航空英語

航空英語は、事実上の民間航空の国際言語です。20世紀に航空旅行が拡大するにつれ、パイロットと航空管制官のコミュニケーション能力に関する安全上の懸念が生じました。1951年、国際民間航空機関（ICAO）は、「国際シカゴ条約のICAO附属書10 ICAO（第1巻、5.2.1.1.2）」で、「国際航空無線電話通信」に英語を普遍的に使用することを勧告しました。 ^[1]勧告に過ぎなかったにもかかわらず、ICAO航空英語は広く受け入れられました。

コミュニケーションの不備は、多くの航空事故の重要な要因となっている。例としては、1977年のテネリフェ空港事故（死者583人）、1990年のアビアンカ航空52便墜落事故（乗務員が重要な燃料の緊急事態を管制官に伝えなかった）（死者73人）、1996年のチャルキ・ダドリ空中衝突事故（死者349人）などがある。ICAOは「コミュニケーション、またはその欠如が、多くの事故調査で重要な役割を果たしていることが示されている」と認めている。^[1] 2003年、ICAOは「国際業務に携わる航空専門家に航空通信の文脈で一定レベルの英語能力を証明することを要求するシカゴ条約の付属書の修正を発表した」^{[1] 。}

ICAOは、このレベルの英語能力は正式な言語能力評価によって実証され、この評価の結果はパイロットと管制官の職業免許証に裏書として記録されることを義務付けています。」 ^[1] ICAOは、運用言語能力の総合的記述書（国際民間航空条約の付属書1の付録）で評価される言語スキルを定義し、言語能力評価尺度（国際民間航空条約の付属書1の添付資料）でこれらのスキルの熟練度を記述する手段を提供しています。国際運航に携わるパイロットと航空管制官に求められる英語の最低レベルは、この尺度の運用レベル4で説明されているレベルです。

英語を母国語とする航空専門家の言語能力は、通常、ICAO スケールのエキスパート レベル 6 に相当すると考えられますが、航空英語のコミュニケーション能力は標準以下である可能性があり、具体的には、非標準用語を使用したり、非母国語話者に対してイライラしたり、話しすぎたり、早口になったりする傾向があります。このような母国語話者の欠点は、緊急事態で悪化する傾向があります。^[2]

航空英語は特定の目的のための英語の一種であり、いくつかの特有の構造を持っています。たとえば、間違った言葉を訂正する場合は、常に「訂正」という言葉を使って伝えなければなりません。^[3]

パイロットと管制官が 2008 年に改訂された ICAO 言語能力基準に準拠していることを実証できるように、標準化された言語能力評価の必要性から、多数の航空英語テストが作成されました。このようなテストの例としては、 Eurocontrolによる航空コミュニケーションのための英語能力(ELPAC)、英国 Mayflower College による航空英語テスト (TEA)、英国 Anglo-Continental School による航空職員向け英語テスト (TEAP)、英国 LTAS Ltd による航空英語言語テスト システム (EALTS) などがあります。航空管制官向けのELPAC試験（ユーロコントロールがチューリッヒ応用科学大学/ZHAWと提携して開発）およびENOVATE ^[4]）は現在、ICAO Doc 9835に完全に準拠しているとICAOによって正式に認められている唯一の試験ですが、^{[5] [6]} TEA、TEAP、およびEALTSはすべて、英国CAAを含む多数の国家航空当局およびライセンス当局から、ICAO Doc 9835とEASAの両方に準拠していると認められています。

パイロットおよび航空管制官向けの航空英語のテストは、「言語評価機関」(LAB) と呼ばれるテスト サービス プロバイダーによって提供されます。「テスト サービス プロバイダー」(TSP) という用語も同じ意味で使用されます。世界中で、言語評価機関は航空英語の言語能力テストを目的として、国家航空当局 (NAA) によって承認されています。

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