中国招商人グループ

中国招商集団有限公司

順徳センターの本社
以前は	中国商船蒸気航行会社
会社種別	国営企業
業界	配送
設立	1872年12月16日; 151年前の上海 ( 1872-12-16 )
創設者	李鴻章
本部	元々は上海にありました。現在は香港に本社を置いています。
Webサイト	www.cmhk.com/ja/

招商局集団有限公司（中国語：招商局集团、ピンイン：Zhaoshangju Jituan ）は、中華人民共和国の国有企業（SOE）である。同社は中国運輸省の管轄下で運営されている。^[1]

1872年に上海で招商汽船汽車公司として設立された同社は、 1980年代から中国有数の国有企業に成長し、2010年代初頭には中国の一帯一路構想を受けて世界的な役割を拡大した。西側メディアでは、招商汽船集団は中国の債務外交の道具として批判されていることでよく知られている^{[2] [3]}こと​​と、ジブチ港の利権をめぐって別の港湾運営会社DPワールドと訴訟を起こしていることで知られている^[4]。

中国商船汽船会社は、 1872年12月16日に当時の直隷総督で 北洋艦隊の長官も兼任していた李鴻章によって設立された海運会社である。^{[5]同社の目的は、}条約港を拠点とする外国企業によって事実上独占されていた国際貿易の一部を獲得することであった。同社の設立資本の80％は中国人によって提供され、これは外国資本に基づかない近代技術を使用する最初の輸送会社となった。同社は政府の支援を得て、揚子江から首都北京への貢物穀物輸送の独占契約を獲得した。同社はまた、政府からの融資と、ライバルの中国蒸気船会社の設立を阻止する独占権を獲得した。^[6]

当初、李鴻章は朱強（中国語：朱其昂）を上海事務所の管理者に任命し、その補佐役として弟の朱其昭（中国語：朱其勅）を任命した。朱兄弟とその親族は、砂、米、その他の貨物を地方沿岸に輸送する、大規模で成功したジャンク船事業を営んでいた。朱強はすでに浙江省の副知事の官職に就いていた。^[7]

1870 年代初頭のこの会社の中国語名は「趙商公司局」（中国語：召商公司局、文字通り「中国招商局」）であったが、1880 年代までには「輪船招商總局」に変わっていた。; 「中国招商造船局」）。^[8]

1872年、同社は最初の蒸気船、古い帆船と蒸気船を組み合わせたSSアデン号を取得した。^[9]この船は、以前は半島東方蒸気航行会社（P＆O）が所有し、運営していた。^{[10] [11]}しかし、朱兄弟は現代の蒸気船とその運営に関する知識が不足しており、新しい事業を率いるには不適格であると判断した。その後、1873年に朱強に代わって唐景興がマネージャーに任命された。しかし、朱兄弟は両方とも大株主であったため、「米貢物」マネージャーとして会社の地位を維持した。^[12]

1877年になっても、同社は利益を上げておらず、中国沿岸貿易ルートにおける外国船会社の事実上の独占を打破するために船隊を大幅に拡大する決定が下された。同社は、老舗のアメリカ条約港貿易業者ラッセル・アンド・カンパニーを代理店とする上海蒸気航行会社から船隊17隻すべてを購入した。^[13]

1885年、唐景興が他の産業プロジェクトのために去った後 、盛玄懐が会社の運命を改善するために総裁に任命された^{[14] 。}

1884年から1885年にかけての清仏戦争の間、フランス軍による押収を避けるため、船の所有権は一時的にラッセル商会に移管されたが、戦闘が終結した後、CMSNCo.が売却時と同じ価格で買い戻した。^[15]

盛の取締役就任後数年間、会社は利益を上げ、毎年配当金を支払い始めた。しかし、1904年までに会社の財政は再び赤字に陥った。盛は在任中に一連の腐敗した取り巻きを経営陣に任命したが、1911年に呉廷芳博士が会社の再編を目的として取締役に就任すると、経営は制御不能となった。^{[14] [16]}

1912年までに同社の船隊規模は沿岸・河川航行用の蒸気船29隻にまで拡大し、その全てに外国人（主にイギリス人）の船長が乗船していた。^[17]

20世紀初頭から革命まで、盛と各株主の間で会社の支配権をめぐる長期にわたる権力闘争が続いた。革命後の1913年6月、CMSNCo.の株主は、会社を新しい憲法で再編する計画に同意した。当時、同社は31隻の船舶を所有し、中国の約20の港に埠頭と不動産を所有しており、総資産は銀2500万両と推定されていた。^[18]

1916年に盛が死去した後、李鴻章の孫である李国傑（中国語：李国杰）がCMSNCoの取締役に任命された。李国傑は以前、ベルギー駐在の中国公使（1910-1912）を務めていた。^[19] 1924年に取締役会長に選出された。^[20]

1927年、中国の海運業界全体が国民党政府の逓信省の監督下に置かれていたにもかかわらず、李は引き続き会社を率いていた。1929年、国民党政府は同社の過去の金融取引、特に故盛先懐の取引の調査を開始した。不正の証拠が明らかになった後、江蘇省政府は盛の遺産の資産没収を命じた。李国傑も会社の資金を横領し、会社の資産を担保に個人銀行ローンを借り入れた疑いがかけられた。これは、失われた金銭の回収を求めて李を相手取って訴訟を起こすことにまで至った。^[要出典]

1930年7月24日、上海投資促進局の幹部で、過去の金融不正の調査を任されていた趙鉄橋が上海の会社事務所の外で暗殺され、スキャンダルは拡大した。^[21]李はすぐに疑惑をかけられたが、十分な証拠がなく、国有資産を担保にして個人外貨融資を受けたことに関連した経済詐欺の罪で拘留された。彼は有罪判決を受け、懲役3年の刑を宣告された。しかし、政治的なコネを通じてすぐに釈放された。李は上海に留まり、当時蔓延していた腐敗した政治権力闘争に深く関わった。彼は1939年2月19日に上海の自宅の外で銃撃され、その後まもなく死亡した。^[22]

同社は1935年に国有化され、中国招商船集団公司として再編され、現在使用されている社名を取得しました。^[23]日中戦争中、同社は海源、海里、海辰、海恒の4隻を香港に拠点を置く貿易会社ジャーディン・マセソン＆カンパニーに売却しました。他の船は戦争中に自沈しました。

第二次世界大戦中、本部は香港と重慶に移転した。

1949年、中国内戦後、中華民国政府とともに本社は中国本土から台湾に移転した。1972年12月28日、中国共産党が国連の「中国議席」を獲得したため、中国共産党が元のCMSNCoの資産を乗っ取るのを防ぐため、台湾のCMSNCoは陽明海運公司に投資し、資産を陽明海運に譲渡した。1995年3月、台北に拠点を置くCMSNCoの部分は最終的に陽明海運公司と合併した。^{[24] [25]}

一方、中華人民共和国は同社の船舶の一部と香港子会社の所有権を保持し、後者は法的紛争を避けるために社名（中国商船汽車航行有限公司）を保持することを許可した。1950年に、元の中核会社は香港本社に移されたが、全体的な管理は依然として中国人民共和国が保持していた。^[26]

同社は毛沢東時代には比較的無名の状態だった。^[27]状況が変わったのは、1978年に中国が経済を開放し、中国で創設された自由貿易区が同社の復活につながったときだけだった。^[28] 1979年1月31日、袁庚が中国資本の同社の初代CEOに就任した。袁は深センに蛇口工業区を設立し、鄧小平の改革政策の一環として深セン初の特別経済区の礎となる同区の提案が北京で承認された後、CMGのCEOに就任した。 ^[29] CMGはその後、蛇口モデルとも呼ばれる成功した港湾公園都市モデルで評判を高めた。^{[30] : 96}

1980年代から1990年代にかけて蛇口地区の開発を通じて、CMGは海運以外の事業分野にも参入し、アメニティ、社会・産業インフラ、コンテナから食品製造、不動産、金融に至るまでの数多くの産業ベンチャーへの投資と運営に携わった。^[27] 1987年には中国初の合資銀行である中国招商銀行を設立し、「ハイウェイから銀行までの複合企業」となった。^[28]

CMGは数多くの水平的事業に携わっていたが、2001年にこれを3つの「コア事業分野」、すなわち交通インフラ、金融、不動産開発および工業団地運営に合理化した。^{[31] [27]}

中国政府が2013年に一帯一路構想を採用して以来、CMGは主力の港湾事業を通じてこの政策の推進に大きな役割を果たしてきた。^{[32] [33]} CMGはそれに応じて国際事業の拡大を模索してきた。香港と中国本土での事業展開に加え、CMGは現在、南アジア、ギリシャ、リトアニア、ベラルーシなどのヨーロッパ、そしてナイジェリアやジブチなどのアフリカの戦略的な場所で事業を展開している。 [ 33 ] [ 34 ^{] [ 27] [35]}

CMGは2010年にラゴスのティンキャンアイランドコンテナターミナルの47.5％の株式を取得し、ナイジェリアで活動を開始しました。^[36] CMGは2013年にドラーレコンテナターミナルの23.5％の株式を取得し、ジブチに参入しました。^{[37] 2021年1月、ジブチとCMGは、中国のコングロマリットが3億5000万ドルの費用で}ジブチ港を拡張する契約を締結しました。開発計画は蛇口区モデルに従います。^[38]

2014年、香港メディアは、中国共産党の中央規律検査委員会が、他のいくつかの国有企業とともにCMGに対して汚職疑惑に関する特別調査を実施していると報じた。^[1]

2024年1月、BARテクノロジーズは、中国商船のCMエネルギーテック（CMET）と、中国およびアジア全域の新造船および既存船への搭載用BARのWindWingsウィングセイルの製造、供給、販売に関する契約を締結した。ルート最適化システムを備えたWindWingsシステムは、1日あたり1隻の帆船あたり最大1.5トンの燃料を節約します。これにより、毎日の二酸化炭素排出量が4.9トン削減され、中国の海運業界の脱炭素化が加速します。^{[39] [40]}

中国招商船能源船（CMES）は、2023年にメタノール燃料自動車運搬船4隻、カムサマックスばら積み船2隻、多目的運搬船2隻を5億800万ドルで発注した。納入は2025～26年に予定されている。^[41]

• 
  1872-1873
• 
  1873-1942
• 
  1942年 - 1951年（台湾では1972年まで）
• 
  1951-1984

招商局集団有限公司は、中核事業分野にわたって12の主要子会社を所有し、23万人を雇用している。^[42]

• 中国招商港湾ホールディングス株式会社（CMPort）
• 中国招商金融ホールディングス株式会社（CMF）
• 中国招商能源海運有限公司（CMES）
• 中国招商産業集団有限公司（CMI）
• 中国招商海東貿易有限公司（CM海東）
• 中国招商投資開発株式会社（CMID）
• 中国商人蛇口ホールディングス (CM蛇口)
• 中国招商高速ネットワークテクノロジー株式会社（CMET）
• 中国招商物流ホールディングス株式会社（CML）
• 漳州中国招商経済技術開発区（CMZD）
• 中国招商重慶通信研究設計研究所株式会社（CMCT）
• 中国招商投資投資管理有限公司

• 中国招商銀行^{[30] : 96}
• 中国招商資本
• 中国商船エネルギー海運
• 中国商船港^{[30] : 96}
• 中国商人財産
• 招商証券株式会社^{[30] : 96}
• 平安保険^{[30] : 96}
• ウィング・ラング・バンク

CMGがドラレ港の23.5%の株式を取得した方法をめぐっては論争が巻き起こっている。CMGは、ジブチ政府が2004年の譲許協定以来施設の共同管理者を務めてきたドバイに拠点を置く港湾運営会社DPワールドから施設を接収した後、株式を売却された。 ^[37] 1年後、CMGは中国軍支援基地内にあるドラレ多目的港という別の港湾施設の建設許可を得た。^[43]これは、ジブチとCMGが国際自由貿易地域を設立した時期と一致した。^[44]

2018年、ジブチはDPワールドの営業権を終了し、ターミナルの株式を国有化し、中国招商局集団に譲渡した。^[45]ジブチ政府は港を単独で管理していると述べているが、メディアの報道によると、CMGが日常業務を指揮しているという。^{[46] [47]}

DPワールドは2019年に香港でCMGを提訴し、ジブチの採掘権を剥奪したとして訴えを起こした。^{[48] [4]}ロンドン国際仲裁裁判所は2020年にジブチの行為は契約違反に当たるとの判決を下し、ジブチに採掘権をDPワールドに返還するよう命じたが、ジブチはこの判決を却下した。^[49]これまでにこの件でDPワールドに有利な判決が7件出ており、直近では2021年7月に下されたものの、いずれもジブチ政府に却下されている。^{[50] [51]}

CMGによるスリランカのハンバントタ港の開発は、一帯一路構想の一部とみなされている。^{[52] : 68}しかし、港湾開発の提案は一帯一路構想に先立っていた。^{[52] : 68-69}スリランカ政府がこのプロジェクトを提案し、2010年にCMGと開発契約を結んだ。^{[52] : 68}

2017年、スリランカはハンバントタ港に関してCMGとの協定を承認した。それによれば、同社は債務免除と引き換えに港の過半数の株式を取得することになっていた^{[53] 。 [52] : 69}これにより、施設が中国軍艦に利用される可能性があり、このような大規模な土地譲渡はスリランカの国家主​​権に悪影響を及ぼす可能性があるという懸念が生じていた。^[53]

2018年時点で、この港は批評家から「中国の植民地」と呼ばれ、「債務外交」と評されていた。これは、CMGが多額の負債を抱える政府に、この港の85%の株式と99年間のリースと引き換えに11億ドルの資金を提供したためである。^{[2]これにより、中国は}インド太平洋地域における主要なライバル国の一つであるインド、および重要な商業・軍事水路に近い場所に地政学的足場を築くことができた。 ^[54]

2023年に執筆した学者で元英国外交官のケリー・ブラウンは、中国とハンバントタ港の関係は、理論上想定されていた債務の罠のやり方とは正反対のものになっていると述べている。^{[55] : 56}ブラウンは、中国はプロジェクトにさらに多くの資金を投入しなければならず、さらなるリスクにさらされ、複雑な現地政治に巻き込まれざるを得なかったと指摘している。^{[55] : 56} 2024年現在、港を通る船舶の数は増加しているものの、港は大きな経済的成功には至っていない。^{[52] : 69}

• ライ・チコン「中国初の近代企業と国家：中国商船蒸気航行会社における役人、商人、資源配分、1872～1902年」経済史ジャーナル54.2（1994年）：432～434。オンライン
• 劉光清「19世紀中国における蒸気船事業」アジア研究ジャーナル18.4（1959）：435-455。
• フォイヤーヴェルカー、アルバート。「中国の初期の工業化 - 盛玄懐（1844-1916）と北京語企業」ハーバード大学出版局、1958年。

• 公式サイト