三菱4B1エンジン

三菱4B1エンジン
概要
メーカー	三菱自動車
別名	ワールドエンジン
生産	2007年～現在
レイアウト
構成	直列4気筒
変位	1.8L（1,798cc） 2.0L（1,998cc） 2.4L（2,360cc）
シリンダーボア	86 mm (3.39 インチ) 88 mm (3.46 インチ)
ピストンストローク	77.4 mm (3.05 インチ) 86 mm (3.39 インチ) 97 mm (3.82 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミダイキャスト
シリンダーヘッド材質	アルミダイキャスト
バルブトレイン	直動式DOHC、16バルブ、連続可変MIVEC吸排気バルブタイミング
圧縮比	9.0:1、10.0:1、10.5:1、
燃焼
ターボチャージャー	いくつかのバージョンでは
燃料システム	燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	140～446 PS（103～328 kW、138～440 bhp）
トルク出力	14.5～56.961 kg⋅m (142～559 N⋅m; 105～412 lbf⋅ft)
年表
前任者	三菱シリウスエンジン（ガソリンエンジン）
後継	三菱4J1エンジン（SOHC） 三菱4B4エンジン（DOHC）

三菱4B1エンジンは、グローバルエンジン製造アライアンス（GEMA）に基づいて、滋賀県にある三菱の日本の「ワールドエンジン」パワートレイン工場で製造された全合金直列4 ピストンエンジンのシリーズです。 ^{[1] [2] [3]}さまざまなエンジンの基本設計は同じですが、正確な仕様は各パートナー（クライスラー、三菱、ヒュンダイ）ごとに個別に調整されています。シリンダーブロックとエンジンのその他の基本構造部品はGEMAの各社によって共同開発されましたが、吸気マニホールドと排気マニホールド、シリンダーヘッドの吸気ポートと排気ポート、およびエンジンチューニングに関連するその他の要素は三菱によって独自に開発されました。^[1]

このファミリー内で開発されたすべてのエンジンは、アルミニウムのシリンダーブロックとヘッド、シリンダーあたり4つのバルブ、ダブルオーバーヘッドカムシャフトレイアウト、およびMIVEC 連続可変バルブタイミングを備えています。4B1エンジンのすべてのバリエーションは、96 mmのボアピッチの同じエンジンブロックを共有しています。排気量の違いは、ボアとストロークの違いによって実現されています。^[4]

4B1エンジンファミリーは、連続可変バルブタイミングMIVECシステムを吸気バルブだけでなく排気バルブにも適用した最初のエンジンです。吸気カムと排気カムのタイミングは連続的に独立して制御され、4つの最適化されたエンジン動作モードを提供します。^{[1] [5]}

• 2007-2017三菱ランサー
• 2010三菱 RVR (日本)
• 2010-2015プロトン インスパイラ

• 2007-2017三菱ランサー/ギャランフォルティス^{[6] [7]}
• 2012-2017 シトロエン c4 エアクロス
• 2007–2012プジョー 4007
• 2012-2017プジョー 4008
• 2009三菱アウトランダー(ヨーロッパ向けフェイスリフト)
• 2012三菱アウトランダースポーツ
• 2013三菱アウトランダー PHEV
• 2010三菱 ASX、三菱 RVR (カナダ)
• 2010-2015プロトン インスパイラ
• 2007年現在 三菱デリカ
• 2018年現在 三菱 エクリプス クロス

エンジンのボアとストロークは両方とも86mm（3.39インチ）で、エンジニアはこれをスクエアと呼んでいます。三菱によると、新しいシリンダー寸法は、フリー回転特性（6500rpmで最大出力）、リニアな出力伝達、および広いトルク曲線に貢献しています。三菱は、信頼性を高めるためにベルトの代わりにタイミングチェーンを使用し、排出量を減らして主要なサービス間隔を延長して所有コストを削減するためにイリジウムスパークプラグを使用しました。三菱は、重量を減らすために、プラスチックカムカバーと吸気マニホールド、および二重層ステンレス鋼排気マニホールドを使用しました。排気マニホールドは、以前のエンジンの前部位置と比較して、横置きエンジンの後部に配置されており、より優れた排出ガス性能などの重要な利点が得られています。振動を低減するために、三菱は、左右に円筒形の油圧エンジンマウントを備えた4点慣性軸システムを使用しました。左側マウント（トランスミッション側）に軽量高剛性鋼板ブラケットを採用し、ギアノイズを低減。フロントマウントとリアマウントには専用にチューニングされたインシュレーターを開発し、アイドリング時の振動と加速時のショックを抑制。^[5]

三菱アウトランダーPHEVには、4B11の改良型が採用されています。^[8] MIVEC VVTシステムは吸気側にのみ適用され、4B12から派生したバランサーシャフトが採用されています（標準オイルポンプの代わりに）、フロント吸気の酸素センサーの代わりにリニア空燃比センサーが取り付けられ、非対称ピストンスカート、異なるパターンのピストンスカート樹脂コーティング、および独自の樹脂コーティングクランクシャフトベアリングが使用されています。PHEV 4B11は、電気モーターとジェネレーターの過回転による損傷を防ぐため、最高動作速度が4500rpmに制限されています。

• 2007-2016三菱 ランサー エボリューション X
• 2008-2015三菱 ランサー/ギャラン フォルティス ラリーアート(小型ターボでデチューン)

最高出力280 PS（276 bhp; 206 kW）および最高トルク422 N⋅m（311 lb⋅ft）は日本市場向けランサーエボリューションモデル^[9]のものであり、最高出力295 PS（291 bhp; 217 kW）および最高トルク407 N⋅m（300 lb⋅ft）は米国市場向けモデルである。^[10]

4B11Tは、ランサーエボリューションシリーズで初めて、以前の全モデルに搭載されていたターボチャージャー付き 4G63エンジンで使用されていた鋳鉄製ブロックではなく、ダイカストアルミニウムシリンダーブロックを採用したエンジンです。ベルトの代わりにタイミングチェーンが採用され、吸気および排気カムシャフトの両方にMIVEC 連続可変バルブタイミングが採用されたにもかかわらず、エンジン重量は4G63に比べて12kg（26ポンド）軽量化されました（4G63は吸気のみにMIVECバルブタイミング＆リフト切り替えタイプを採用していました）。改良されたターボチャージャーは、以前の4G63に比べて低エンジン回転数での応答が最大20パーセント速くなっています。4B11Tは、86mm（3.39インチ）のスクエアボア＆ストローク設計により、より広いトルク曲線を実現し、すべてのエンジン回転数で4G63よりも高いトルクを生み出します。レッドラインタコメーターハッシュは7,000rpmから始まり、エンジンを保護するために7600rpmで燃料カットアウト（真のレッドライン）されます。^[10]

セミクローズドデッキ構造、一体型ラダーフレーム、4ボルトメインベアリングキャップが、エンジンの強度、耐久性、NVHレベルの低減に貢献しています。4G63とは異なり、4B11Tはバランサーシャフトを使用していません。4G63のセミフローティングピストンは、4B11Tではフルフローティングピストンに置き換えられました。タイミングチェーンケースとシリンダーヘッドカバーにもアルミニウムが使用されています。エンジンは電子制御スロットル、等角ショートポートアルミニウム吸気マニホールドを特徴とし、ステンレス鋼の排気マニホールドはエンジン後部に配置されています。直動式バルブトレインの使用により、4G63で以前使用されていたローラーロッカーアーム構成が不要になりました。4B11Tは、ビルドアップ中空カムシャフトを特徴とし、バルブステムシールはスプリングシートと一体化しています。4B11Tエンジンの内部部品は、高レベルのブーストに耐えられるように強化されています。^[10]

シリンダーヘッドの吸排気ポートと吸排気マニホールドの形状を最適化し、容積効率を向上。バルブステムの弾性研磨、ウォーターポンプの高効率シュラウド付き樹脂インペラの採用、0W-20低粘度 オイルの採用などにより、エンジンのフリクションを低減。シリンダーヘッドの吸排気ポートの設計最適化、吸排気バルブのMIVEC化、超微小液滴噴霧インジェクターの採用などにより、燃焼効率を高めた。エンジンの軽量化のため、シリンダーブロックにはアルミダイカスト、シリンダーヘッドカバーと吸気マニホールドには樹脂、排気マニホールドにはステンレスを採用。オイルポンプを一体化したコンパクトなバランスシャフトモジュールを採用。カムシャフトの駆動にはサイレントチェーンを採用。コンパクトなバランサーモジュール、サイレントチェーン、吸排気MIVECによる安定した燃焼、シリンダーヘッドとシリンダーブロックの高剛性設計により、低振動・低騒音を実現。 ^[1]

ウィキメディア・コモンズには、三菱 4B1 エンジンに関連するメディアがあります。

• クライスラーワールドエンジン- クライスラーのGEMA製エンジン
• ヒュンダイ シータ エンジン- ヒュンダイのGEMA製エンジン
• 三菱エンジン一覧