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マーティン・マリエッタ X-24は、アメリカ空軍とNASA の共同プログラムであるPILOT (1963～1975 年) から開発されたアメリカの実験機です。リフティングボディの概念をテストし、後にスペースシャトルで使用される無動力再突入と着陸の概念を実験するために設計および製造されました。[ 1 ]最初はX-24Aとして製造され、後にX-24Bに改造されました。
X-24は、ロケットエンジンに点火する前に、改造されたB-52ストラトフォートレスから高高度で投下され、ロケット燃料を使い切った後、パイロットはX-24を無動力で滑空させて着陸させた。 [ 2 ] [ 3 ]
X-24は、NASA飛行研究センター（現在のアームストロング飛行研究センター）が1963年から1975年にかけてカリフォルニア州エドワーズ空軍基地でアメリカ空軍と共同で実施したプログラムにおいて、飛行試験を行ったリフティングボディ機群の一つである。これらのリフティングボディ機は、宇宙から地球へ帰還し、あらかじめ定められた場所に飛行機のように着陸するように設計された翼のない機体を、パイロットが操縦し安全に着陸させる能力を実証するために使用された。
大気圏内での飛行に不可欠な揚力は、機体の形状によって得られる。フィンや操縦翼面を追加することで、パイロットは機体を安定させ、制御し、飛行経路を調整することが可能になった。
X-24（SV-5P型）はマーティン・マリエッタ社によって製造され、エドワーズ空軍基地から飛行した。X-24Aは、飛行した4番目のリフティングボディ機であり、 1964年のNASA M2-F1、1966年のノースロップHL-10 、同じく1966年のノースロップM2-F2に続き、 1970年のノースロップM2-F3に先行した。
X-24Aは、ずんぐりとした短い涙滴型で、操縦用の3枚のフィンを備えていた。中央のフィンは垂直で、左右のフィンはわずかに外側に傾いていた。1969年4月17日、空軍少佐ジェラルド・R・ジェントリーが操縦し、動力なしで初の滑空飛行を行った。ジェントリーは1970年3月19日にも動力飛行を初めて行った。機体は 改造されたB-52によって約45,000フィート（13.7km）まで運ばれ、投下された後、滑空降下するか、ロケットエンジンを使用してより高い高度まで上昇してから滑空降下した。X-24Aは28回飛行し、最高速度は1,036mph （1,667km /h）、最高高度は71,400フィート（21.8km）に達した 。
X-24Bの設計は、空軍飛行力学研究所が提案した、それぞれ揚抗比が高い再突入形状のファミリーから発展したものである。研究機の製造コストを削減するため、空軍はX-24Aをマーティン・マリエッタ社（合併後のマーティン・エアクラフト社）に返却し、球根状の形状を「空飛ぶアイロン」に似た形状、すなわち丸みを帯びた上部、平らな下部、そして尖った先端を持つダブルデルタ翼の平面形状に変更する改造を行った。
ジョン・A・マンケは、1973年8月1日にX-24Bの滑空飛行を初めて成功させた人物である。彼はまた、1973年11月15日に行われた初の動力飛行ミッションのパイロットでもあった。
1972年から1978年にかけて、さまざまな「X-24C」の提案が浮上した。おそらく最も注目すべきは、スクラムジェットを使用してマッハ8の最高速度に到達することを目指したロッキード・スカンクワークス設計のL-301だろう。 [ 4 ]
チャック・イェーガーが訓練目的でジェット動力のリフティングボディが欲しいと発言したことを知ったマーティン社は、自社のイニシアチブでSV-5Jを2機設計・製造した。 [ 1 ]
SV-5Jは、ロケット推進式のX-24Aのジェット推進版である。SV-5JはX-24Aと寸法は同じだが、X-24Aのリアクション・モーターズ社製XLR-11-RM-13ロケットエンジンに代わり、プラット・アンド・ホイットニー社製J60-PW-1ジェットエンジン（推力1360kgf）を1基搭載していた。マーティン社は、SV-5Jの実物大の飛行不可能なモックアップも製造した。（製造機数に関する混乱は、モックアップが生産リストに含まれていることが原因かもしれない。）
マーティン社は、2万ドルのボーナスを提示したにもかかわらず、ミルト・トンプソンにSV-5Jを操縦してもらうよう説得することができなかった。結局、どちらの機体も飛行することなく終わった。
オリジナルのX-24AがX-24Bに改造されたため、SV-5Jのうちの1機が最終的にX-24Aを再現するように改造され、オハイオ州ライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館に、オリジナルのX - 24Bの隣に展示されている。
X-24Aは、HL-10と同様に、スペースシャトルが動力なしで着陸できるという概念を実証したプログラムで28回飛行した。X-24Aが達成した最高速度は時速1,036マイル（1,667 km/h）、マッハ1.6であった。最高高度は71,400フィート（21.8 km）であった。動力源はXLR-11ロケットエンジンで、理論上の最大真空推力は8,480ポンド（37.7 kN）であった。
X -24Aは1972年に、より安定性の高いX-24Bへと改良され、形状も全く異なるものとなった。X-24Aの球根状の形状は、丸みを帯びた上部、平らな底部、そして尖った先端を持つダブルデルタ翼の平面形状を持つ「空飛ぶアイロン」のような形状へと変更された。これがマーティンSV-5Jの基礎となった。X-24Aの形状は後に、国際宇宙ステーション向けの技術実証機であるX-38有人帰還機（CRV）にも採用された。
X-24Bは、無動力再突入機の正確な着陸が実用的に可能であることを実証した。X-24Bの最高速度は時速1,164 マイル（ 時速1,873キロ）、最高到達高度は74,130フィート（22.59 キロ）であった。X-24Bの最後の動力飛行のパイロットはビル・ダナで、彼は約7年前に最後のX-15飛行も操縦していた。
X-24Bによる最後の飛行の中には、エドワーズ空軍基地のメインコンクリート滑走路への2回の精密着陸が含まれていた。これらのミッションはマンケとマイク・ラブ空軍少佐によって操縦され、スペースシャトル計画の飛行計画策定に貢献したプログラムにおける最後の節目となった。
X-24Bは、ドライデン飛行研究センターのリフティングボディ計画において最後に飛行した機体である。X-24Bは36回飛行した。
X-24Bは、オハイオ州ライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館で一般公開されている。
データはジェーンズ・オール・ザ・ワールドズ・エアクラフト第65版（1974～75年）[ 5 ]より。
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
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