アトラスカーバー

1970年代から1980年代にかけて、南アフリカ空軍（SAAF）の装備を含む南アフリカの軍事装備の開発は、長期にわたる南アフリカ国境戦争によってもたらされた情勢の変化と要求にますます影響を受けるようになった。当初は限定的な対反乱作戦として始まったこの戦争は、次第にエスカレートし、南西アフリカ（現在のナミビア）とアンゴラ南部の両地域で、共産主義寄りの南西アフリカ人民機構（SWAPO）の武装勢力と戦う大規模な紛争へと発展していった。^{[ 6 ]}南アフリカ軍が隣国アンゴラへの襲撃を頻繁に開始するようになるにつれ、これらの攻撃は、当時ソ連の兵器供給と相当数のキューバ軍部隊が介入のために派遣され強化されていたアンゴラ人民解放軍（FAPLA）のメンバーとの武力衝突をしばしば引き起こした。^{[ 6 ]} 1985年11月、FAPLAはより高度な戦闘機とレーダー設備の取得を開始した。徐々に、これらの改良された資産の追加により、南アフリカ遠征軍からアンゴラ南部の制空権を奪取することが可能になり、攻撃作戦の実施はより危険になり、損失の可能性が高まった。^{[ 7 ]}

アンゴラ情勢の変化に対応して、南アフリカは独自の改良をいくつか実施することで、同地域での制空権を取り戻そうとした。短期的な措置として、南アフリカ空軍の既存のダッソー・ミラージュIII戦闘機の大部分をアップグレードし、ソ連製のミサイルやレーダーに対する脆弱性を低減しながら運用できるように設計された、さまざまな新しい兵装、装備、アビオニクスを搭載することが決定された。^{[ 7 ]}しかし、アトラス・チーターとして知られるこれらの改良型ミラージュは、まったく新しい多用途戦闘機が配備されるまでの暫定的な解決策にすぎないと考えられていた。^{[ 3 ]}国連安全保障理事会決議418により南アフリカ政府に強制的な武器禁輸が課された結果、そのような戦闘機を取得する手段は制限された。新しい航空機とその関連システムおよび支援機器は、国内で調達するか、禁輸の実施前に輸入またはライセンス供与された部品を使用して組み立てる必要があった。^{[ 2 ]}

そのため、南アフリカは、自国の要求を満たすために構想された次世代戦闘機を設計し、最終的に製造するための包括的な開発プログラムに着手しました。このプログラムはすぐにプロジェクト・カーバーというコードネームを与えられました。^{[ 1 ]}このプログラムは、SAAF、 Armscorの子会社であるAtlas Aircraft Corporation 、および国立研究所の共同作業として組織されました。プログラムの目的は、1990年代半ば以降にSAAFで使用されていたすべての多用途戦闘機を置き換えることでした。^{[ 2 ] [ 8 ]}関連する開発コストは高額で、その一因は、すべての新技術を南アフリカ国内で開発する必要があった武器禁輸の影響でした。^{[ 1 ]}当時、同国の航空宇宙産業は、さまざまなモデルのヘリコプターや軽練習機よりも複雑なものを製造した経験がまったくありませんでした。そのため、当時フランスの新型戦闘機ダッソー・ミラージュ2000の設計作業を主導したフランス人を含む、世界中から多数の外国人航空機技術者を募集することが決定された。^{[ 1 ]}

プロジェクト・カーバーはイスラエル政府からも多大な支援を受けた。この支援は、技術支援や、イスラエルの中止されたIAIラビ国産戦闘機計画から派遣された数百人の熟練専門家など、さまざまな形で提供された。^{[ 9 ] [ 8 ]}伝えられるところによると、アトラス社はイスラエルの技術者に対し、プロジェクト・カーバーへの参加を促すため、月額7,000米ドルの初任給（通貨は問わない）、無料の宿泊施設、イスラエルへの定期的な無料または大幅割引の航空券など、さまざまなインセンティブを提供した。^{[ 1 ]}全体として、この計画は開発段階のピーク時には4,000人以上の技術者を必要とし、開発期間は約6年間と予定されていた。^{[ 1 ]}

元ダッソー・アビエーションのデザイナー、デビッド・ファビッシュが率いる初期設計段階の作業が開始され、その間に航空機のさまざまなコンセプトが検討された。^{[ 1 ]} 1986年までに、アトラスは全長16メートル（52フィート） 、翼幅約9メートル（30フィート）、単一の垂直安定板、エンジン用の側面に取り付けられた湾曲した吸気口の上に前縁付け根延長部（LERX）を備えた中央に取り付けられたデルタ翼を持つ軽量単発機の設計を選択した。 ^{[ 1 ]}このコンセプトでは、機体の重量とレーダー断面積の両方を減らすために、機体全体に複合材料を使用することが求められた。さらに、当時SAAFの兵器庫にあった、または開発中だったすべての兵器を使用できるようにすることも計画されていた。これらの弾薬には、H-2誘導爆弾、V3CおよびU-ダーター短距離誘導ミサイル、そして当時計画されていたR-ダーター視程外（BVR）空対空ミサイルが含まれていました。総ペイロード容量はミラージュ2000に匹敵する予定でした。^{[ 1 ]}  

カーバー計画は、航空機の戦術的要求の変更や、既存のエンジンタイプ、すなわちスネクマ・アタール09K50を中心に航空機を設計する必要性[8]、航続距離と積載能力の両方でバッカニアに匹敵する^{必要性など}の他の設計要件などにより、数多くの遅延に見舞われた^{[ 1 ]} 。アタールエンジンの古さを認識した南アフリカは、スネクマM53 （ダッソー・ミラージュ2000に搭載）やスネクマM88（当時開発中だったダッソー・ラファールや計画中のユーゴスラビアのノヴィ・アヴィオンで使用）などのより近代的なジェットエンジンを入手するために何度か秘密裏に試みたが、そのような努力は最終的に実を結ばなかった。^{[ 1 ]}同時に、タービンに単結晶ブレードを取り付けたり、リベット留めのコンプレッサーを溶接式のものに交換したりするなど、性能と信頼性を向上させることを目的とした国内開発の改良がいくつか行われ、これによりエンジンの性能が10パーセント向上し、スロットル制御が改善されたと報告されている。^{[ 1 ]}

初期開発段階で、設計者たちは、航空機が単一のアタールエンジンで駆動される場合、望ましい航続距離と積載能力は達成できないことが明らかになった。^{[ 1 ]}その結果、彼らは代わりに提案された戦闘機に双発エンジンのレイアウトを採用することにした。当初選択された単発エンジン形式を放棄して双発エンジン方式を採用するという決定は、しばらくの間プロジェクトを混乱に陥れたと言われている。^{[ 1 ]}この変更により少なくとも2年の遅延が生じ、双発エンジンのレイアウトを採用することで、より大きく重い機体とより複雑なシステムを使用する必要が生じた。基本的に、設計チームは設計図を一からやり直さなければならなかった。^{[ 1 ]} 1988年、SAAFは、プロジェクトが当初のスケジュール内に準備できないことを認識し、2008年から2012年の期間に国の差し迫った防空ニーズを満たすために、プロジェクト・タニーとして知られるさらなる暫定プログラムを承認することを決定した。その結果、アトラスチーターの改良版であるチーターCが1993年から1994年にかけて生産された。^{[ 1 ]}

1988 年、アトラス社は 1 機のカーバー試作機の製造を開始しました。報道によると、この機体は完全に完成することはなく、試験飛行が行われたという記録もありません。^{[ 1 ]} 1989 年半ば、航空宇宙出版物Flight Internationalは、開発中の戦闘機が 1990 年代後半に SAAF に導入され、フランス製のミラージュ III 戦闘機、イギリス製のブラックバーン・バッカニア、イングリッシュ・エレクトリック・キャンベラ爆撃機など、当時使用されていたさまざまな機種を置き換えるために使用され、最終的には比較的新しいダッソー・ミラージュ F1機も置き換える予定であると報じました。^{[ 8 ]}基本的な構成に関して言えば、カーバーはデルタ翼レイアウトに似ており、ダッソー社のデルタ翼ミラージュ戦闘機ファミリーから外部的な影響を受けたと伝えられています。具体的には、この航空機はアトラス・チーターの前身機やダッソー・ミラージュ4000試作戦闘機と多くの類似点を持っていた。^{[ 3 ] [ 8 ]}

アンゴラ三国間協定と南アフリカ国境戦争の終結は、カーバー計画の推進力を大きく失わせた。^{[ 1 ]} 1991年2月、FW・デ・クラーク大統領は正式に計画の中止を発表した。^{[ 1 ] [ 4 ]}当時中止の主な公式理由は、新たに訪れた平和な時代における脅威の減少、アパルトヘイトからの脱却を含む政治の変化、そして国際関係の段階的な正常化を考慮すると、国産戦闘機の開発費用は正当化できないというものだった。^{[ 1 ]}新たな航空機が依然として必要であることを認識した南アフリカ政府は、南アフリカ空軍のダッソー・ミラージュF1とアトラス・チーターの在庫を置き換えるために、既製品の戦闘機の調達オプションの検討に着手した（これは禁輸措置が解除されたことで可能になった）。^{[ 4 ]}