フォーファー・アンド・ブレチン鉄道

フォーファー・アンド・ブレチン鉄道は、パースとアバディーンを結ぶカレドニアン鉄道の一部路線の代替幹線として提案されました。未完成のままカレドニアン鉄道に売却され、1895年に開通しました。

幹線となるという希望は叶わず、純粋に地域的な事業として残りました。輸送量が少なかったため、1952年に早期に旅客輸送が​​中止され、1967年には完全に廃止されました。

アンガスで最も古い鉄道は、1830 年代に建設された技術的に原始的な路線で、ダンディー アンド ニュータイル鉄道(1831 年開業)、ダンディー アンド アーブロース鉄道(1838 年)、アーブロース アンド フォーファー鉄道(1838 年) です。使用された石造りの枕木とその軌間は、明らかに遠方の路線との接続を考慮せずに選択されました。その目的は、テイ湾の港と農業地帯の 奥地とを結ぶことでした。

1840 年代には、スコットランド中央部とロンドンを結ぶ路線が真剣に検討され、当初は 1 本の路線しかサポートできないと想定されていたため、最適なルートをめぐってかなりの世論の論争が巻き起こった。世論の議論によってスコットランドの鉄道網の検討が促進され、容易に資金を調達できたことから、1845 年の議会では相当数の計画が提出された。

こうした鉄道路線の主力は、資本金150万ポンドでエディンバラとグラスゴーからカーライルまでを建設するカレドニアン鉄道だった。1845年7月31日には、キャッスルカリーからパースまでを建設するスコティッシュ・セントラル鉄道、パースからフォーファーまでを建設するスコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道、パースからフォーファーまでを建設するスコティッシュ・ミッドランド・ジャンクション鉄道など、スコットランドの他の路線もいくつか認可された。この鉄道路線の最後のリンクは、アバディーン鉄道だった。

アバディーン鉄道は、アーブロースとフォーファーの間の場所から北にアバディーンまで建設される予定でした。これは、原始的なアーブロースとフォーファーの線を引き継いで近代化するものでした。A&FR 線は一般的な前進線を横切っていたため、アバディーン鉄道には 2 つの選択肢がありました。フォーファーからブレチン経由で建設するか、アーブロースに近い A&FR 線から建設するかです。

ブレチンは当時重要な町で、1841年の人口は約4,000人でした。^[1]しかし、代わりにガスリーの近くにA&FRとのジャンクションを作るという決定が下されました。これにより、ブレチンを通るルートの選択は避けられましたが、かなりの距離の新しい建設は避けられました。アバディーン鉄道は1847年から1850年の間に段階的に開通しました。ブレチンにはブリッジ・オブ・ダンからの支線が通っていました。^{[2] [ページが必要]}

アバディーン鉄道のために検討されていたブレチン経由のルートは、フォーファーからブレチンまでの幹線鉄道が検討されていた 1880 年代に復活しました。以前の提案が更新されました。フォーファーとブレチン鉄道は、ガスリー経由の迂回を避け、パースとアバディーン間の距離をいくらか短縮する代替幹線ルートとして提案されました。

この計画には実際的な困難がいくつかあった。フィンヘイブン丘陵はフォーファーの北に長い尾根を形成しており、ブレチンへの直通線は既存のフォーファー駅の西でかなりの距離を逸らさなければならず、直通列車は停車できない。フォーファーは支線になるからだ。さらに、ブレチンの終点駅は町の中心部に面しており、直通駅に改造することはできなかった。両町の駅の代わりの場所として、直通本線の運行を可能にする適切な場所を探す試みがなされたが、どちらの場合も不可能であることが判明した。カレドニアンは、F&BRから、その計画を本線として採用するよう促されていた。本線を8マイル(13 km)節約できるが、勾配は1/80で、フォーファーとブレチンはどちらも新しい本線から外れてしまう。カレドニアンは乗り気ではなかった。^{[3] [ページが必要]}

フォーファー・ブレチン鉄道法 1890
議会法
英国議会
長いタイトル	フォーファー・アンド・ブレチン鉄道会社を法人化し、同社にフォーファー郡内で鉄道を建設する権限を与え、その他の目的を果たす法律。
引用	53 & 54 ヴィクトリア朝 116 年頃
日付
王室の裁可	1890年8月4日
制定当初の法令文

発起人はひるむことなく1890年の議会に法案を提出し、フォーファー・アンド・ブレチン鉄道は1890年8月4日に資本金16万ポンドで認可された。 ^{[4] [要ページ] [注 1] [5] [要ページ] [6]}本線は13マイル (21 km) の長さで、フォーファーに2つの短い接続線があり、フォーファー駅への支線となる予定だった。(建設された鉄道はフォーファー駅から西方向のみに走り、当初計画されていた本線に向かって北と東に曲がっていた。)

直通幹線鉄道として構想されていたが、フォーファーから西に向かって出発した（直通列車の場合は逆方向に進路をとる）。さらに悪いことに、ブレチンでは、計画されていた路線はブレチン駅を通過し、路線上で最も重要なこの町には駅施設がなかった。ブレチン駅の東側で既存のアバディーン鉄道線と合流する予定だった。^{[2] [ページが必要]}

フォーファーとブレチン線の建設は進み、1894年初頭に完成し、その年の半ばには商務省の検査官による検査に合格した。しかし、今度は隣接するブレチンとエゼル地区鉄道との間に複雑な問題があった。エゼル線はフォーファー線と同時に認可を受けたが、ブレチンに近づく2つの線の配置は調整されていなかった。さらに、エゼル線のためにブレチンに適切な駅を設ける動きがまだあったため、フォーファー線の完成が遅れる結果となった。

ブレチン・アンド・エゼル社は、F&BR線と互換性を持たせるために、提案したルートを変更する議会法を取得する必要がありました。その結果、1893年のブレチン・アンド・エゼル鉄道改正法が成立し、当初計画していた独立した終点の代わりに、ブレチンにあるカレドニアン鉄道（アバディーン鉄道の後継）の駅を使用することも許可され、この法律ではF&BR線がその駅を使用することも許可されました。^{[2] [ページが必要]}

F&BR は幹線鉄道を自称していたが、実際には路線上に人口密集地のない、純粋に地方の田舎の路線になりつつあった。建設資金の調達は困難だったに違いない。1893 年 11 月 29 日、路線建設の請負業者であるジョセフ・フィリップスは、自身と会社を代表して、カレドニアン鉄道に路線を 168,400 ポンドで売却した。フィリップスが主導権を握っていたということは、彼が大株主だったということであり、会社は彼に仕事の対価として株で支払ったに違いない。売却は 1894 年 7 月 31 日の法律によって認可された。^{[2] [ページが必要] [4] [ページが必要] [7] [ページが必要]}

全ての手続きがようやく完了し、1895年1月7日に貨物列車が開通し、1895年6月1日に旅客列車が開通した。当初からカレドニアン鉄道が運行していた。^{[4] [ページが必要] [8] [ページが必要] [7] [ページが必要]}

列車サービスは完全にローカルで、ブレチン終点駅まで運行され、ブレチンを通過する直通線は旅客列車には使用されなかった。実際、ループ接続の東端にあるジャンクションは地上フレームからのみ制御されていました。^{[2] [ページが必要] [9] [ページが必要]}

旅客列車は毎日4～5本運行されていた。^{[2] [ページ必要] [10] [ページ必要]}

F&BRは、その推進者が思い描いていたような幹線としての地位を決して達成できなかった。フォーファーからの出発はそこでの逆転を意味し、ブレチンへの停車もまた逆転を意味した。その潜在能力に到達することなく、この路線は1952年8月4日に旅客列車の運行を停止した。^{[9] [ページが必要] [4] [ページが必要]}

貨物列車は1958年3月17日にケアストンとブレチンの間で完全に廃止されるまで運行を続け、1964年9月7日からはフォーファーからジャスティンハウまでのみに短縮され、1967年9月4日に完全に廃止された。^{[3] [ページが必要] [7] [ページが必要]}

ブレチンでは、認可された線路は町の北側を西から東へ通っていました。1893 年の法令によりエドゼル線が修正された後、2 つの線路は町の北西側で合流し、しばらくの間、2 つの単線として並んでブレチン ノース ジャンクションまで走りました。そこから 2 つの線路は合流し、複線としてブレチン ターミナル駅まで走りました。F&BR 線は東に進み、ブレチン イースト ジャンクションまで続きました。これは地上フレーム制御の接続のみでした。

フォーファー・アンド・ブレチン線の旅客運行は 1895 年 6 月 1 日から 1952 年 8 月 4 日まで行われた。

駅と場所:

• フォーファー西ジャンクション; カレドニアン本線から;
• ジャスティンハウ;
• タナダイス;
• ケアストン;
• ブレチン北ジャンクション; エドゼル線が進入; ブレチン駅行きのエドゼル線が分岐;
• ブレチン東ジャンクション。カレドニアン鉄道の支線と合流します。