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招商局集団有限公司（中国語:招商局集团、拼音: Zhaoshangju Jituan ）は、中華人民共和国の国有企業（SOE）であり、中国政府の傘下で運営されている。[ 1 ]
1872年に上海で招商汽船航運有限公司として設立された同社は、1980年代以降、中国有数の国有企業へと成長し、2010年代初頭の中国の「一帯一路」構想を受けてグローバルな役割を拡大してきた。主な事業分野は、港湾・物流、金融、不動産、船舶機器製造であり、船舶機器製造は、中国有数の国有造船コングロマリットである完全子会社の招商船舶工業集団（CMI）を通じて行われている。
同グループは、スリランカのハンバントタ港における一帯一路構想や、ジブチ港をめぐるDPワールドとの紛争に関連して、欧米メディアから批判を受けている。[ 2 ] [ 3 ]
招商汽船会社は、1872年12月16日に当時の直隷総督であり、同時に北洋艦隊の長官も務めていた李洪章によって設立された海運会社である。[ 4 ]その目的は、条約港に拠点を置く外国企業によって事実上独占されていた国際貿易の一部を獲得することであった。同社の設立資本の80%は中国人によって提供され、外国所有に基づかない近代技術を使用した最初の輸送会社となった。同社は政府の支援を受け、揚子江流域から首都北京への朝貢穀物の輸送の独占契約を獲得した。同社はまた、政府からの融資と、競合する中国の汽船会社の設立を阻止する独占権も獲得した。[ 5 ]
当初、李鴻章は朱其昂を上海事務所の所長に任命し、弟の朱其昭が補佐した。朱兄弟とその親族は、地域沿岸で砂、米、その他の貨物を輸送する大規模で成功した海上ジャンク船事業を営んでいた。朱強はすでに浙江省の副知事の官位を購入していた。[ 6 ]
1870 年代初頭のこの会社の上場されている中国語名は趙商公司局 (中国語:召商公司局;文字通り「商船局」 ) でしたが、1880 年代までにそれは春川趙商宗主 (中国語:輪船招商總局;文字通り「中国商船造船局」 )に変わりました。[ 7 ]
1872年、同社は最初の蒸気船、SS Adenという名の古い帆と蒸気を組み合わせた船を取得した。[ 8 ]この船は以前、半島東方汽船会社（P&O）が所有・運航していた。[ 9 ] [ 10 ]しかし、朱兄弟は近代的な蒸気船とその運航に関する知識が不足しており、新しい事業を率いるには不向きであった。その後、1873年に朱強をマネージャーから外し、唐景興をその地位に任命した。しかし、朱兄弟はともに大株主であったため、「米貢」マネージャーとして会社の地位にとどまった。[ 11 ]
1877年になっても、同社は依然として利益を上げておらず、外国海運会社による中国沿岸貿易ルートの事実上の独占を打破するために、船隊を大幅に拡大するという決定が下された。同社は上海汽船会社から17隻の船隊全体を購入したが、その代理店は老舗のアメリカの条約港貿易業者であるラッセル商会であった。[ 12 ]
1885年、唐景興が他の産業プロジェクトのために去った後、盛宣懐が会社の経営状況を改善するために総支配人に任命された[ 13 ] 。
1884年から1885年の清仏戦争中、フランス軍による拿捕を避けるため、船舶の所有権は一時的にラッセル社に移管されたが、敵対行為が終結した後、CMSNCo.が売却時と同じ価格で買い戻した。[ 14 ]
盛の経営下で同社は数年間黒字を享受し、年間配当金の支払いを開始した。しかし、1904年までに同社の財政は再び赤字に転落した。在任中に一連の腐敗した側近を経営陣に任命した盛は、1911年に呉廷芳博士が経営責任者に就任し、会社を再編成する意向を示したことで、統制から解放された。[ 13 ] [ 15 ]
1912年までに、同社の船隊規模は沿岸および河川蒸気船29隻にまで拡大し、すべて外国人（主にイギリス人）船長によって操縦されていた。[ 16 ]
20世紀初頭から革命までの間、盛と様々な株主の間で会社の支配権をめぐる長く絶え間ない権力闘争が続いた。革命後、1913年6月、CMSNCo.の株主は、新憲法による会社再編計画に合意した。当時、同社は31隻の船舶を所有し、中国の約20の港に埠頭と不動産を所有しており、総資産は推定2500万両の銀相当であった。[ 17 ]
1916年に盛が亡くなった後、李鴻章の孫である李国傑（中国語：李国傑）がCMSNCoの取締役に任命された。李国傑は以前、駐ベルギー中国公使（1910～1912年）を務めていた。[ 18 ] 1924年には取締役会長に選出された。[ 19 ]
1927年、国民政府の通信省が中国海運業界全体を監督下に置いたにもかかわらず、李は引き続き同社の経営を担った。1929年、国民政府は同社の過去の財務取引、特に故盛賢懐の取引に関する調査を開始した。不正の証拠が発見された後、江蘇省政府は盛の遺産から資産を没収するよう命じた。李国傑もまた、会社の資金を横領し、会社の資産を担保に個人的な銀行融資を受けた疑いをかけられた。これは最終的に、失われた資金を取り戻すための李に対する訴訟へと発展した。
1930年7月24日、上海投資促進局の上級職員で過去の金融不正を調査する任務を負っていた趙鉄橋が上海にある同社の事務所前で暗殺されたことで、スキャンダルはエスカレートした。[ 20 ]李はすぐに疑われたが、十分な証拠がなかったため、国有資産を担保に個人的な外国融資を受けたことに関連する経済詐欺の容疑で拘束された。彼は有罪判決を受け、3年の懲役刑を言い渡された。しかし、政治的なコネクションのおかげで彼はすぐに釈放された。李は上海に留まり、その時代に蔓延していた腐敗した政治権力闘争に深く関わった。彼は1939年2月19日に上海の自宅前で銃撃され、その後まもなく死亡した。[ 21 ]
同社は1935年に国有化され、再編されてチャイナ・マーチャンツ・グループとなり、現在も使用している社名となった。[ 22 ]日中戦争中、同社は所有する船舶のうち、海遠、海里、海辰、海恒の4隻を香港を拠点とする貿易会社ジャーディン・マセソンに売却した。その他の船舶は戦闘中に自沈した。
第二次世界大戦中、司令部は各地を転々とし、一時期は香港、その後重慶に置かれた。
日中戦争で日本が敗北した後、国民政府はかつて日本が占領していた中国地域と日本の傀儡国家の工業企業を没収した。[ 23 ] : 71これらの没収された企業は、主に招商汽船公司、国家資源委員会、中国紡織建設公司の管理下にある中国国有企業に再編された。 [ 23 ] : 71同社はまた、かつて日本船籍だった2,158隻の船舶の管理権も引き継いだ。[ 23 ] : 72
1949年、中国内戦後、同社の本社は中華民国政府とともに大陸から台湾に移転した。1972年12月28日、共産主義中国が国連で「中国の議席」を獲得したため、共産主義中国が元のCMSNCoの資産を奪取するのを防ぐため、台湾のCMSNCoは陽明海運公司に投資し、資産を陽明海運に移管した。1995年3月、台北に拠点を置くCMSNCoは最終的に陽明海運公司と合併した。[ 24 ] [ 25 ]
一方、中華人民共和国は同社の船舶の一部と香港子会社の所有権を保持し、後者が法的紛争を避けるために社名（China Merchants Steam Navigation Company Limited）を維持することを許可した。1950年、元のコア会社の移転は香港本社に移されたが、全体的な支配権は依然として中華人民共和国が保持していた。[ 26 ]
同社は毛沢東時代には比較的知られていない存在となった。[ 27 ]この状況が変わったのは、1978年の中国経済開放によって、中国国内に設立された自由貿易区が同社の復活につながった時だった。[ 28 ] 1979年1月31日、袁庚が中国資本の同社の初代CEOに就任した。袁は深圳に蛇口工業区を設立しており、北京が同工業区の設立案を承認したことでCMGのCEOに就任した。これによりCMGは、鄧小平の改革政策の一環として深圳初の経済特区の礎となった。[ 29 ] CMGはその後、成功した港湾・公園・都市モデル（蛇口モデルとも呼ばれる）で名声を確立した。[ 30 ] : 96
1980年代から1990年代にかけて蛇口地区の開発を進める中で、CMGは海運業以外にも、アメニティ施設や社会・産業インフラへの投資・運営、コンテナから食品製造まで多岐にわたる産業ベンチャー、不動産、金融など、様々な事業分野に進出した。[ 27 ] 1987年には、中国 初の株式会社銀行である招商銀行を設立し、「高速道路から銀行業までを網羅する複合企業」となった。[ 28 ]
CMGは多数の水平事業に関わっていたが、2001年にこれを3つの「コア事業分野」、すなわち輸送インフラ、金融、不動産開発および工業団地運営に合理化した。[ 31 ] [ 27 ]
中国政府が2013年に一帯一路構想を採用して以来、CMGは主力事業である港湾事業を通じて同政策の推進に重要な役割を果たしてきた。 [ 32 ] [ 33 ] CMGはそれに伴い国際事業の拡大を目指してきた。香港と中国本土での事業に加え、CMGは現在、南アジア、ヨーロッパ（例えばギリシャ、リトアニア、ベラルーシ）、アフリカ（特にナイジェリアとジブチ）の戦略的な拠点で事業を展開している。[ 33 ] [ 34 ] [ 27 ] [ 35 ]
CMGは2010年にナイジェリアで活動を開始し、ラゴスのティンカンアイランドコンテナターミナルの47.5%の株式を取得した。[ 36 ] CMGは2013年にジブチに進出し、ドラレコンテナターミナルの23.5%の株式を取得した。[ 37 ] 2021年1月、ジブチとCMGは、中国の複合企業であるCMGが3億5000万ドルの費用でジブチ港を拡張する契約を締結した。開発計画は蛇口区モデルに倣う予定である。[ 38 ]
2014年、香港メディアは、中国共産党中央規律検査委員会がCMGを含む複数の国有企業に対し、汚職疑惑に関する特別調査を実施していると報じた。[ 1 ]
2024年1月、BAR Technologiesは、中国およびアジア全域の新造船および既存船への設置を目的としたBARのWindWingsウィングセイルの製造、供給、販売に関する契約をChina MerchantのCM Energy Tech（CMET）と締結しました。航路最適化システムを備えたWindWingsシステムは、帆船1隻あたり1日最大1.5トンの燃料を節約します。これにより、1日あたりの二酸化炭素排出量が4.9トン削減され、中国海運セクターの脱炭素化が加速されます。 [ 39 ] [ 40 ]
中国招商能源海運（CMES）は2023年にメタノール二元燃料自動車運搬船4隻、カムサマックス型ばら積み貨物船2隻、多目的運搬船2隻を5億800万ドルで発注した。納入は2025～2026年に予定されている。[ 41 ]
招商局集団有限公司は、主要事業分野にわたって12の主要子会社を所有し、23万人を雇用しています。[ 42 ]
CMGがドラレ港の23.5%の株式を取得した経緯には論争がある。CMGは、2004年の譲許契約以来、施設の共同管理者であったドバイを拠点とする港湾運営会社DPワールドからジブチ政府が施設を接収した後に、その株式を売却した。[ 37 ] 1年後、CMGは中国軍支援基地内に位置するドラレ多目的港という別の港湾施設の建設許可を得た。[ 43 ]これはジブチとCMGが国際自由貿易区を設立した時期と重なる。[ 44 ]
2018年、ジブチはDPワールドのコンセッション権を終了させ、ターミナルの株式を国有化し、中国招商局集団に譲渡した。[ 45 ]ジブチ政府は港湾を単独で管理していると主張しているが、メディア報道によると、CMGが日常業務を指揮している。[ 46 ] [ 47 ]
DP Worldは2019年に香港でCMGを提訴し、CMGがジブチに利権の取り消しをさせたとして訴えた。[ 48 ] [ 3 ]ロンドン国際仲裁裁判所は2020年に、ジブチの行為は契約違反にあたるとして、ジブチに利権をDP Worldに返還するよう命じたが、ジブチはこの判決を拒否した。[ 49 ]これまでのところ、この件に関してDP Worldに有利な判決が7件出ており、直近では2021年7月に出されたが、いずれもジブチ政府によって拒否されている。[ 50 ] [ 51 ]
CMGによるスリランカのハンバントタ港の開発は、一帯一路構想の一部とみなされている。[ 52 ]： 68しかし、港湾開発の提案は一帯一路構想に先行していた。[ 52 ]： 68-69スリランカ政府はこのプロジェクトを提案し、2010年にCMGと開発契約を締結した。[ 52 ]： 68
2017年、スリランカはハンバントタ港に関してCMGとの協定を承認した。この協定によれば、同社は債務免除と引き換えに港の過半数の株式を取得することになっていた[ 53 ] 。 [ 52 ]： 69このことで、施設が中国の軍艦に使用される可能性があり、このような大規模な土地の移転はスリランカの国家主権に悪影響を及ぼす可能性があるという懸念が生じた[ 53 ] 。
2018年現在、この港は批評家から「中国の植民地」と呼ばれ、「債務外交」と評されている。これは、CMGが港のために多額の債務を抱える政府に11億ドルの資金を提供し、その見返りとして85％の株式と99年間のリース権を得たためである。[ 2 ]これにより、中国はインド太平洋地域における主要なライバルの1つであるインド、そして重要な商業および軍事水路に近接した地政学的な足がかりを得ることができた。 [ 54 ]
2023年に執筆した学者で元英国外交官のケリー・ブラウンは、中国とハンバントタ港の関係は、理論上の債務の罠の手法とは正反対になっていると述べている。[ 55 ] : 56ブラウンは、中国はこのプロジェクトにより多くの資金を投入し、さらなるリスクにさらされ、複雑な地元政治に巻き込まれることを余儀なくされたと指摘している。[ 55 ] : 56 2024年の時点で、港湾を経由する船舶の輸送量は増加しているものの、この港は経済的に大きな成功を収めてはいない。[ 52 ] : 69
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