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Williamson v. Mazda Motor of America, Inc. , 562 US 323 (2011) は、米国最高裁判所の判決であり、同裁判所は、国家道路交通安全局が制定した連邦自動車安全基準 208 は、特定の種類のシートベルトの欠陥による負傷に対する自動車メーカーに対する州の不法行為訴訟を連邦法で優先するものではないと。
この訴訟は、タン・ウィリアムソンが2002年の自動車事故でシートベルト関連の負傷により死亡したことから始まった。ウィリアムソンの家族は、欠陥設計が不当な死亡につながったとして、カリフォルニア州裁判所にマツダ・モーター・オブ・アメリカを提訴した。しかし、カリフォルニア州の地方裁判所は、訴訟は連邦法によって先占されているというマツダの主張を認め、訴状に基づいて訴訟を却下し、カリフォルニア州控訴裁判所も却下を支持した。カリフォルニア州最高裁判所はこの事件の審理を拒否したが、米国最高裁判所はウィリアムソンの最高裁への上告を受理した。
2011年2月23日に下された全会一致の判決で、最高裁判所はカリフォルニア州の裁判所の判決を覆し、連邦法による先占は適用されないとの判断を下した（8対0、エレナ・ケーガン判事は本件には参加していない）。スティーブン・ブライヤー判事が判決文を執筆し、ソニア・ソトマイヤー判事が賛成意見を、クラレンス・トーマス判事が判決に賛成する意見を執筆した。
1885年まで遡ると、シートベルトはエドワード・J・クラグホーンによって初めて特許が取得されました。1955年、フォードは自社の自動車に腰ベルトを提供し始めました。その後、サーブは全車種にシートベルトを装備して製造するようになり、中でも1958年に発売されたサーブGT750が特に重要でした。このモデル以降、シートベルトの装着は業界にとって競争上の優位性となりましたが、消費者にとってはまだ必須とは見なされていませんでした。その後、この普及した技術はほとんどの米国自動車で標準となりました。1965年までに、いくつかのモデルで前席腰ベルトが生産され、1968年には前席肩ベルトと後席腰ベルトが導入され、1974年には3点式前席腰ベルトがほとんどの自動車に採用されました。シートベルトの使用に関する最初の米国連邦法は、2年前に設立された米国運輸省の協力により、1968年1月1日に施行されました。その後、法律は改正されましたが、現在ではすべての車両にすべての座席エリアに3点式シートベルトを装備することが義務付けられています。シートベルトの使用と合法性は州によって異なり、すべての乗客にシートベルトの着用を義務付ける法律を最初に可決したのは、1984年12月1日のニューヨーク州でした。現在、シートベルトを提供していない自動車の国はなく、世界的に標準化された慣行となっています。[ 1 ]
シートベルトの開発過程で、連邦法は自動車と道路の安全を担当するいくつかの機関を設立しました。国家交通安全局、国家道路安全局、国家道路安全局であり、これらは1970年の道路安全法によって統合され、国家道路交通安全局（NHTSA）となりました。
NHTSAは、自動車メーカーが車両の輸入を許可するために従わなければならない基準を定めた連邦自動車安全基準（FMVSS）という規制を公布する権限を与えられています。68のFMVSSのうち、208と209の2つの基準は、前席の腰ベルトと肩ベルト、および車内の他のすべての位置の腰ベルトを標準化するために実施されました。[ 2 ]
2002年8月14日の夜、ウィリアムソン一家は1993年式マツダMPVミニバンで走行中、対向車線を走ってきたジープ・ラングラーに衝突された。ジープはキャンピングカーに牽引されていたが、牽引が外れてウィリアムソン一家の車線に進入し、正面衝突となった。原告のデルバート・ウィリアムソンが運転席に座り、妻のタンと娘のアレクサは後部座席の一番後ろに座っていた。乗客はそれぞれ適切なシートベルトを着用していた。デルバートとアレクサは腰ベルトと肩ベルトからなるタイプ2のシートベルトを着用していた。中央席に座っていたタンは腰ベルトのみのタイプ1のシートベルトしか着用していなかった。衝突の際、タンの体は腰ベルトの上で「ジャックナイフ現象」を起こし、内出血を起こして最終的に致命傷を負ったとされている。デルバートと娘のアレクサは、着席時に使用できたタイプ2のシートベルトのおかげで事故から生還した。[ 3 ]
生存者のデルバートとアレクサは、カリフォルニア州裁判所でマツダを相手取り不法行為訴訟を起こし、タンが座っていた後部座席を含む後部座席に腰ベルトのみのシートベルトが装備されていたため、バンの設計に欠陥があると主張した。マツダは、1989年版のFMVSS 208が州法の不法行為請求を優先し、原告は製造物責任の主張を法廷で主張できないという反論を行った。同社は、FMVSS 208は製造業者が後部通路側の座席にタイプ1またはタイプ2の安全拘束装置を設置することを認めていると主張した。また、この基準内で製造業者に付随的責任を認める州法は連邦法と矛盾すると主張した。マツダは、この訴訟は連邦法優先の原則によって却下されると主張した。連邦法優先の原則は、州法と連邦法が矛盾する場合、州法は連邦法に譲歩しなければならないという、米国憲法の最高法規条項に由来する法理である。 2008年10月22日、カリフォルニア州の地方裁判所はマツダに有利な判決を下し、ウィリアムソン夫妻の訴えを棄却した。[ 4 ]
ウィリアムソンは2009年2月11日、第一審裁判所による訴訟却下判決を不服としてカリフォルニア州控訴裁判所に上訴したが、同裁判所は下級裁判所の判決を支持した。その根拠として、米国最高裁判所が1984年連邦自動車安全基準208号が設計上の欠陥による自動車事故傷害に関する州法上の請求を優先すると判示したGeier v. American Honda Company（2000年）事件を挙げた。ウィリアムソンの訴訟も基準208号と矛盾しており、州法上の請求を優先するものであった。
ウィリアムソン夫妻はカリフォルニア州最高裁判所に審理を求める請願を行ったが、裁判所は審理を拒否した。
カリフォルニア州最高裁判所が審査を拒否した後、家族は米国最高裁判所に上訴許可を申し立て、2010年5月24日にそれが認められた。[ 5 ]
2011年2月23日、最高裁判所はカリフォルニア州裁判所の判決を8対0の満場一致で覆し、FMVSS 208は州法上の請求を先占するものではないと判決を下し、ガイアー事件における以前の判決と区別した。エレナ・ケーガン判事の意見は極めて説得力があるとされ、下級裁判所はFMVSS 208に関する連邦規則を広く解釈していたが、後にこの事件の審理には関与しなかったと述べている。この判決の根拠は、1984年版の法律では自動車メーカーがエアバッグの設置を選択できたという事実に基づいている。1989年版のFMVSS 208でシートベルト基準を策定する際には、有効性の低下が懸念された。この懸念から、最高裁判所は、連邦自動車安全基準による州法上の請求の先占の意図を示す根拠はないと結論付けることができた。裁判所はこの判決をガイアー対アメリカン・ホンダ・モーター社事件と区別した。ガイアー事件とは異なり、シートベルト規定に実験や段階的実施の要素がなかったため、州法は連邦法の目的と矛盾しなかったからである。その後、2007年9月にFMVSS 208の法的規定が制定され、車両後部座席すべてに腰ベルトと肩ベルトを装備することが義務付けられた。[ 6 ]
裁判所は先占に関する一貫した理論を定義するのに苦労しており、立法過程の記録をどのように、どの程度使用すべきかについて意見が分かれている。[ 7 ]