を支持できるように設計された。スイス連邦鉄道のクラス460で使用されているような放射状に調整可能な車軸を取り付けることも可能だが、DBはこのオプションを採用しないことを選択した。

クラス 101 の台車は ICE 列車の台車から再開発されたものですが、その動作には大きな違いがあります。クラス 101 ユニットの台車はコンパクトな印象を与えますが、ICE 列車の台車はそれほどコンパクトには見えません。その理由は、クラス 101 機関車の台車は、高速安定性と急カーブでの優れた性能の両方を考慮して設計する必要があったためです。このため、より短いホイールベースと大きな車輪を使用する必要がありました。ICE 列車の台車は、クラス 101 列車が処理する必要がある一部の急カーブを考慮する必要がありませんでした。具体的には、ホイールベースは ICE の 3,000 mm (118.1 インチ) からクラス 101 ユニットの 2,650 mm (104.3 インチ) に短縮されました。

小型台車の採用により、車体と台車の相対移動が大幅に減少し、モーターへの接続ケーブルを換気ダクトの外側に配線することが可能となり、構造が簡素化され、寿命も長くなりました。

台車は、2 本の横方向の主梁と、両端の 2 本の横梁で構成されており、中央の溶接された横梁はありません。台車から機関車への牽引力と制動力の伝達は、2 本のロッドを介して行われます。このロッドは、機関車をピボット ピンを介して台車に接続します。ピボット ピンは、わずかに傾斜して取り付けられており、同様にわずかに傾斜したロッドに対して直角を形成できます。ロッドは、ピボット ピンから約 40 mm (1.57 インチ) の位置にスプリング マウントされているため、台車の動きがバランスをとることができます。

クロムモリブデン合金製の中空車軸は、両端に大きな車輪と輪軸ベアリングを支えています。車輪はドイツの標準サイズである 1,250 mm (49.21 インチ) で、摩耗後は最小 1,170 mm (46.06 インチ) になります。車軸は中空シャフトを介してギアボックス ケーシングに取り付けられており、トラクション モーターとともに「統合共通ドライブ トレイン」または IGA と呼ばれます。これにより、メーカーと DB は、その優れた (120 004 で実証された) オイル漏れ防止機能により、メンテナンス コストを大幅に削減できると期待していました。これは、環境保護の向上にも役立ちます。

車軸とシャフトへの動力伝達は、ゴム製のユニバーサル ジョイント (フック ジョイントまたはカルダン ジョイントとも呼ばれる) を介して行われます。各台車の 2 つの車輪は、プラットフォームから見える 6 本の非常に大きなボルトで取り付けられています。

中空シャフトには、前述のようにクロスビームとピボットピンがないため十分なスペースがあるベンチレーテッドディスクブレーキが2つあります。ディスクブレーキは独立しており、内側から換気されます。車軸全体を取り外すことなく、下からメンテナンスや交換が可能です。通常のブレーキ時には、主に回生​​ブレーキが使用され、トラクションモーターが発電機として機能します。ディスクブレーキと回生ブレーキの連携は、専用のブレーキ制御コンピューターによって制御されます。

各車輪には独自のブレーキ シリンダーがあり、各車輪セットにはスプリング ブレーキ用の追加ブレーキ シリンダーも備わっています。このブレーキ シリンダーはハンド ブレーキ/パーキング ブレーキとして機能し、最大 4 パーセントの傾斜で機関車を固定できます。

ハウジングなしで設計されているトラクション モーターは、毎分最大 3,810 回転で最高速度 220 km/h (140 mph) に達することができます。ギア比 3.95 により、毎分 4,000 回転を超えることはありません。最大出力は 1,683 kW (2,257 hp) で、トルクは 4,220 ニュートンメートル (3,110 ft⋅lbf) です。トラクション モーター ブロワーは内蔵センサーによって制御され、電気補助インバータによって駆動されます。冷却空気は密閉された空気ダクトで運ばれるため、エンジン ルームが清潔に保たれます。この冷却空気はフレキシブル ベローズを介してトラクション モーターに流れ込み、「統合共通ドライブ トレイン」を通過し、ギア ボックスの開口部から排出されます。各送風機によって最大 2.1 m ³ /s (74 cu ft/s) の空気が送られ、そのうち 0.5 m ³ (18 cu ft) が機関室に送られます。各牽引モーターの重量は 2,186 kg (4,819 lb) で、台車全体の重量は約 17 t (17 長トン、19 短トン) です。

トラクションドライブ全体は、台車中央の補助ビームに取り付けられ、2 つの振り子を介して外側に取り付けられています。台車にはピボットピンがないため、中央に取り付けることが可能です。台車は、8 つのフレキシコイルスプリングによってフレームの上に支えられています。その結果、あらゆる方向への動きの自由度が油圧バッファーとゴム要素によって制限されます。このフレキシコイルサスペンションを使用することで、摩耗したり、高額なメンテナンスが必要になったりする多くのコンポーネントが排除されました。

クラス 101 の圧縮空気システムは、他の機関車に見られるシステムと同様です。エンジン ルームの空気取り入れ口から、フィルターを通して空気が吸い込まれ、スクリュー型コンプレッサーによって最大 10 bar (1,000 kPa; 150 psi) まで圧縮されます。コンプレッサーは圧力制御装置によって制御され、8.5 bar (850 kPa; 123 psi) で自動的にオンになり、10 bar (1,000 kPa; 150 psi) で停止します。圧縮空気はその後、空調ユニットを通過し、2 つの 400 リットル (88 インペリアル ガロン; 110 US ガロン) のメイン空気リザーバーに貯蔵されます。システム全体は、10.5 bar と 12 bar (1.05 MPa と 1.20 MPa; 152 psi と 174 psi) の圧力で作動する 2 つの安全弁によって過剰な圧力から保護されています。コンプレッサーも個別に監視されており、オイル温度が 110 °C (230 °F) を超えると停止します。

機関車の始動時に十分な空気がない場合、システムには機関車の停止時に自動的に作動する遮断弁が備わっているにもかかわらず、バッテリー駆動の補助コンプレッサーを使用して、最大 7 bar (700 kPa、100 psi) の圧力でパンタグラフとメインスイッチに空気を供給することができます。

圧縮空気システムは以下のコンポーネントを供給します。

• ブレーキ
• 砂分配器
• フランジオイラー
• ウインドスクリーンウォッシャーシステム
• 列車の汽笛

砂分配システム

機関車は、車輪からレールへの列車およびブレーキの動力の伝達を高めるために、レールに砂を散布することができます。砂は、車輪ごとに 1 つずつ、合計 8 つのコンテナに保管され、下部に取り付けられています。運転手が作動させると、圧縮空気が砂計量システムを通じて送られ、砂は縦樋から進行方向の前輪の前部に吹き付けられます。気温が 5 °C (41 °F) 未満の場合は、このシステムが加熱され、コンテナ内の砂が定期的に混合されます。

フランジオイラー

ホイールフランジを保護するために、現在の速度に基づいて、圧縮空気を介して前輪のホイールフランジとホイール表面の間のチャネルに生分解性の油脂が自動的に噴霧されます。

列車の汽笛

各運転室の屋根には 2 つのホイッスルがあり、370 Hz と 660 Hz の警告音を発します。これらのホイッスルは、運転席の足元付近の床にある圧力バルブ、または運転室の周囲にある空気圧式押しボタンによって作動します。

DSA 350 SEK 型の 2 つのパンタグラフ (ダイヤモンド形のフルパンタグラフではなく、ハーフパンタグラフとして認識される) は、もともとドルニエによって開発され、ベルリン ヘニングスドルフで製造されました。現在、シュットドルフの Stemman-Technik GmbH 社がこれらのユニットを製造および販売しています。重量は 270  kg (600  lb ) です。

パンタグラフは、屋根の 3 箇所にネジで取り付けられています。パンタグラフ 1 は屋根を通して機関室のメイン制御スイッチに直接接続され、パンタグラフ 2 は機関室の側壁に沿って走るケーブル スプライスを介してメイン スイッチに接続されています。接触シューには、接触シューが破損した場合の監視システムが装備されています。グラファイト製の接触シューの内部には、過圧された空気チャネルが通っています。破損した場合は、空気が逃げてパンタグラフが自動的に引き込まれ、架空電車線が損傷するのを防ぎます。

パンタグラフは、5 bar (500 kPa または 73 psi) で昇降シリンダーに供給される圧縮空気を使用して上昇します。パンタグラフの上昇には 5 秒かかり、収縮には 4 秒かかります。接触シューは、70 ～ 120 N (16 ～ 27 lb _f ) の調整可能な圧力でトロリ線を押します。運転手は、運転席の押しボタンでパンタグラフを制御します (設定は、上、下、および緊急の場合の下 + サンディング)。どのパンタグラフを使用するかは、運転手が機関車に任せることができます。この場合、運転手は自動的に進行方向の後ろのパンタグラフを使用します。または、2 台の機関車が連結されている複線運転では、前の機関車では前のパンタグラフ、後ろの機関車では後ろのパンタグラフを使用します。それ以外の場合は、運転手は運転室 1 のバッテリー制御テーブルにあるスイッチを使用して、どちらか一方、または両方を同時に上昇させることができます。これは主に入換/切り替え操作時に有利で、運転台を別の運転台に変更すると、パンタグラフも自動的に別の運転台に切り替わることになります。パンタグラフを切り替える場合、まず下降位置にあったユニットが持ち上げられ、トロリ線に押し付けられると、使用中のパンタグラフが下げられます。

パンタグラフの昇降および接触シュー監視システム用の圧縮空気は、屋根上の 2 本のテフロン加工ホースを介して供給されます。これらのホースは、15,000 ボルトのトロリ線電圧に耐える必要があります。

他のクラスの機関車とは対照的に、クラス 101 の変圧器はフレーム上の機関室の床下に吊り下げられており、機関室を非常にすっきりと整理された構成にできました。これにより、変圧器の設計も以前の機関車とはまったく異なるものになりました。タンクは軽量鋼で作られていますが、軽度の脱線やその他の事故に耐えられるほど頑丈である必要があったため、一部の領域はより強力な溶接セクションで補強されました。

変圧器には 7 つの^{[詳細な説明が必要]}電気コイルがあります。

• 1,514ボルト、1.6MVAの電力コンバーターへの供給用コイル4個
• 列車線路への電力供給用コイル2台（すべての車両に暖房や冷房などの電力供給を行う）と、1,000ボルト、600kVAの妨害電流フィルター
• 315ボルト、180kVAの3つの補助インバーターに電力を供給するためのコイル1個
• バッテリー充電器、運転席ヒーターとエアコン、圧力保護の電源用コイル1個、203ボルト、20kVA

変圧器は、ポリオールエステル混合物で作られた冷却剤によって冷却され、2 つの独立したキャンド モーター ポンプによって循環されます。これらのポンプにより、漏れはほとんど発生しません。各ポンプは個別に密閉できるため、簡単に交換できます。1 つのポンプが故障した場合、冷却剤は変圧器タンク内に残ります。変圧器は、1 つのポンプが稼働しているだけで、最大容量の 65% の電力を供給できます。

クラス 101 ユニットには、自動駆動およびブレーキ制御システム(AFB、Automatische Fahr- und Bremssteuerung) が搭載されており、運転手を支援し、あらゆる状況下で可能な限り最適な加速とブレーキを可能にします。AFB は、機関車を一定速度に保つこともできます。

クラス 101 には、車輪の 1 分間の最大回転数を制御し、車輪表面の損傷や砂への接触を回避するために回転を自動的に制限できるSuperschlupfregelung (「スーパー スリップ コントロール」) も装備されていました。これにより、車輪とレール間の機能的なグリップが最大化されます。このシステムでは、現在の速度に関する非常に正確な情報が必要になるため、機関車の床にレーダー システムが設置され、必要な速度データがコンピューター システムに送信されました。レーダーは不要であり、この制御システムはレーダーから提供されるデータがなくても正常に機能することが判明しました。

この機関車には、 ABBが開発したコンピューター化された 16 ビット制御システム MICAS S も搭載されています。車両の制御、監視、診断はバス システムによって行われます。このタイプのシステムにより、特にクラス 120と比較して配線量が大幅に削減され、配線の多くが車体の側壁に収容されます。

システムの中核となる中央制御ユニット (ZSG) は、冗長性のために 2 重に存在します。さまざまな車載システムによって収集されたすべてのデータは、処理のために ZSG に送信され、車両に影響を与えるすべてのコマンドは ZSG によって発信されます。

ZSG は 4 つのプロセッサで構成され、デッドマン システムを含む列車制御と安全システムを監視します。安全システムには PZB 90 も含まれており、信号やその他の規則の遵守を強制します (高速で停止信号に近づく、規定の速度に違反するなど)。また、必要に応じて緊急ブレーキで列車を停止させることもできます。さらに別の安全システムとして LZB 80 があり、これは列車を中央制御ポイントと常時接続し、線路上のすべての列車の位置と速度を監視します。機関車 101 140 から 144 では、ヨーロッパ列車制御システム(ETCS) がテストされています。これは、先ほど説明した機能と同様の機能を提供しますが、ヨーロッパ全体で機能することを目的としています。

制御システムには、DB AG のすべての列車に搭載されている電子時刻表 EBuLa も含まれています。これは、路線の予定時刻、速度、一時的な速度制限、その他の不規則性の追跡に役立ちます。

診断システム DAVID も、クラス 101 の ICE バージョンからさらに開発されました。このシステムにより、障害の監視と診断が可能になり、運転手と保守部門にリアルタイムで可能な解決策が提供されます。さらに、保守部門は、このシステムの ICE バージョンの場合のようにネットワークの特定のポイントだけではなく、いつでもシステムにクエリを実行して、すでに特定されている問題に備えることができるため、保守時間が短縮されます。

当初の計画では、クラス 101 はドイツの主要な都市間交通ハブの 1 つであるフランクフルトを拠点とすることになっていた。終着駅の設置によって必要となった機関車の変更により、これらの機関車の運行スケジュールと保守作業を理想的に調整できるようになる。

その後、フランクフルトに到着する制御車付きのICE列車の数がますます増加していること、フランクフルト駅にはプッシュプルタイプの列車のみを走らせるというDBの決定、および駅に新しいハイテク列車車庫を作るために必要な多額の投資により、この計画は再評価されました。同時に、ハンブルク-アイデルシュテットの評判の高いICE車庫に余裕が生まれました。そこの車庫は14両の中央客車付きICE列車を収容できるように建設されたため、使用されているのは12両の中央客車のみでした。この余裕は、クラス101ユニットのメンテナンスに使用されるようになりました。

この倉庫での最初の数年間、製造元の Adtranz は保証義務を履行するために、ハンブルク アイデルシュテットに 15 人の従業員のチームを配置しました。2002 年には、まだ 2 人の Adtranz 担当者がいました。

クラス 101 の機関車をハンブルクに配備することは、他の場所に新しい車両基地を建設するよりも DB にとってコスト効率が良いように思われたが、それは、時には複雑ではあるが必要な入換作業のためにハンブルクで新しい運転手を雇うことを意味した。ドイツのはるか北の比較的「前哨地」に配備されたことで、ユニットのサービス スケジュールにも問題が生じていた。

100,000 km ごとに、クラス 101 の機関車は定期保守チェック ( Frist )のためにハンブルクに送られ、そこで小さな技術的問題に対処されます。この車庫には、タイヤの再成形用の床下旋盤も備わっています。最初の数年間、機関車は主要な保守のためにニュルンベルクの主要鉄道工場 ( Ausbesserungswerk、または AW)に送られましたが、この AW の能力の問題により、代わりにカッセルの製造元に送られることもありました。現在、デッサウの AW がクラス 101 ユニットの主要な保守作業を担当しています。

2024年9月現在、すでに34両の機関車が廃車となっている。^[1]最初に廃車となったのは2020年12月の101 144号車と101 112号車である。最初に廃車となったのは2021年9月、再利用可能なスペアパーツが取り外された後、オプラデンで101 112号車と101 119号車であった。

新型ICEユニットの納入が増えたことにより、機関車が余剰となった。ドイツ鉄道は今後数年間でIC1の交換も計画しており、クラス101の機関車は2023年以降は廃止される予定である。DB Cargoでの使用は考えられるが、現時点では機関車は不要である。

• ボンバルディアALP-46、クラス101をベースにした米国の機関車
• ヘッドストック

ウィキメディア・コモンズには、 DBAG クラス 101に関連するメディアがあります。

• ホームページ über die Baureihe 101, Technik 写真 Werbeloks
• ホームページ uber die Baureihe 101
• fernbahn.de Beschreibung und Fotos der Baureihe 101
• ヨーロッパ鉄道写真館