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| 中央新幹線 | |||
|---|---|---|---|
 2020年に山梨リニア実験線で試験中の改良型L0系リニアモーターカー | |||
| 概要 | |||
| ネイティブ名 | 中央新幹線 | ||
| 状態 | 工事中 | ||
| 所有者 | .svg/500px-JR_logo_(central).svg.png){kind=logo} JR東海 | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 9 | ||
| サービス | |||
| タイプ | リニアモーターカー | ||
| システム | SCマグレブ | ||
| 車両 | L0シリーズ | ||
| 歴史 | |||
| 予定開店 | 不明[1] 本来は2027年（東京・品川～名古屋）と2037年（名古屋～新大阪） | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 285.6 km (177.5 mi) (品川-名古屋) 42.8 km (26.6 mi) (現在のテストコース) | ||
| トラック数 | 複線 | ||
| 最小半径 | 8,000 メートル (5.0 マイル; 26,000 フィート) | ||
| 電化 | 33 kV AC、約50 Hz [2]誘導 | ||
| 動作速度 | 時速505キロ（時速314マイル） | ||
| 最大傾斜 | 4.0% | ||
| |||
中央新幹線は、東京と名古屋の間で建設中の日本のリニアモーターカー路線で、大阪への延伸が計画されています。最初の区間は、東京の品川駅から名古屋の名古屋駅の間で、相模原、甲府、飯田、中津川の各駅があります。東京名古屋間の完成後、この路線は三重、奈良、大阪の各駅まで延伸されます。この路線は、最高時速505 km (314 mph) で走行し、東京と名古屋を40分で、最終的には東京と大阪を67分で結ぶ予定です。名古屋までの286キロメートル (178 mi) の路線のうち約90%はトンネルになります。
中央新幹線は、1970年代以来の日本のリニアモーターカー開発の集大成であり、日本航空と旧国鉄（JNR）によって開始された政府資金によるプロジェクトです。現在、東海旅客鉄道（JR東海）が施設と研究を運営しています。この路線は、既存の山梨試験線（下記参照）を延長して組み込む予定です。この列車セットは、日本でリニアモーターカー（リニアモーターカー）として広く知られていますが、技術的なバリエーションは多数あります。
政府は2011年5月27日に建設許可を出した。建設には9兆円（約820億ドル）以上の費用がかかると見込まれており、2014年に着工した。静岡県が2020年6月に路線の一部での建設工事の許可を拒否したため、営業開始日は不明である。 [1] JR東海は当初、東京・名古屋間で2027年の営業開始を目指していた。しかし、2024年に東海旅客鉄道の丹羽俊介社長は、工事の遅れにより2027年の開業は不可能となり、少なくとも2034年までは開業しない見込みであると述べた。[3]名古屋・大阪間は2045年までには完成する予定だったが、日本政府からの融資を受けて2037年まで延期された。[4]
開発概要
宮崎・山梨テストコース
1964年に東京・大阪間に東海道新幹線が開通した後、日本国有鉄道（JNR）はより高速なリニアモーターカー技術の開発に注力した。1970年代には、リニアモーターカーの研究開発用に宮崎県に全長7キロメートルの試験線が建設された。[5]宮崎試験線（現在は旧）で望ましい結果が得られたため、山梨県大月市と都留市（35°34′58″N 138°55′37″E / 35.5827°N 138.927°E / 35.5827; 138.927（山梨試験線） ）の間に、トンネル、橋梁、スロープを備えた全長18.4キロメートルの試験線が建設された。山梨県民と政府関係者は山梨試験線に無料で乗車することができ、20万人以上が参加しました。この試験線を走る列車は定期的に時速500キロメートル（311マイル）を超える運転速度を達成し、将来の中央新幹線の能力を徹底的にテストすることができました。
この線路は中央新幹線の将来のルートに沿ってさらに25km（15.5マイル）延長され、総線路長は42.8km（26.6マイル）となった。延長と改良工事は2013年6月までに完了し、研究者はより長い期間、最高速度で試験を行うことができるようになった。[6] [7] この長い線路での最初の試験は2013年8月に行われた。[8] [9] JR東海は2014年に山梨試験線で抽選により時速500km（311マイル）で走行する列車の一般乗車を開始した。[10]この列車はこの線路で最速の有人列車として世界記録を保持している。
ルーティング
この路線のルートは日本アルプス（赤石山脈）の人口の少ない地域を多く通過するが、現在の東海道新幹線のルートよりも直線的であり、JR東海にとっては中間の人口密集地に駅を置くことよりも、より直線的なルートで時間を節約することのほうが重要な基準だった。また、より人口密度の高い東海道ルートは混雑しており、東海道新幹線が地震被害で遮断された場合に代替ルートを提供することも考慮された。このルートの最小曲線半径は8,000メートル（26,000フィート）、最大勾配は4％となる。これは、最大3％である従来の新幹線よりも大きい。
名古屋・大阪間の計画ルートには奈良への停車が含まれている。2012年、京都の政治家や財界リーダーらは、中央政府とJR東海に対し、ルートを京都市経由に変更するよう請願した。[11]奈良県知事は2013年11月、この区間を奈良経由で運行するという国土交通省の意向を再確認したと発表した。[12]
JR東海は2008年7月、東京駅と新宿駅付近のリニアモーターカーターミナル用地の確保が困難であることを理由に、中央新幹線を東京の品川駅から開業させると発表した。 [13]
2008年10月、JR東海の中央新幹線に関する報告書が自民党の委員会で承認され、リニアモーターカーの3つのルートが認定された。ジャパンタイムズの記事によると、JR東海は長野県が支持する他の2つの案よりも建設費が安い、より直線的なルートを支持した。後者の2つの案では、長野県内の地域にサービスを提供するために、路線は甲府駅と中津川駅の間を北上する。 [14] 2009年6月、JR東海は3つのルートを比較し、収入と移動時間を推定した研究結果も発表し、最も有利なのは日本アルプスの下に長いトンネルを掘る最短のC案であると示された。 [15]国土交通省の運輸政策審議会は2010年10月20日、C案が最も費用対効果が高いとの結論を下した。[16] JR東海は、山梨県、岐阜県、長野県、神奈川県に各1駅を建設すると発表した。[17] 2014年10月31日、国土交通省はC案の建設を承認した。[18]建設は2014年12月17日に開始された。[19]
名古屋駅の準備工事は 2016 年に始まった[20] 高さ 220 m (720 フィート) の超高層ビルが JR 東海によって建設された。この建物は「名古屋駅新ビル」と名付けられ、地下にはリニアモーターカーの駅が設置されています。[21]
工事スケジュールと費用
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JR東海は2007年12月、中央新幹線の建設資金を政府融資なしで自前で調達する計画を発表した。総費用は2007年に当初5.1兆円と見積もられていたが[22] 、 2011年には9兆円以上に膨れ上がった。[23]とはいえ、同社は営業費用が安定する2026年には税引前利益が約700億円に達すると述べている。[24]このプロジェクトの費用が莫大な額になる主な理由は、路線のほとんどがトンネルで走る計画であるためである（東京から名古屋までの最初の区間の約86％は地下になる）[25]。一部の区間は深さ40メートル（130フィート）（深層地下）で、東京、名古屋、大阪エリアで合計100キロメートル（62マイル）に及ぶ。[要出典]
2013年の当初の建設スケジュールでは、東京〜名古屋間が2027年、名古屋〜大阪間が2045年に開業する予定であり、JR東海の負債総額を民営化時の水準（約5兆円）以下に抑えることを目的としていた。[26]その後、JR東海が日本政府から融資を受けた後、名古屋〜大阪間の完成予定日を2037年に前倒しするようスケジュールが変更された。[4]
発表された最初の主要契約は、山梨県と静岡県の7km（4.3マイル）のトンネルで、2025年に完成する予定です。[27]南アルプスの地下25km（16マイル）のトンネルの建設は、2015年12月20日に開始され、最深部で地表から約1,400メートル（4,600フィート）下にあります。トンネルは2025年に完成する予定で、完成すれば上越新幹線の深さ1,300メートル（4,300フィート）の大清水トンネルの跡を継ぎ、日本最深のトンネルとなります。品川のリニアモーターカー駅の建設も始まっています。[28]既存の新幹線駅の下に建設され、2つのプラットフォームと4つの線路で構成され、主に新駅の上にある 既存の東海道新幹線のサービスに支障をきたさないよう、建設には10年かかる予定です。
JR東海は、中央新幹線の運賃は東海道新幹線の運賃よりわずかに高い程度で、東京・名古屋間で約700円、東京・大阪間で約1,000円の差があると見積もっている。中央新幹線が両都市間の移動時間を短縮することで経済に与えるプラス効果は、開業後50年間で5兆円から17兆円と見積もられている。[29]
静岡県紛争
静岡県を通過する区間の工事はまだ始まっていない。市当局は大井川の水がトンネルに漏れて水位が下がることを懸念している。[30] JR東海は、静岡県を通過するわずか9キロメートルの区間の工事が遅れると、プロジェクト全体が予定より遅れる可能性があると早くから懸念を表明していた。[31]
一部の政治アナリストは、静岡県がこのプロジェクトに懸念を示している本当の理由は大井川の問題ではなく、JR東海に静岡空港の下に東海道新幹線の駅を建設するよう強制するための口実に過ぎないと考えている。[32]静岡県は新駅を建設しない唯一の県であり、JR東海に空港の真下に駅を建設するよう長年ロビー活動を行ってきた。JR東海はこれまで、隣接する掛川駅や静岡駅との距離が近いことを理由に拒否してきた。建設されれば、東京都心から空港までの移動時間は東京・成田空港と同程度となり、首都圏第3のハブ空港として機能することになる。[33]駅は稼働中の空港の下に建設されるため、新リニア線の開業後に開業すると見込まれている。[34]
静岡県当局は、2020年6月にJR東海との会談で、トンネル建設工事の開始許可を拒否した。JR東海はその翌週、東京-名古屋線を以前に発表したように2027年に開通させることは「困難」であると発表した。[1]静岡県の現職知事川勝平太氏は、JR東海によるさらなる便宜供与を禁じ、新線建設に引き続き反対するという公約を掲げ、2021年6月に再選された。[35]
国土交通省の仲介によりJR東海と静岡県との間で行われた一連の協議の結果、2021年12月下旬にこれまでの協議結果に関する中間報告が発表された。報告書では、JRは工事完了後にトンネル内に漏れた水をすべて戻すと約束しているが、工事期間中にすべての水を戻す現実的な方法は知られていないことが確認された。しかし、漏水の量はおそらくわずかであるとの結論も出されている。[36]
2022年1月7日、静岡県知事は報告書についてコメントし、工事中であっても水位が下がる可能性がある場合は引き続き工事に反対すると表明した。知事はJR東海に対し、工事中に漏水した水を戻す可能性について再調査するよう求めた。[37]同年1月20日、県は正式に報告書を「不十分」と呼び、依然として工事着工を認めないと発表した。[38]
2023年12月21日、JR東海の丹羽社長は定例記者会見で、大井川のダムを運営する東京電力と、上流のダムから取水する水の量を減らすことで合意したと発表した。この措置は、建設プロジェクトの結果として大井川の水位に予想される影響に対処することを目的としている。合意では、取水量を減らす方法と補償の考え方が概説されている。この提案は好評を博し、2023年11月に地方自治体議会で承認されている。[要出典]
2024年4月2日、川勝知事は、特定の職業に対する侮辱的発言として批判された後、辞任すると発表した。[39]これは、JR東海が品川・名古屋間を2027年までに開通させるという目標を達成できないと発表した1週間も経たないうちに起こった。川勝知事の辞任は、後任がトンネル建設を承認するかどうかについての議論を巻き起こし、JR東海の株価がわずかに上昇するきっかけとなった。[40]
2024年5月26日、その後の補欠選挙では、日経アジア紙から「リニア推進派」と呼ばれた鈴木康友氏が当選した。[41]リニアの立地都市である名古屋市の市長も「鈴木氏は産業界への理解が深いので、プロジェクトを迅速に進めてくれると思う」と述べた。[42]選挙後、準備作業が承認され、2024年10月時点で順調に進んでいる模様。[43]
大阪延長
大阪府やサントリー、日本生命などの地元企業は、名古屋・大阪間の工事の遅れが大阪経済に与える影響について懸念を表明している。関西地方の政治家は、JR東海に路線建設を早めるために国からの融資を求め、それが認められたため、延伸区間の開業は最大8年早まった。[12]
建設現場における事故
2021年10月27日、仮設工事用トンネルの擁壁の一部が崩落し、建設作業員2名が死亡した。JR東海は、実施した安全確認が不十分だったと結論付け、今後、作業員が立ち入ることができるよう、安全確認が完了したエリアと完了していないエリアを作業員に明確にすることを約束した。[44]
ルート
この路線は東京と名古屋の間を走り、大阪まで延伸する計画がある。当初の区間は東京の品川駅から名古屋の名古屋駅の間で、相模原、甲府、飯田、中津川に駅がある。[45]この路線は静岡を除く各県 に1駅ずつある。この路線は東京と名古屋を40分で、最終的には東京と大阪を67分で結ぶ予定で、最高時速500km/h（311mph）で走行する。[17]
名古屋までの286キロメートル（178マイル）の路線の約90％はトンネルとなり、[46]最小曲線半径は8,000メートル（26,000フィート）、最大勾配は4％（25分の1） となる。
テクノロジー
中央新幹線には、JR東海が開発した磁気浮上式鉄道システム「SCMaglev」が採用される。浮上力は、車両上の超伝導磁石と線路上のコイルの間で発生する。 [48]車輪の摩擦がないため、従来の高速鉄道 よりも高速かつ高加減速が可能となる。[48]
超伝導コイルには、液体ヘリウムで−269℃（4.15 K; −452℉）まで冷却されたニオブチタン合金が使用されている。[48]磁気コイルは浮上と推進の両方に使用されている。列車は地上の交流電流によって加速され、列車のコイルとの引力と反発力を生み出す。同じ原理で動作する浮上誘導システムにより、列車が線路の中央に浮上して配置される。[48]
エネルギー消費
2018年には、超高速リニアモーターカー、トランスラピッド、従来の高速鉄道のエネルギー消費量の科学的比較が行われた。速度との関係で、使用可能面積1平方メートルあたりのエネルギー消費量が調べられた。 [49]結果によると、時速200km以上の速度ではわずかな違いしかないことがわかった。しかし、リニアモーターカーは従来の列車よりもはるかに高い速度に達することができる。一方、従来の列車は低速ではエネルギーをあまり必要とせず、この利点は高速運転中に縮小するか、わずかに逆転する。中央新幹線は主にトンネル内を走行するため、空気抵抗がほとんどの高速鉄道よりもはるかに高くなり、エネルギー消費が大幅に増加する。[49]
通常の運行状況では、東京・大阪間のL0系のエネルギー消費量は90～100Wh/座席キロと推定されている。比較のために、東京・大阪間の既存線で最速の運行パターンで運行されている従来のN700系列車のエネルギー消費量は70Wh/座席キロと推定されている。[49]
この増加にもかかわらず、L0シリーズのエネルギー消費量は、最も効率的な短/中距離の現代の旅客機よりもはるかに少ない。例えば、エアバスA319neoは、1,900kmの距離を飛行する場合、座席キロあたり約209Whを使用する。この数字は、東京-名古屋のような非常に短距離の飛行では、巡航時間がはるかに短いため、おそらくさらに高くなるだろう。[50] さらに、L0シリーズの磁気浮上列車の運行は完全に電気で行われるため、低炭素エネルギー源への移行が容易になる。
車両
2003年12月2日、3両編成の列車MLX01が有人走行で時速581km（361mph）の世界記録を樹立しました。2004年11月16日には、2本の列車がすれ違う際の速度合計が時速1,026km（638mph）の世界記録も樹立しました。
2010年10月26日、JR東海は時速505km（時速314マイル）で営業運転できる新型車両L0系を発表しました。 [51]この車両は2015年4月21日に時速603km（時速375マイル）という有人列車の世界記録を樹立しました。[52]
2020年3月26日、改良型L0系が試験線路で運行を開始しました。最終列車の設計目標の80～90％が完了し、線路から電力を引き出す初めての車両です。以前のモデルは車載ガス発電機を使用していました。
参照
ウィキメディア・コモンズには、中央新幹線に関連するメディアがあります。
参考文献
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外部リンク
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- リニア中央特急
- SCMAGLEV ウェブサイトは 2018 年 11 月 29 日にWayback Machineにアーカイブされました
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