海上衝突予防に関する国際規則

1972年の海上における衝突の予防のための国際規則は、衝突規則（COLREG ）としても知られ、国際海事機関（IMO）によって発行され、2隻以上の船舶の衝突を防ぐために海上で船舶やその他の船舶が従うべき「航行規則」または航行規則などを定めています。^[1]^[2] COLREGは、独自の航行規則の対象となる内陸水路と国際航行規則の対象となる沿岸水路を分ける特定の政治的境界線を指すこともあります。これらは、海上における衝突の予防のための国際規則に関する条約^[3]と呼ばれる多国間条約に由来しており、1960年の衝突規則としても知られています。 ^[3]

内陸を航行する船舶の規則は国際規則と異なる場合があるが、国際規則では可能な限り国際規則に沿うように規定されている。ヨーロッパ大陸のほとんどの国では、欧州内水域航行規則（CEVNI、欧州内水域航行規則）が適用されている。米国では、内陸を航行する船舶の規則が国際規則と並行して発行されている。^[4]

規制文書の構成

2022年現在、COLREG規則には41の規則と4つの付属書が施行されている。^[5]

パートA - 一般

規則1 - 適用。^[6]この規則は、COLREGは「公海」上のすべての船舶によって遵守されるべきであると規定している。^[6]

規則2 - 責任。^[6]この規則は、特別な事情がある場合に限り、船長や船舶の責任者が「差し迫った危険を回避する」ために規則から逸脱することを認めている。[6] この規則は、事実上、すべての航海士に規則の適用において優れた航海技術を発揮することを義務付けている。 [ ⁶^]

規則3 - 一般的な定義。^[7]この規則は、「動力船」、「帆船」の定義や、「指揮下にない」や「操縦能力が制限されている船舶」などの他の用語を含む、残りの規則の用語に適用される主要な定義を定めています。^[7]

パートB - 第1部視界不良時の船舶の航行

規則4 - 適用。^[8]この規則は、すべての船舶が現在の状況と条件を参照して安全な速度で航行する必要があることを規定しています。^[9]関連する状況には、たとえば、視界の状態、他の船舶の存在（交通）、船員自身の船舶の喫水と操縦性が含まれます。^[8]この規則は、このセクションの規則が視界のあらゆる状況にあるすべての船舶に適用されることを規定しています。^[8]

規則5 - 見張り^[10]この規則は、海に対する適切な見張りの維持に関するものである。^{[10]これには、聴覚的手段、視覚的手段、}海洋レーダーの使用を含む、利用可能なすべての手段による見張りの維持が含まれる。^[10]

規則6 - 安全速度。^[9]この規則は、すべての船舶が現在の状況と条件を参照して安全な速度で航行する必要があることを規定しています。^[9]関連する状況には、たとえば、視界の状態、他の船舶の存在（交通）、船員自身の船舶の喫水と操縦性が含まれます。^[9]

規則7 - 衝突の危険。^[11]この規則では、すべての船舶が衝突の危険があるかどうかを判断するために利用可能なすべての手段を使用することを要求しています。^{[11]これには、}海洋レーダーの適切な使用と、安定した方位と衝突の危険があるかどうかを判断するための船舶のコンパスによる方位の測定が含まれます。 ^[11]

規則8 - 衝突を避けるための行動。^[12]^[13]この規則は、船舶が他の船舶と安全な距離を保つために針路や速度を変更するための要件を定めています。^{[12]この規則では、変更は優れた}船乗りの概念と一致している必要があり、また他の船舶から観察できるほど十分なものでなければなりません。つまり、大きく大胆な針路変更の角度が必要です。^[12]^[13]この規則は、規則16および17を含む他の規則と連動するように設計されています。^[13]

規則9 - 狭い水路。^[14]この規則は、狭い水路や航路内で航路を維持する船舶に関するものです。^[14]この規則では、長さ20メートル未満の船舶、漁船、帆船は、狭い水路でより大きな船舶の航行を妨げないようにする必要があります。^[14]また、狭い水路や航路を進む船舶が他の船舶を追い越すために出すことができる信号（音と光）や、曲がり角に近づくときの別の信号についても言及しています。^[14]また、正当な理由がない限り、船舶は錨泊することはできません。^[14]

規則 10 – 分離通航制度。^[15]船員によって通常 TSS と略されるこれらの制度は、船舶が定められた通航レーン内で一般的な航行方向に従うようにすることで航行の安全を促進することを目的としています。^[15] TSS レーンは紙の海図と電子海図に表示され、その位置を監視することで船舶は制度内での航行を決定できます。^[15]さらに、TSS は分離ゾーンと沿岸通航ゾーンを提供し、これらには制限が適用されます。^[15]漁船や長さ 20 メートル未満の船舶など、一部の船舶タイプには、他の船舶や大型船舶の安全な通行を妨げないようにするための追加の制限も適用されます。^[15]

パートB - 第2節相互視界内の船舶の航行

規則11 - 適用

規則 12 - 帆船。^[16]^[17]この規則は、2隻以上の帆船が出会ったときにどのように道を譲るべきかを詳述している。^[16]^{[17]これは}風向に基づいている。^[17]各^[16]帆船が異なる側から風を受けている場合、左舷から風を受けている船舶は、他の船舶の進路を避けるべきである。^[16]あるいは、両方の帆船が同じ側から風を受けている場合、風上の船舶は風下の船舶の進路を避けるべきである。^[16]最後に、左舷から風を受けている船舶が風上の船舶を見て、他の船舶の風が左舷側か右舷側かを確実に判断できない場合は、他の船舶の進路を避けるべきである、すなわち、他の船舶の風の状況を確実に知っているかどうかに関係なく、状況を安全に保つための行動をとるべきである。^[16]

規則13 – 追い越し。^[18]^[19]この規則は、異なる船舶間の追い越しの状況を規定する。^[19]主な要件は、追い越しをするすべての船舶は、追い越し先の船舶を避けなければならないということである。^[19]帆船の場合、規則13は規則12と18よりも優先され、追い越しをする帆船は避けなければならないことを意味する。^[19]

規則14 - 正面衝突の状況。^[20]^[21]この規則は、正面衝突、つまり船首が他の船首と直接向き合う状況に遭遇した動力船が、互いを避けるために両船とも右舷に進路を変えなければならないことを要求している。 ^[20]^[21]船舶が進路を変えると左舷が互いに離れるため、これを「左舷から左舷へ」通過すると呼ぶ。^[20]この規則は、衝突を防ぐために船舶に事実上同等の責任を割り当てている。^[21]

規則15 - 横断状況。^[22]この規則は横断状況における船舶の行動に関するもので、基本的に右舷側に他の船舶がいる船舶は、他の船舶の進路を避け、規則17に基づく譲歩船舶となることを要求している。 ^[22]他の船舶は規則17に基づいて進路を譲らなければならない。^[22]また、状況が許せば、右舷側に他の船舶がいる船舶は、他の船舶の前を横断することを避けるべきである。^[23]

規則16 – 譲歩船の行動。^[24]この規則は、譲歩船が他の船舶から十分に離れるために早期かつ大幅な行動を取ることを要求しています。^[24]

規則17 – 待機船舶の行動。^[25]規則17では、待機船舶は進路と速度を維持することが求められています。^[25]ただし、道を譲る必要がある他の船舶が行動をとっていないように見える場合は、一定の要件が満たされている場合に衝突を回避するための行動をとることができます。^[25]

規則18 - 船舶間の責任。^[26]^[27]規則18は、すべての船舶間の優先順位とそれらの船舶の運航モードを効果的に確立します。^[26]通常運航している動力船の場合、これらのタイプの船舶は、帆船や漁船を含む他のすべての船舶から離れている必要があります。^[27]ただし、船舶が指揮下にない、喫水によって制約されている、または操縦能力が制限されているなどの制限を受ける場合、他の動力船、帆船、漁船を含む他の船舶は、要件に応じて、進路を避けるか、通過を妨げないようにする必要があります。^[27]

パートB - 第3部視界制限時の船舶の航行

規則 19 - 視界が制限されている状況での船舶の航行。^[28]この規則は、視界が制限されている区域内またはその付近を航行しているときに、他の船舶が見えない船舶の衝突回避を規定する。^[28]原因には、霧、煙、大雨などのその他の現象が含まれる。この規則では、すべての船舶が状況に適応した安全な速度で航行し、十分な時間内に衝突を回避するための効果的な行動を取ることを要求している。^[29]可能な限り、船舶は追い越されない限り、自船の正舷前方の船舶に対して左舷への変更を避け、正舷横または横舷後方の船舶に向かって進路を変更しないようにする必要がある。 [ ^29]他の船舶の音響信号を聞いたがレーダーで確認できなかった船舶については、パート e で、その船舶は進路を維持するために必要な最小限に減速し、必要な場合は完全に離脱することが要求されている。^[28]

パート C - 光と形

規則20 – 適用

規則21 – 定義

規則22 - 灯火の視認性。^[30]この規則では、航行灯の最小視認距離要件が詳細に規定されています。^[30]これらは船舶の長さによって異なります。^[30]たとえば、長さが50メートルを超える船舶の場合、灯火の視認範囲は、マスト灯で6マイル、舷灯で3マイル、船尾灯で3マイル、曳航灯で3マイル、全周灯で3マイルです。^[30]

規則23 – 航行中の動力船

ルール24 – 牽引と押し出し

規則25 – 航行中の帆船およびオールを漕いでいる船舶

規則26 – 漁船

規則27 – 指揮下または操縦能力の制限を受けていない船舶

規則28 – 喫水による制限を受ける船舶

規則 29 – パイロット船

規則30 – 停泊中の船舶および座礁した船舶

規則31 – 水上飛行機

パート D - 音と光による信号

規則32 – 定義

規則33 – 音響信号装置

規則34 – 操縦および警告信号

規則 35 - 視界制限時の音響信号

ルール36 - 注意を引くためのシグナル

規則 37 - 遭難信号

パート E - 免除

規則38 - 免除

パートF - 条約の規定の遵守の検証

規則 39 - 定義

規則40 - 適用

規則41 - コンプライアンスの検証

付録

付録 I - ライトと形状の配置と技術的詳細

附属書 II 近距離で漁業を行う漁船に対する追加信号

付録III：音響信号機器の技術的詳細

付録IV 遭難信号。この付録には、公式の国際遭難信号が記載されている。^[31]これらには、「メイデイ」という音声信号、コード旗信号「NC（ノベンバー・チャーリー）」、赤色の照明弾、「モールス信号によるSOS」、オレンジ色の煙信号などが含まれる。^[31]

歴史

単一の国際規則と慣行が策定される前は、世界各地で別々の慣行や様々な条約、非公式の手続きが存在していました。^[32]その結果、航行灯の間に不一致や矛盾が生じ、意図しない衝突が発生しました。特に、多くの帆船が航行灯を点灯していなかったことなどが挙げられます。^[33]暗闇で航行するための船舶航行灯や航行標識も標準化されておらず、船舶間の危険な混乱や曖昧さが生じ、衝突や座礁につながりました。^[33]

19世紀半ばに蒸気船が登場すると、帆船の航行規則に動力船の航行規則を補足する必要があった。帆船は風に向かって直接航行できず、風がない場合には操縦性が制限される。一方、機械で推進する船は360度の方向に操縦できるため、風の状況に関係なく操縦できる。^[34]

1840年にロンドンのトリニティ・ハウスで一連の規則が作成され、1846年に議会で制定された。トリニティ・ハウスの規則は1846年の蒸気航行法に盛り込まれ、蒸気船の灯火に関する海軍省の規則は1848年にこの法律に盛り込まれた。 ^[32] 1849年に議会は米国水域の帆船にも灯火要件を拡大した。英国では1858年に帆船に有色舷灯の設置が推奨され、蒸気船は汽笛、帆船は霧笛かベルで霧信号を出すことが義務付けられた。一方米国でも別個だが同様の措置が取られ、1850年以降、衝突に関する英国の海事法が徐々に米国法に取り入れられていった。^[35]^[a]また1850年に、イギリスとアメリカの裁判所は、前方の確実な安全距離内での適正速度に関する慣習法を採用した。^[36]^[b]^[37]^[c]^[38]^[d]

1863年、イギリス商務省がフランス政府と協議の上で作成した新しい規則が発効した。1864年までに、規則（または条項）はドイツやアメリカ合衆国（アメリカ合衆国議会で海上衝突防止規則として可決。水上での衝突を防止するための一定の規則と規制を定める法律。1864年4月29日、第69章。^[39]エイブラハム・リンカーン大統領により法律として署名）を含む30以上の海洋国によって採用された。英国、米国、その他の海洋国による立法および政府の措置の結果として、その後数十年にわたって国際規則はさらに発展し続けることになる。例えば、1867年に商務省海事局次官補のトーマス・グレイは『航海の規則』を執筆した。これはよく知られた記憶術の詩で有名になったパンフレットである。^[40]さらに、1878年に米国は衝突のリスクを軽減するための慣習法を成文化しました。^[41]^[e] 1880年までに、1863年の国際条項にホイッスル信号が追加され、1884年には新しい国際規則が施行されました。

1889年、米国はワシントンDCで初の国際海事会議を開催し、灯火や形象物に関する要件を含む国際的な衝突規則をさらに成文化した。^[32]結果として得られた規則は1890年に採択され、1897年に発効した。1910年のブリュッセル海事会議で若干の変更が加えられ、1929年の国際海上人命安全会議（SOLAS）でいくつかの規則変更が提案されたものの批准されることはなかった。1935年には、舵ではなく舵で方向転換の方向を判断すべきという勧告がすべての海洋国家によって非公式に合意された。

1948年のSOLAS国際会議では、レーダーの承認を含むいくつかの勧告がなされ、これらは最終的に1952年に批准され、1954年に発効した。1960年にロンドンで開催されたSOLAS会議でもさらなる勧告がなされ、1965年に発効した。^[42]

1972年海上衝突予防規則

海上における衝突の予防のための国際規則は、 1972年10月20日に国際海事機関の条約として採択され、1977年7月15日に発効した。この規則は、 1967年にドーバー海峡で初めて導入された分離通航制度（TSS）に特に重点を置いた、1960年の衝突予防規則を更新し、置き換えることを目的としていた。 ^[1] 2013年6月現在、この条約は155カ国によって批准されており、世界の商船隊の98.7%を占めている。^[43]

国際規則は、最初の採択以来、数回にわたって改正されている。1981年、第10条は、分離通航帯における浚渫または測量に関して改正された。1987年には、特殊構造の船舶に関する第1条(e)、喫水制限のある船舶に関する第3条(h)、および横断通航帯に関する第10条(c)を含むいくつかの規則が改正された。1989年、第10条は、分離通航帯(TSS)に関連する沿岸通航帯の不必要な使用を禁止するように変更された。^{[44] 1993年には、船舶の灯火の位置に関する改正が行われた。2001年には、}翼面地面効果(WIG)船に関する新しい規則が追加され、2007年には付属書IV(遭難信号)の文章が書き換えられた。^[1]

2013年の改正（決議A.1085(28)）採択：2013年12月4日発効：2016年1月1日既存のパートE（免除）の後に、IMO加盟国監査制度に基づいて組織が必要な検証を行えるように、新しいパートF（条約の規定の遵守の検証）が追加されました。

管轄

国際海事機関(IMO) 条約は、国際規則に含まれる約 40 の「規則」を含め、条約に署名した各加盟国によって採用されなければなりません。つまり、COLREG 法は各管轄区域内に存在しなければなりません。^[45]その後、各 IMO 加盟国は、COLREG 条約の規定を、その管轄区域内の船舶に適用するために「行政機関」、つまり国家機関または機関を指定する必要があります。^[46]個々の統治機関は、そのような権限を確立または割り当てる法律を制定するとともに、国際条約に準拠する国内航行法 (およびその後の特定の規則) を作成する必要があります。その後、各国の行政機関は、その法的権限下にある船舶に適用される規則の実施と執行に責任を負います。^[47]また、行政機関は通常、関係する国家管轄区域内の船舶に適用される変更を制定する権限を有しますが、そのような変更が COLREG と矛盾しない限りです。^[48]

カナダ

カナダ版COLREGは、カナダの船舶を規制するカナダ運輸省によって提供されています。 ^[49]^[50]

韓国

韓国は1977年にCOLREGを批准し、1986年に韓国海上交通安全法に基づいて施行法を制定した。^[51]

マーシャル諸島

マーシャル諸島の海域と船舶については、第22.11.4章により、すべての船舶は1972年のCOLREG（改正版）に準拠することが義務付けられている。^[52]海事法第150条は、航行灯、形象物、音響信号装置の設置と提供を規定している。^[52]

シンガポール

シンガポールの領海に適用されるCOLREGのバージョンは、商船（海上衝突防止）規則です。 [53]これらの規則は1983年にシンガポールで制定され、その後1992年3月25日に改訂され、再発行されました。^[53^]

イギリス

英国版のCOLREGは、海事沿岸警備庁（MCA）が1996年の商船（遭難信号および衝突防止）規則で規定している。 ^[54]これらは「商船通知」（MSN）の形で配布され、アクセスされる。これは英国の法律で遵守しなければならない必須の情報を伝えるために使われる。これらのMSNは法定文書に関連し、そのような規則の技術的な詳細が含まれている。^{[55] MCAが発行する資料は}クラウン著作権保護の対象だが、MCAは、正確に複製され、誤解を招くような文脈で使用されない限り、研究や個人的な学習のためにあらゆる形式や媒体で無料で複製することを許可している。^[56]

アメリカ合衆国

COLREGの米国版は、米国国土安全保障省の米国沿岸警備隊によって提供されています。^[57]

通行権なし

海上航行の規則に関してよくある誤解は、特定の規則に従うことで、船舶が他の船舶に対して一定の優先権を得ることができるというものである。 ^[58]いかなる船舶も他の船舶に対して「優先権」を持つことはない。むしろ、「譲歩」船舶と「停泊」船舶が存在するか、または停泊船舶のない譲歩船舶が 2 隻存在する可能性がある。停泊船舶は譲歩船舶に対して優先権を持たず、自由に操縦することはできないが、一定の針路と速度を維持する義務がある (譲歩船舶が安全な針路を決定するのに役立つため)。したがって、停泊は義務であり、権利ではなく、特権でもない。さらに、停泊船舶は (規則 2 および規則 17 に基づいて) 譲歩する義務を負う場合があり、特に譲歩船舶の行動だけでは衝突を回避できない状況が発生した場合にそうである。^[59]^[60]例えば、2隻の動力船が正面から接近している場合、両船とも「道を譲る」とみなされ、衝突を避けるために進路を変更する必要があります。どちらの船にも「優先権」はありません。^[61]

未来

近年、IMO、各国、その他の利害関係者は、海洋自律水上船を促進するために将来の改正の可能性を視野に入れてCOLREGを評価してきました。^[62]^[63]^[64]これらには、自律船舶に対するCOLREGの適用可能性を検討するための規制スコープの検討が含まれています。^[65]

レースルール

ヨットレースとディンギーレースの実施を規定するセーリング競技規則は、世界セーリング連盟の加盟国である各国のセーリング協会の認可の下で制定されており、COLREGに基づいているが、競技セーリングにおける追い越しや旋回地点付近での優先権など、いくつかの重要な事項が異なっている。^[66]

参照

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注記

^ 「帆船の航行に適用される航海規則には、次のものがある。すなわち、風が自由であるか風に先行または風とともに航行している船舶は、風に引き寄せられている、または風に沿うか風に逆らって航行している船舶の進路を避けなければならない。右舷タックの船舶は進路を維持する権利があり、左舷タックの船舶は進路を譲るか、結果に責任を負わなければならない。したがって、2 隻の船舶が互いに接近している場合、どちらも風が自由であり、したがって動きを容易に制御できる場合、左舷タックの船舶は進路を譲り、それぞれが右側を通過しなければならない。同じ規則は、風に乗って航行し、どちらが風上であるかが疑わしい場合に互いに接近する船舶にも適用される。しかし、左舷タックの船舶が風上側に大きく離れているため、両方の航路を維持した場合、もう一方の船舶が左舷タックの船舶の風下側、船尾近くで衝突することになる場合、その場合、右舷の船舶が進路を譲る必要がある。右舷の船は、他の船よりも容易に、また時間や距離のロスも少なくて済むので、道を譲るべきである。また、船が反対方向に交差し、確実に通り抜けられると少しでも疑う余地がある場合、右舷の船は進路を守り、左舷の船は風に逆らわずに進路を譲るべきである。…イギリスの海事局の報告書に目を通せば、その裁判所のトリニティ・マスターズの助言のもと、衝突の際にこれらの一般的な航海規則がいかに堅実かつ厳格に施行されてきたかに感銘を受けずにはいられないし、そのような適用の正当性と妥当性、そしてそこから生じる有益な結果に感銘を受けずにはいられない。」[強調追加]
^ 「特定の速度が危険であるかどうかは、天候、地域、その他の同様の事実などの個々のケースの状況によって決まります。」
^ 「蒸気船がどんな速度で進んでいたとしても、その速度が、蒸気船が見るべき、あるいは見ることができていたかもしれない船舶にとって危険となるような速度であった場合、蒸気船にはその速度で進む権利はなかった。…いずれにせよ、損害を防ぐために必要な場合には、蒸気船は停止する義務があった…」
^ 「蒸気船が高速で航行するのは便利かもしれないが、他人の財産や生命が危険にさらされる場合、法律はそのような高速航行を正当化しない。… 我が国の河川や内水域で帆船に損害を与えないように、蒸気船の管理者が予防措置を講じる必要性を厳格に施行することが、帆船の管理者の不注意や怠慢につながると考えるのは間違いである。前者の速度とパワーがすさまじく、衝突した場合に後者に重大な損害を与えることは、常に管理者の注意と警戒を十分に促すものである。衝突は通常、帆船の破壊を招き、乗船者の命が失われることも少なくない。」
^ 「規則 21。すべての蒸気船は、衝突の危険があるほど他の船舶に接近する場合、速度を落とすか、必要な場合は停止して後進しなければならない。また、すべての蒸気船は、霧の中では中程度の速度で航行しなければならない...」

さらに読む

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外部リンク

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[Elvstrom-71] ポール・エルブストローム;クラウス、ソーレン（2021年1月5日）。エルブストローム氏がレーシングルールを説明。ブルームズベリー出版。ISBN 978-1-4729-8059-5。

[Paine-36] 「帆船の航行に適用される航海規則には、次のものがある。すなわち、風が自由であるか風に先行または風とともに航行している船舶は、風に引き寄せられている、または風に沿うか風に逆らって航行している船舶の進路を避けなければならない。右舷タックの船舶は進路を維持する権利があり、左舷タックの船舶は進路を譲るか、結果に責任を負わなければならない。したがって、2 隻の船舶が互いに接近している場合、どちらも風が自由であり、したがって動きを容易に制御できる場合、左舷タックの船舶は進路を譲り、それぞれが右側を通過しなければならない。同じ規則は、風に乗って航行し、どちらが風上であるかが疑わしい場合に互いに接近する船舶にも適用される。しかし、左舷タックの船舶が風上側に大きく離れているため、両方の航路を維持した場合、もう一方の船舶が左舷タックの船舶の風下側、船尾近くで衝突することになる場合、その場合、右舷の船舶が進路を譲る必要がある。右舷の船は、他の船よりも容易に、また時間や距離のロスも少なくて済むので、道を譲るべきである。また、船が反対方向に交差し、確実に通り抜けられると少しでも疑う余地がある場合、右舷の船は進路を守り、左舷の船は風に逆らわずに進路を譲るべきである。…イギリスの海事局の報告書に目を通せば、その裁判所のトリニティ・マスターズの助言のもと、衝突の際にこれらの一般的な航海規則がいかに堅実かつ厳格に施行されてきたかに感銘を受けずにはいられないし、そのような適用の正当性と妥当性、そしてそこから生じる有益な結果に感銘を受けずにはいられない。」[強調追加]

[rate-38] 「特定の速度が危険であるかどうかは、天候、地域、その他の同様の事実などの個々のケースの状況によって決まります。」

[rate2-40] 「蒸気船がどんな速度で進んでいたとしても、その速度が、蒸気船が見るべき、あるいは見ることができていたかもしれない船舶にとって危険となるような速度であった場合、蒸気船にはその速度で進む権利はなかった。…いずれにせよ、損害を防ぐために必要な場合には、蒸気船は停止する義務があった…」

[Newton-42] 「蒸気船が高速で航行するのは便利かもしれないが、他人の財産や生命が危険にさらされる場合、法律はそのような高速航行を正当化しない。… 我が国の河川や内水域で帆船に損害を与えないように、蒸気船の管理者が予防措置を講じる必要性を厳格に施行することが、帆船の管理者の不注意や怠慢につながると考えるのは間違いである。前者の速度とパワーがすさまじく、衝突した場合に後者に重大な損害を与えることは、常に管理者の注意と警戒を十分に促すものである。衝突は通常、帆船の破壊を招き、乗船者の命が失われることも少なくない。」

[Rule21-46] 「規則 21。すべての蒸気船は、衝突の危険があるほど他の船舶に接近する場合、速度を落とすか、必要な場合は停止して後進しなければならない。また、すべての蒸気船は、霧の中では中程度の速度で航行しなければならない...」