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ミュンヘン地下鉄（U-Bahn München）は、ドイツのミュンヘンにある電気高速鉄道網です。このシステムは1971年10月19日に開業し[ 1 ]、市営のミュンヘン交通会社（MVG）によって運営されています。ミュンヘン交通・料金連合（MVV）の一部であり、ミュンヘンSバーンと相互接続されています。
Sバーンとともに、Uバーンはミュンヘンの地域公共交通機関の主要な構成要素となっている。ネットワークは8路線からなり、96駅（乗り換え駅を別々の階層で2回数えると100駅）があり、線路の総延長は95キロメートル（59マイル）に及ぶ。 [ 1 ]
2024年には、このシステムは4億5200 万人の乗客を輸送した。[ 1 ]
ミュンヘン地下鉄は8路線を運行している。[ 1 ]
このネットワークは95 km (59 mi)の線路[ 1 ]をカバーし、100の駅があります。[ 1 ] [ a ] 2024年には4億5200万人の乗客を運びました。[ 1 ]列車は最高時速80 km (50 mph)で走行し、これはドイツの地下鉄の中で最速です。
大晦日などの特別な場合を除き、平日は午前1時から午前4時まで、週末は午前2時から午前4時まで運行を停止します。
U6線はミュンヘンから北へガルヒングまで延びる唯一の路線です。他の路線はすべて市内では地下を走ります。U5線はノイペルラッハ・ズートで地上に出ます。U6線はシュトゥデンテンシュタットとガルヒングの間は地上を走りますが、ガルヒングとガルヒング研究センターでは短いトンネル区間があります。
市内中心部では3つの路線が線路を共有し、時刻表も調整されている。
島式ホーム1面2線の駅がほとんどです。側面ホームのある駅は、オリンピア アインカウフセントルム駅(U1)、リヒャルト シュトラウス通り駅(U4)、ノイパーラッハ南駅(U5)、ガルヒング ホッホブリュック駅、およびノルドフリートホーフ駅(どちらも U6) です。
駅によっては規模が大きいものもあります。
中央駅（Hauptbahnhof）では、U4線とU5線がそれぞれ高層階の別の駅を使用しており、合計6本の線路があります。ゼンリンガー・トーア駅、オデオン広場駅、オリンピア・アインカウフスツェントルム駅も2階建てで、エスカレーターとエレベーターで接続されています。
U1線は、旧U8線（現在のU2線）とともに1980年に開業した。当初はU2線の一部区間を運行していたが、ロートクロイツプラッツへの支線が完成した後、独立した路線となった。
現在、この路線は全長12.2km （7.6マイル）で、15の駅に停車します。U3線が別の階で終点となるモーザッハのオリンピア・アインカウフスツェントルム駅から、南のマングファルプラッツ駅までを結んでいます。路線の色は緑色です。
この路線は、オリンピア アインカウフゼントルムからハナウアー通りに沿って、芸術家フランツ アッカーマンが設計したゲオルクブラウヒレ リングまで走り、ヴェストフリートホフ、ゲルン、1983 年から 1998 年まで終点だったロットクロイツプラッツを経由します。その後、ニンフェンブルガー通りの下を通ってマイリンガー通りまで進み、中央駅のU2に参加する前のシュティーグルマイヤー広場。
混雑する市街地区間では、U1線とU2線が5分間隔で運行しています。中央駅（Hauptbahnhof）では、すべてのSバーン路線とU4/U5線への乗り換えが可能です。
中央駅の南側では、U1線はゼンドリンガー・トーア駅まで続いており、そこではU1/U2線のプラットフォームが歩行者通路で繋がれた別々のトンネル内にあります。イザール川に近いフラウンホーファー通りでは、大きな支柱が駅のデザインを特徴づけています。コロンブス広場では、U1線がU2線から分岐します。
南側延伸区間は1997年に開通した。この区間には、カンディッドプラッツ、ヴェッターシュタインプラッツ、そしてザンクト・クィリンプラッツが含まれる。ザンクト・クィリンプラッツは、線路面近くまで伸びるガラスと鉄骨のシェル構造の屋根を持つ。路線の終点は、ナウプリア通り下のマングファルプラッツである。
U2線は、ミュンヘン地下鉄の他の路線よりもルート変更が多く、当初はU8と呼ばれていたため、名称も変更されています。U1/U2、U3/U6、U4/U5の3つの「路線ファミリー」すべてをまたいで運行している（または運行していた）唯一の路線です。現在、全長は24.4km 、駅数は27駅です。路線の色は赤です。
U2線は北部のフェルトモヒング駅を起点とし、そこでフライジング/空港方面行きのS1線に接続します。駅舎はフェルトモヒングの歴史を物語る田園風景や都市景観をモチーフにした装飾が施されています。社会問題で知られていたハーゼンベルグル地区の下を通り、デュルファーシュトラーセ駅へと続きます。デュルファーシュトラーセ駅からはハーゼンベルグル地区東部や、パンツァーヴィーゼに新しく開発されたエリアへアクセスできます。デュルファーシュトラーセ駅は1993年から1996年まで終点でした。
U2線はハルトホフ駅とアム・ハルト駅を経由してフランクフルター・リング駅に到達します。アム・ハルト駅とフランクフルター・リング駅を結ぶトンネル内には、白と青の波模様が施されており、これはミュンヘンの地下鉄トンネル内で駅構外に設置された唯一のアート作品です。
ミルベルトスホーフェン駅を過ぎると、 U2線はシャイトプラッツ駅でU3線と接続し、ホームをまたいでの乗り換えが可能となる。1993年にデュルファー通りまでの区間が開通する以前は、U2線はシャイトプラッツ駅からオリンピアツェントルム駅まで運行しており、U3線と線路を共有していた。マックスフォアシュタット地区を抜けると、U2線はミュンヘン中心部へと続き、ホーエンツォレルンプラッツ駅、ヨーゼフスプラッツ駅、テレジア通り駅、ケーニヒスプラッツ駅に到着する。ケーニヒスプラッツ駅のホームには、近隣のグリプトテーク美術館所蔵の美術作品が展示されている。
ミュンヘン中央駅（München Hauptbahnhof ）でU2線はU1線と合流し、コロンブス広場（Kolumbusplatz）まで線路を共有します（上記参照）。
コロンブスプラッツを過ぎると、U2線は東へ進み、ジルバーホルンシュトラーセ駅、ウンタースベルクシュトラーセ駅、ギーシング駅に到着し、S3線とS7線への乗り換えが可能です。次の駅はカールプライスプラッツ駅とインスブルッカーリング駅で、U5線への乗り換えはホームを跨いで可能です。1999年にメッセシュタット駅への支線が開通するまでは、U2線はここからノイペルラッハまで運行していました。
U2線はヨーゼフスブルク駅とクライラーシュトラーセ駅を経由してトルーデリング駅に到達します。トルーデリング駅には、2つのプラットフォームがそれぞれ独立したトンネル内にあり、2本の横断トンネルで繋がっています。1994年、この区間の建設中に事故が発生しました。新しいトンネルの天井が水の浸入により崩落し、バスがクレーターに転落したのです。乗客2名と建設作業員1名が死亡し、工事は遅延しました。
U2線はモースフェルトを経由してメッセシュタット・ヴェスト駅と終点のメッセシュタット・オスト駅に到達します。これらの駅は、北側の見本市会場（メッセシュタット）と、南側の開発地区および連邦園芸博覧会2005会場の間に位置しています。
U3線はオリンピック開催時に開通した路線で、最初の区間は1972年の夏季オリンピックに合わせて開通しました。現在、路線の全長は21.2km （13.2マイル）、駅数は25駅です。路線の色はオレンジ色です。
現在、U3線はミュンヘンの100番目の地下鉄駅であるモーザッハ駅を北端として出発し、そこで乗客はフライジング/空港方面行きのS1線に乗り換えることができます。ここから東へ向かうと、モーザッハ・ザンクト・マルティンス広場駅とオリンピア・アインカウフスツェントルム駅があり、そこでU1線に乗り換えることができます。オーバーヴィーゼンフェルト駅を通過後、U3線はかつての北端駅であるオリンピアツェントルム駅に到着します。1972年から2007年まで、この駅はかつてのオリンピック線の終点でした。
1965年にミュンヘンが1972年夏季オリンピックの開催地に決定した際、わずか1年前に採用されたばかりの地下鉄網構想は、オリンピック会場への接続工事を加速させるために見直される必要があった。オリンピック連絡線（現在のU3）は、ミュンヘン中央駅からオリンピック会場への直通接続という当初の計画が新たな時間枠では実現不可能だったため、U6線の支線として再設計された。このU3の当初の区間は、北から南へ4つの駅、オリンピアツェントルム、ペトゥエルリング、シャイトプラッツ（1980年以降、U2線（当初オリンピック会場への路線として計画されていた）への乗り換えが可能）、ボンナープラッツで構成されている。ボンナープラッツを過ぎると、U3はミュンヘンフライハイトに到達し、そこでU6と合流して都心部を一緒に走り、インペルシュトラーセまで行く（この区間については、下記のU6を参照）。
3線分岐駅インペルシュトラーセを出発すると、U6は西へ向かいハラス方面へ進み、グロースハーデルン郊外で終点となります。U3は、ブルダーミュールシュトラーセ（イザール川の風光明媚なフラウハー区間付近）、タルキルヒェン（動物園）（大動物園から徒歩圏内）、そしてオーバーゼンドリングに到着します。オーバーゼンドリングは、イザール川の「ホーフーファー」（西側の流域）に位置しているため、タルキルヒェン駅より30メートル（98フィート）高い場所に建設されています。ここで、ジーメンスヴェルケ駅でSバーンに乗り換えることができます。U3はアイデンバッハシュトラーセとマハトルフィンガーシュトラーセを経由して西へ進み、フォルステンリーダー・アレー、バーゼル・シュトラーセを経て、最終的に終点のフュルステンリート・ヴェストに到着します。この南東区間は1989年10月28日に開通した。これは、オーバーゼンドリング駅の西側入口にある巨大な日付の数字からも確認できる。
全長わずか9.2km （5.7マイル）、駅数13駅のU4線は、ミュンヘンで最も短い地下鉄路線です。この路線は元々U9線として計画されたもので、6両編成ではなく4両編成で定期的に運行されている唯一の路線です。ただし、金曜日の午後遅くとオクトーバーフェスト期間中は例外です。路線の色はミントグリーンです。
U4線は西側のライム地区にあるヴェステンシュトラーセ駅から始まり、U5線と駅を共有しています。U4線とU5線は、共通路線の片端でのみ分岐する、いわゆる「路線ファミリー」に属する唯一の路線です。これは、当初計画されていたU4線の西側への延伸計画が一時保留され、その後完全に中止されたためです。
ヴェステンシュトラーセからU4線は東へ走り、ハイメランプラッツ駅でS7線とS20線のSバーン線に接続します。次の2つの駅、シュヴァンターラーヘーエ駅（元々はメッセゲレンデ、ドイツ語で「展示会場」の意。1998年に展示センターがリームに移転した際に名称が変更されました）とテレジエンヴィーゼ駅はオクトーバーフェストの玄関口であり、そのためこのイベント中は大変混雑します。上記の2つの駅の間には、インペルシュトラーセ駅に接続し、フロットマニングの車両基地へ繋がる線路があります。
テレージエンヴィーゼ駅は、ミュンヘンにある地下鉄駅の中で、オクトーバーフェスト期間中に大勢の乗客を監督するための指令センターブースが開設されるわずか2つの駅のうちの1つです（もう1つはアリアンツ・アレーナへのアクセス駅であるフロットマニング駅） 。駅の南口はオクトーバーフェストの北口に通じています。東から到着するU4列車は、ピーク時でも中央駅東側の交通量が少ないため、ヴェステンシュトラーセまで行かずにテレージエンヴィーゼ駅で終点となることがよくあります。
テレージエンヴィーゼ駅を過ぎると、U4線はミュンヘン中央駅に到着します。ここでは、U1/U2線とSバーン全線（S20線を除く）に乗り換えることができます。次の駅はカールスプラッツ（シュタフス）駅で、Sバーン（S1～S8線）への乗り換えがより短く容易です。カールスプラッツ駅はミュンヘンの地下鉄網で最も深い駅（地表から36メートル）です。ここから先、U4線はSバーンの市内横断トンネルの北側を走ります。
U4線は、U3/U6線への乗り換えが可能なオデオン広場駅とレーヘル駅を通過した後、トンネルでイザール川を渡り、U5線と共用する最後の駅であるマックス・ウェーバー広場駅に到着します。ここでU4線は北へ分岐し、U5線は南へ向かいます。
U4線はアラベラパーク駅を終点とする前に、プリンツレーゲンテンプラッツ駅、ベーマーヴァルトプラッツ駅、リヒャルト・シュトラウス通り駅を経由する。リヒャルト・シュトラウス通り駅は、この路線で唯一、島式ホームではなく側方ホームを備えている駅である。
当初の計画では、フィデリオパークを経由してヨハネスキルヒェン駅（S8 Sバーン線への乗り換えが容易になる予定だった）まで延伸する予定だったが、マックス・ウェーバー広場以北のエリアの乗客数が少ないため、実現しなかった。2011年にこのエリアで路面電車が延伸されたことで、この計画の実現可能性はさらに低くなった。西側のブルーメナウへの延伸は、さらに実現性が低い。
U5線は現在、ライマー・プラッツ駅を始発としており、パージング駅への延伸工事が進行中です。総延長は現在15.4km （9.6マイル）です。路線の色は茶色です。
フリーデンハイマー通りを経由して、U5線はヴェステンシュトラーセに到着します。そこからU5線はU4線と線路を共有し、マックス・ウェーバー広場まで運行します（上記参照）。
マックス・ウェーバー広場では、U5線が南へ分岐し、オストバーンホフ（東駅）へ向かいます。オストバーンホフでは、すべてのSバーン路線に乗り換えることができます。次の駅、インスブルッカー・リングでは、U2線への乗り換えが可能です。
U5線は南へ進み、ミヒャエリバート、クィッデシュトラーセ、そして1960年代から1970年代にかけて建設された衛星都市ノイペルラッハの中心地であるノイペルラッハ・ツェントルムへと続きます。さらにテレーゼ・ギーゼ・アレーまで進むと、U5線は地上に出て終点のノイペルラッハ・ズートに到着します。ここではSバーンS7線とホームを乗り換えることができます。ノイペルラッハ・ズートの南東には、フロットマニングの技術基地や路線網内に停車できない列車を停車させるための大きな車両基地（Betriebsanlage Süd）があります。
U6線は地下鉄路線の中で最も古い路線であり、建設されたトンネルも最古のものです。リンドヴルム通りの下の区間（ゼンドリンガー・トーアとゲーテプラッツ駅の間）は、計画されていたSバーン路線網の一部として1938年から1941年にかけて既に建設されていました。そのため、ゲーテプラッツ駅のプラットホームは標準の120メートル（393フィート8インチ）よりも長くなっています。現在、この路線の全長は27.4キロメートル（17.0マイル）です。路線の色は青です。
2006年以降、U6線の北端駅はガルヒング・フォルシュングスツェントルム駅となり、ガルヒングを経由してガルヒング・ホッホブリュック駅に至ります。これら3つの駅はミュンヘン市の市域外、ガルヒング市に位置しています。
次の駅であるフロットマニング駅までの距離は4.1km （2.5マイル）で、ミュンヘンの地下鉄ネットワークで駅間の最長距離です。フロットマニング駅は、2006年のFIFAワールドカップのために建設されたアリアンツ・アレーナ・サッカースタジアムに対応するため、 2つの島式ホームと4本の線路に拡張されました。地下鉄の技術拠点もフロットマニングにあります。同じく2つの島式ホームを持つキーファーンガルテン駅を過ぎると、鉄道橋を渡ってフライマン駅とシュテューデンテンシュタット駅に至ります。この2つの駅の間には、新しい列車をネットワークに導入するために使用される本線鉄道線路への接続があります。この橋は元々路面電車が使用しており、地下鉄ネットワークの一部となるように転用された唯一の路面電車線路です。U6はその後、南に向かって残りの区間を地下を走ります。
U6線は、アルテ・ハイデ駅、ノルトフリートホーフ駅（側線ホームのある駅）、ディートリンデン通り駅を経由してミュンヘン・フライハイト駅に到達し、そこでU3線と合流して市内トンネルを走行する。
ギーゼラ通りと大学駅を通過すると、オデオン広場に到着し、そこでU4/U5線に接続します。マリエン広場まで進むと、Sバーン線と交差します。ピーク時にはこの駅は大変混雑するため、2003年から2006年にかけて歩行者用トンネルが増設されました。
ゼンドリンガー・トーアでは、 U3/U6線がU1/U2線と交差し、乗り換えが可能です。この路線は現在、前述の1941年に建設されたトンネルをゲーテプラッツまで使用しています。次のポッチシュトラーセ駅は後から追加され、既存の2つのトンネルの間に建設されました。インペルシュトラーセ駅でU3線とU6線は再び分岐します。駅の北側、北向きにシュヴァンターラーヘーエ駅へのU4/U5線への分岐がありますが、旅客輸送には使用されていません。
ハラスでは、U6線はSバーンのS7線とS20線、そして南方面への地方列車に接続しています。パルトナッハプラッツとヴェストパークを経由してホルツァプフェルクロイトに至る区間は、1983年の国際園芸博覧会（IGA）のために建設されたため、「フラワーライン」と呼ばれ、その名前はこれらの駅のデザインにも反映されています。ハデルナー・シュテルンとグロースハーデルンを通過し、U6線は現在の南端の終点であるグロースハーデルン病院に到着します。この駅の入口はガラスのピラミッドで覆われています。
現在の終点から西へわずか約1km （0.62マイル）の地点にあるマルティンスリートへの延伸線が建設中で、2027年に開業予定である。
このブースター ライン (ラッシュ時間帯のみ運行) は、セント エメラムまでの新しいトラムの延伸とともに 2011 年 12 月に追加されました。 U7 は、ミュンヘン中央駅とインスブルッカー リングを経由して、オリンピア アインカウフゼントルムとノイペラッハ ツェントルムの間を運行しています。オリンピア アインカウフゼントルムからコロンブス広場までのU1、ミュンヘン中央駅からインスブルッカー リングまでの U2、インスブルッカー リングから南までの U5と線路を共有しています。終点ノイペラッハ・ツェントルム。
この臨時路線は2013年12月に運行を開始しました。運行は土曜日の午後のみです。U8線は北部のオリンピアツェントルム駅から始まり、シャイトプラッツ駅まではU3線と線路を共有し、そこからU2線の線路に沿ってインスブルックリング駅まで進み、ノイペルラッハ・ツェントルム駅が終点となります。U2線とU3線の混雑緩和と、ミュンヘン中央駅からオリンピック公園へのアクセス向上を目的として、土曜日のみ運行されています。
ミュンヘン地下鉄は、3世代にわたる電車（EMU）を運行している。全路線で550両以上の車両が使用されている。
Aクラス車両は1967年（試作車）から1983年にかけて製造されました。各車両は2両が永久的に連結されており、全長37.15m （121フィート11インチ） 、幅2.90m （9フィート6インチ）で、片側に3つのドアがあります。定員は座席98席、立席192名です。[ 3 ]
合計193両が納入され、179両が現在も運行されている。最大3両まで連結して6両編成の「ラングツーク」（長編成列車）を編成できる。[ 3 ]
クラスB車両は、輸送能力拡大のため1981年から1994年にかけて導入されました。本格的な量産開始前に6両の試作車が製造されました。これらの列車はクラスA車両と同じ寸法ですが、以下の特徴があります。
合計63両が製造され、57両が現在も運用されている。[ 4 ] A型と同様に、B型も最大3両で長編成を組むことができるが、A型とB型の混成運用はできない。
Cクラス列車は、老朽化したAクラス車両を置き換えるために1990年代後半に開発された。以前の車両とは異なり、6両編成で、全車両間に通路が設けられている。
合計で67セットのC2が運用中または発注済みである。[ 6 ]
MVGは近年、運行頻度を増やしている。
列車編成：
2020年の新型コロナウイルス感染症のパンデミック期間中、Kurzzugのサービスは一時的に停止されました。
U3/U6路線は、乗客数の多さ、技術的な問題、頻繁なメンテナンスなどにより、運行の中断が特に発生しやすい。この混雑状況は、将来のU9路線の計画において重要な要素となった。
2025年以降、金曜日、土曜日、および祝日の前夜には夜間運行が実施されます。主要6路線はすべて30分間隔で運行されます。
1905年には既に、現在のSバーンの主要路線とオストバーンホフ駅を結ぶ路線、そして旧市街を囲む環状道路のルート付近に地下鉄を建設する計画があった。当時の交通量に対して明らかに規模が大きすぎたため、これらの計画は忘れ去られた。路面電車網は、かつて50万人の人口を擁したこの都市の交通量をカバーできた。1910年からは、全長450mの自動運転のミュンヘン地下鉄が、中央駅とホプフェン通りの郵便局を結んでいた。これは郵便物の輸送のみに使用されていた。1928年には、ミュンヘンの路面電車を地下鉄網に置き換える計画が再び持ち上がったが、世界経済危機によってこれらの計画はすべて頓挫した。現在の路線網と類似点のある5つの地下鉄路線網が実現される予定だった。
ナチス・ドイツ時代、1936年から「運動の首都」のために電気地下鉄網が計画され、建設が開始されましたが、第二次世界大戦によって計画は中断されました。ゼンリンガー・トーアとゲーテプラッツを結ぶ現在のU6のトンネル（駅を含む）は、外殻は既に完成していましたが、まだ高速鉄道ルートの一部でした。これは、ゲーテプラッツの比較的広い空間（特に封鎖入口のゲーテプラッツは現在の建築様式にはそぐわない）と、U3/U6のプラットフォームにある現在の乗り換え駅ゼンリンガー・トーアの狭さも説明しています。1938年5月22日、リンドヴルム通りでこのトンネルの起工式が行われ、路面電車の終焉の始まりを告げることになりました。1941年までに外殻は完成し、同年には最初の車両が納入される予定でした。戦争による資源不足のため、この工事は中止された。砲弾は戦時中、防空壕として使用されており、現在でもトンネルの壁には当時の銘文が残っている。
トンネルの一部は戦後瓦礫で埋め尽くされ、他の部分はしばらくの間キノコの繁殖地として利用されたが、地下水の浸入により、この短い初期の地下鉄の歴史は使用不能となった。ナチスは、路面電車システムがいかに「不十分」であるかを示すために、ミュンヘンの路面電車用の新しい車両の購入を禁じた。当時、路面電車はミュンヘンの主要な公共交通機関であった。ナチスは、ミュンヘンを「運動の首都」（ナチ党はミュンヘンで誕生した）に変えるための野心的な計画を立てた。これには、地下鉄システムの建設も含まれていた。 1930年代後半、リンドヴルム通りとゾンネン通りで建設工事が始まった。ミュンヘンの主要なルター派プロテスタント教会であるマテウス教会は、「交通の妨げになる」という理由で取り壊された（近くにあったミュンヘンの主要なシナゴーグや旧市庁舎の塔も同様に交通の妨げになると考えられていた）。第二次世界大戦が激化するにつれ、1941年に建設工事は中断された。戦後、最優先事項は甚大な被害を受けた路面電車システムの再建であった。
しかし、1950年代にもミュンヘン市議会は、地上交通の容量が限界に達していたため、路面電車の路線のいくつかを地下に敷設する計画を議論した。市議会は、直径4本の路線（A、B、C、D）を計画し、これにより市は8つのセクターに分割され、今日の路線網の重要な要素が含まれていた。東西方向の路線「A」：パージング – ライム – ヴェストエンド – シュタフス（「B」線で乗り換え） – マリエンプラッツ（「C」線で乗り換え） – オストバーンホフ – ベルク・アム・ライム。もう1つの路線「B」：モーザッハ – ゲルン – ロートクロイツプラッツ – シュティグルマイアープラッツ – シュタフス（「A」線で乗り換え） – オデオンプラッツ – マックス・ウェーバー広場 – ボーゲンハウゼン – ザムドルフ – リーム。フライマン – ミュンヘナー・フライハイト – マリエンプラッツ（A線への乗り換え） – ゲーテプラッツ（1938～1941年にD線への乗り換え駅として既に建設済み） – ハラス – ヴァルトフリートホーフを通る南北線「C」が計画されていた。セトルメント・アム・ハルト – シャイトプラッツ – エリザベートプラッツ – 中央駅 – ゲーテプラッツ（C線への乗り換え） – ギーシングを通る南北線「D」が計画されていた。
しかし、1964年に計画が変更され、以下のような「本格的な」地下ネットワークを構築することが決定された。
地下鉄の環状線建設の要望は、沿線利用者が少なすぎるという理由ですぐに却下されたが、ローゼンハイマー広場駅でのSバーン本線の建設を考慮すれば、この場所に交差駅を建設すべきではないという判断が下された。現在では、路面電車が沿線利用者の大部分を占めているため、環状地下鉄の構想が採用されている。
工事は1965年2月1日にウンゲラー通り（現在はシェンケンドルフ通りとして知られる）のノルトフリートホーフ（北墓地）で開始されました。今日、最初の建設現場にある鉄骨は、ミュンヘン初の地下鉄の記念碑となっています。 1966年に1972年の夏季オリンピックがミュンヘンに決定すると、「オリンピック」線を期日までに完成させるために建設を加速する必要がありました。1971年10月19日、全長12キロメートル（7.5マイル）の最初の路線がキーファーンガルテンとゲーテプラッツの間で運行を開始しました。1972年5月8日、ミュンヘンSバーンの運行開始からわずか10日後に、ミュンヘンフライハイトとオリンピアツェントルムを結ぶ路線（「オリンピック線」）が開通し、1972年夏季オリンピックの会場へと向かいました。オリンピック開催期間中の需要を満たすため、DT1型列車の一部はニュルンベルクから借り入れられた。1975年11月22日には、ゲーテプラッツからハラスまでの延伸区間が開通した。1980年以降、路線網は継続的に拡張されている。
U3とU1の運行はケースバイケースで延長されるべきである。U1の延伸区間であるヴェストフリートホーフからゲオルク・ブラウフレ・リングへの区間は2003年10月18日に開通し、その後、オリンピア・アインカウフスツェントルム駅が2004年10月31日に開通した。同様に、2007年10月28日には、オリンピアツェントルムからオーバーヴィーゼンフェルトを経由してオリンピア・アインカウフスツェントルムまで延伸されたU3の新時代が到来し、その後、2010年12月11日にモーザッハまで延伸された。これは、それぞれ2007年と2010年に実現した架空のU3延伸と類似した概念である。
新しいアリアンツ・アレーナ（サッカースタジアム）の建設に伴い、近くのフロットマニングにある地下鉄駅の収容能力が拡大されました。新しい第2ホームが建設され、駅全体が北へ約100メートル（330 フィート）移動されました。ホームへのアクセスを容易にするため、ホームの北端に2つ目の歩道橋が建設されました。同じ年の2006年10月14日、U6線がガルヒング・ホッホブリュックからガルヒングを経由してガルヒング・フォルシュングスツェントルムまで延伸されました。これは、架空のU1線の延伸と似たコンセプトで、新しい列車シリーズが必要でした。
ライマー・プラッツ-パージング延伸は、ライマー・プラッツ地区とパージング地区間の混雑した路面電車とバス路線の緩和を目的として、2015年7月14日に承認されました。パージング駅とオスト駅間のSバーンが中央駅経由で運行停止となった場合、U5線が両駅間の接続を補完することができます。建設は2024年に開始され、費用は13億ユーロで、2030年代初頭に開業予定です。パージングとライマー・プラッツの間には、バウムシューレ・ライム駅とアム・クニー駅という2つの新しい地下鉄駅が建設される予定です。完成すると、U5線はミュンヘンで唯一、中央駅と西（パージング）および東（オスト駅）の両ターミナル駅を結び、地域列車と長距離列車のサービスを提供する地下鉄路線となります。[ 7 ]
住民はU5をパシング・バーンホフからフライハムまでさらに延伸するよう求めた。MVGは当初、コストが高く、フライハムの北部と南部にはすでに2つのSバーン路線が運行しているため、この提案を却下した。パシング・バーンホフからフライハムまで路面電車を延伸することが、より安価な代替案として検討された。2015年7月17日、キリスト教社会同盟（CSU）と社会民主党（SPD）の支援を受けて、U5をフライハムまでさらに延伸するための市民発議と請願運動が行われた。[ 8 ] [ 9 ] 2019年1月、市議会はU5をフライハムまでさらに延伸する決議を可決した。予想される人口増加のため、増加する需要に対応するには路面電車よりも地下鉄路線の方が望ましい。さらに、西側の終点はフライハム市中心部に位置する予定で、北部と南部の2つのSバーン路線よりも郊外の町によくサービスを提供する。
2020年1月26日、市議会はU5線をさらにフライハムまで延伸する計画を承認し、2021年にパージング・バーンホフ地下鉄駅の建設と同時に工事が開始されることになった。総工費7億5000万ユーロのパージング・バーンホフ-フライハム延伸線は全長4.5キロメートルで、ウエストクロイツ、ラドルフツェラー通り、リーゼンブルク通り、フライハム・ツェントルムの4つの新駅が設置される。完成予定は2035年から2040年である。[ 10 ]
2020年7月28日、オーバーバイエルン行政区は、将来の地下鉄駅であるヴィリバルドシュトラーセ駅とアム・クニー駅間の第2区間のルートと建設計画を承認しました。第2区間は、ヴィリバルドシュトラーセ地下鉄駅からランツベルガー通りとアグネス・ベルナウアー通りの間を通り、人気の水泳、レクリエーション、スポーツセンター2か所（ヴェストバート・ハレンバートとアイス・ウント・ファンスポーツセンター・ヴェスト）に向かいます。アム・クニー地下鉄駅は、これらのセンターに非常に近い場所に位置し、迅速かつ容易にアクセスできます。[ 11 ]
フライハム・ツェントルム駅の擁壁構造の起工式は2024年5月28日に行われた。建設は空き地で行われるため、既存のインフラに手を加える必要がなく、建設費を約5000万ユーロ節約できる。擁壁構造は2027年までに完成する予定である。[ 12 ] 3つの駅（リーゼンブルク通り、ラドルフツェラー通り、ヴェストクロイツ）を経由してパージングに至る全長4.7km の接続は2040年代に完成予定である。[ 13 ]
この1,300 メートル (4,270フィート)の延伸は、マルティンスリートにある大規模なバイオテクノロジー センターにサービスを提供する予定です。2012 年の見積もり費用は 7,330 万ユーロでした。延伸がミュンヘンの市境を越えるため、資金の大部分 (95%) はバイエルン自由州から拠出され、プラネックとミュンヘンはより少ない割合を拠出しました。計画は 2013 年に承認され、完成予定日は 2014 ～ 2015 年でした。しかし、延伸は汚染地域と、後に埋め立てられたかつての砂利採取場を通過する必要があり、計画の複雑さと遅延につながりました。[ 14 ]地下鉄トンネルの建設は 2023 年 2 月に開始され、2027 年に完成予定です。[ 15 ]
この延伸計画は、ウンターフェーリング駅とロイヒテンベルクリング駅間のS8線の一部を地上から地下に移設する計画とともに、第3次中期計画（Mittelfristprogramm）で検討されている。延伸計画が承認されるかどうか、またいつ建設されるかは不明である。駅はコジマパーク、フィデリオパーク、エングルシャルキングで、いずれもボーゲンハウゼンにある。[ 16 ]
この延伸計画は、U3線のモーザッハへの延伸区間から続き、ヴァルトホルン通りを経由する予定です。延伸計画が承認されるかどうか、またいつ建設が開始されるかは不明です。
U5西線をパージング、そしてフライハムまで延伸するという市民発案が成功したことを受け、州議会はノイペルラッハ南駅の南からタウフキルヒェンへの延伸を検討している。[ 17 ]この延伸により、いくつかの重要な大規模産業（ルートヴィヒ・ベルコウ・システムテクニークやエアバス・ディフェンス・アンド・スペースなど）、ミュンヘン連邦軍大学、ミュンヘン工科大学航空宇宙測地学部、郊外の町（ノイビベルク、オットブルン、タウフキルヒェン）にサービスが提供されることになる。
4つの新駅を含む6キロメートルの延伸工事には3億～4億ユーロの費用がかかると見積もられており、正確なルートはまだ決定されていない。トンネル建設には1キロメートルあたり約8000万ユーロかかるため、費用面から、延伸部分は地上に建設される予定だ。バイエルン州首相のマルクス・ゼーダー氏は、郊外地域やその先の地域における費用要因分析の問題に対処するため、時代遅れの連邦法である地方交通財政法（Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz）の最近の改正を受けて、連邦政府からの資金援助の大部分を求めている。
建設開始日や完成予定日はまだ発表されていません。
この延伸計画はかなり進んでいたものの、乗客数の予測が低かったため、シュヴァンゼー通りからの路面電車またはライトレールの導入に切り替えられ、計画は中止された。しかし、2015年と2016年には、ゾルンへの延伸も発表された。
この延伸により、U1線はフェルトモヒングのSバーン駅とU2地下鉄駅で終点となる予定だった。地下鉄駅のオリンピア・アインカウフスツェントルムは、ノーザンクロス駅に改名される予定だった。延伸計画では、現在のハーゼンベルグル地下鉄駅でU2線と接続し、フェルトモヒングの終点まで延伸する予定だった。この計画は中止された。
カールスフェルト市議会のBündnis 90 / Die GrünenとCSU派は、市内の自動車交通量の多さを緩和する対策として、フェルトモヒングからカールスフェルトまでのU2線を地上に延伸する案を提案した。さらに、この延伸により、大手企業MANとMTUの従業員が通勤に公共交通機関を利用するインセンティブが高まることも期待された。しかし、初期調査の結果、この路線は費用対効果が低いことが判明し、採算が合わないとして計画は中止された。
これはミュンヘン空港へ直通する唯一の地下鉄路線となるはずだった。ハルベルクモース駅で、U6線はS8線と並行して空港へ向かい、両ターミナルに停車した後、エヒングとノイファールンへと進む予定だった。しかし、この計画は中止された。
2014年2月11日、SWM/MVGは、U9と呼ばれる6番目の市内地下鉄路線となる全長10.5kmの新しい バイパス路線の建設に関する詳細な報告書を発表した[ 18 ]。この新路線は、過密状態にあるU1/U2/U7/U8およびU3/U6路線、特にゼンリンガー・トーア（U1/U2/U7/U8およびU3/U6）、中央駅（U1/U2/U7/U8、U4/U5、およびSバーン）、オデオン広場（U3/U6およびU4/U5）の乗り換え駅の混雑を緩和し、マリエン広場またはオデオン広場での乗り換えをなくすことで中央駅とアリアンツ・アレーナ間の移動時間を短縮する。MVGは、今後20年間でミュンヘン北部の旅客輸送量が大幅に増加すると予測しており、それに応じて計画を立てたいと考えている。
この提案は、中央駅の 3 つの主要建設プロジェクト、すなわち、 2 つ目の S バーン トンネルと駅、新しい U9 専用プラットフォーム、および中央駅の再建を統合するために、2018 年 1 月に修正され承認されました。[ 19 ] 2019 年 7 月 2 日、U9 建設の資金が承認され、35 億ユーロの大部分は連邦政府から提供されることになりました。確定した完成日は遅くとも 2038 年です。[ 20 ] [ 21 ]
改訂された計画では、インプラーシュトラーセとミュンヘナーフライハイト間のU6の運行を廃止し、U3の過負荷を軽減し、ラッシュアワー時の路線間乗り換え時のゼントリンガートールとオデオン広場での激しい渋滞を軽減する。[ 22 ] U9は現在のU6の南西部（クリニクム・グロースハーデルン - インプラー通り）と北東部（ミュンヒナー・フライハイト - ガルヒング・フォルシュングツェントルム）の延長部分を引き継ぐ [22] 。新しい駅はマルティンスリート（クリニクム・グロースハーデルン西側の新拡張）、エスペラントプラッツ、ハウプトバーンホフ（専用プラットフォーム）、ピナコテーケン、エリザベートプラッツとなる。ミュンヘナーフライハイトでは、U9 は現在の U6 線路に接続され、北東の終点ガルヒンクフォルシュングツェントルムまで続きます。テレジエンシュトラーセでU2線に接続する2本目の支線が計画されている。この2本目の支線はU29（クリニクム・グロースハーデルン – 中央駅 – テレジエンシュトラーセ – ハルトホーフ）と呼ばれ、現在のU6線の南西終点であるクリニクム・グロースハーデルンからマルティンスリートまでを延伸することになる。
テレージエンヴィーゼ公園には現在、北側に地下鉄駅が1つありますが、数ブロック離れた場所にさらに2つの地下鉄駅（南東のU3/U6 - ゲーテプラッツ駅と西のU4/U5 - シュヴァンターラーヘーエ駅）があります。南東エリアに2つ目の地下鉄駅を公園内に設置すれば、特に閉園時間にはテレージエンヴィーゼ駅のオクトーバーフェストの混雑が緩和されるでしょう。どちらの駅も乗り換えなしで中央駅に直結します。2つ目の公園内駅の名前はまだ正式には決定されていませんが、現時点での仮称は「2. ヴィースンバーンホフ」です。エスペラントプラッツ駅とバイエルン駅（近くのバイエルン像にちなんで）が提案されています。[ 21 ]
ピナコテーケン地区にはU2線ケーニヒスプラッツ駅が1つありますが、地区の南西部に位置しているため、ピナコテーケン地区の複数の美術館へは徒歩でかなりの距離を歩かなければなりません。新設されるピナコテーケン駅は、この地区の中心部に位置し、美術館やミュンヘン工科大学へも徒歩圏内です。ピナコテーケン駅へは、トラム27番線と28番線に加え、複数の路線バスや市内バスが乗り入れます。この計画により、ミュンヘン工科大学とガルヒングキャンパス間の接続も容易になります。
この計画では、現在のポチシュトラーセ駅とインプラーシュトラーセ駅の地下鉄を閉鎖し[ 23 ] 、ズードリングの下に新しい4線路の駅を建設し、U3、U9、U29が乗り入れ、地域列車が乗り入れる新しい地上駅と、将来のSバーン環状線が承認されればSバーンも乗り入れるようにすることになっていた[ 24 ] 。新しいUバーン駅は、現在のU3/U6 – インプラーシュトラーセ駅とポチシュトラーセ駅と区別するために、インプラー/ポチシュトラーセ駅と呼ばれる予定だった。現在のポチシュトラーセ駅は、高額な維持管理と広範な監視を必要とする深刻な構造上の問題を抱えており、ポチシュトラーセを使い続けるよりも近くに新しい駅を建設する方が安上がりだった。
中央駅では、新しいU9専用プラットフォームは、現在のSバーンプラットフォームの下、U4/U5プラットフォームの上に建設される予定です。このプラットフォームは、ホルツキルヒナー駅（南東バイエルン方面のホルツキルヒナー側駅）とシュタルンベルガー駅（南西バイエルン方面のシュタルンベルク側駅）間の地域列車および長距離列車の線路の下に位置し、新しい中二階がU9プラットフォームと両駅、そして中央駅の他の部分とを結びます。中央駅の西側にU9プラットフォームを設置する利点は、東側の大きなプラットフォームを経由してプラットフォーム間を迂回する長い道のりを歩くことなく、プラットフォーム間の乗り換えが迅速に行えることです。
2019年7月3日、ドイツ鉄道は新たな「第2幹線最適化計画」を発表した。[ 25 ] [ 26 ]バイエルン州とミュンヘン市議会は、中央駅本館の改築と2番目のSバーン幹線建設と同時に、最初のU9駅を中央駅に建設することを望んでいる。[ 27 ]設計変更により、U9のプラットフォームは、地域および長距離プラットフォームの西端から、地下の中央駅本館の中央に移設される。移設により、U9駅は2番目の幹線駅の真上に十字形に配置される。これにより、既存の2つのUバーン路線（U4/U5とU1/U2/U7/U8）、既存の1つのSバーン幹線、および地上階間の乗客の流れが改善される。
北部のU2 – Am HartとU6（または開通後のU9） – Kieferngartenを結ぶ横断交通の別の提案が検討されている。このU26は、北部に住んでいて、北西部と北東部の間を移動するために南に行く必要のない人々に役立つだろう。路面電車に比べてコストが高く停車駅が少ないため、この提案は実現可能性が低い。[ 28 ]
しかし、 BMW本社ビルと製造工場の北側に建設されるBMWの研究センター（ Forschungszentrum ）の新たな大規模拡張計画では、2050年までに約4万人の従業員が雇用されることになる。従業員数の増加は、研究センターに駅を設けた新しいSバーン北環状線と新しいU26が建設されない限り、車両交通の混乱と崩壊につながるだろう。U26の輸送能力の高さと地下に敷設されること（車両交通に影響を与えない）は、路面電車よりも実現可能性が高く、実行可能となる可能性がある。[ 29 ]
さまざまなブースターラインについては長年議論されてきたが、具体的な計画は何もなかった。
ミュンヘン地下鉄システムでは、最近、乗客や物がプラットフォームから線路に落下する頻度が増加しており、運行に支障が出ている。最新の統計によると、2018年には乗客215人が落下して救助され、22人が重傷または死亡、115個の物体、10匹の動物が落下した。[ 30 ] MVGは、システム全体に技術を導入する前に、実現可能性をテストし、あらゆる問題を解決するために、オリンピアツェントルムで最大2年間のパイロットプロジェクトを計画している。オリンピアツェントルム駅でのこれらのテストが成功すれば、プラットフォームのスクリーンドアはまず高頻度駅に設置され、その後、改修される駅に段階的に順次追加される予定である。システム全体への設置完了予定日は2028年である。
新設されたアリアンツ・アレーナ（サッカースタジアム）の建設に伴い、近隣の地下鉄駅の収容能力拡大が必要となった。そこで、新たに2番線ホームが建設され、駅全体が北へ約100メートル（328フィート1インチ）移動された。ホームへのアクセスを容易にするため、ホーム北端には2つ目の歩道橋が建設された。
交通量の増加と新アリアンツ・アレーナの建設に伴い、既に混雑していたこの重要な乗り換え駅の収容能力をさらに高める必要が生じた。Sバーンへの乗り換え客のためのスペースを確保するため、新たな歩行者用トンネルが建設された。これらのトンネルは既存のプラットフォームと平行に敷設され、11の入口でプラットフォームと接続されている。南端では、Sバーンのプラットフォームへのエスカレーターがある横断トンネルと合流する。駅の上、2つのトンネルの間にあるミュンヘンの歴史的な市庁舎が工事中に沈下するのを防ぐため、工事現場周辺の地面を凍結する必要があった。工事は2006年のワールドカップに間に合うように完了した。
2つのメザニン階と北側入口は、防火対策の強化と内装の刷新のため改修されました。湿気と水の浸入による損傷のため、U4/U5プラットフォームの構造は修復され、さらなる浸入を防ぐために密閉されました。
内装は蛍光イエローの横波型金属壁材で改装されました。四角い支柱は濃い青色のタイルで覆われ、下向きに青い照明が照射され、青みがかった色合いを呈しています。天井は鏡で覆われ、「無限」の高さを感じさせます。中二階は新しい白い床に改装されました。地上の路面電車とバスのターミナルには、有機的な形状の新しい屋根が設置されました。興味深い事実として、改装前は「Münchener」に余分な「e」が付いていました。改装後は「Münchner Freiheit」となり、余分な「e」が削除され、現在の綴りの傾向を反映するとともに、より伝統的なバイエルンの綴りと発音の習慣への「回帰」を示しています。したがって、これは上の道路標識の綴りと完全に一致しています。
設計不良と予想外の乗客数の急増により、ゼンリンガー・トーア駅では、U3/U6線の上層ホームとU1/U2/U7/U8線の下層ホーム間、および上層階（メザニンと地上）間の移動において、乗客の深刻な混雑とボトルネックが発生していた。駅の1億5000万ユーロの改修とアップグレードは、2015年12月30日にオーバーバイエルン行政区によって承認された。プロジェクトは2023年に完了する予定だったが、COVID-19パンデミックのため2024年に延期された。[ 31 ]
U3/U6プラットフォームには、下のU1/U2/U7/U8プラットフォームと上のメザニン階に接続する幅の広い階段とエスカレーターがあり、プラットフォーム上に狭い通路を作り出していました。この狭い通路は、特にラッシュアワー時にプラットフォーム間や階間を移動する乗客にとって危険なボトルネックとなっていました。U1/U2/U7/U8プラットフォームには、U3/U6プラットフォームと上層階に接続する中央の通路が1つしかありませんでした。U3/U6プラットフォームからの昇降エスカレーターと幅の広い階段の踊り場は、中央通路の両端でU1/U2/U7/U8プラットフォームに近すぎました。そのため、ラッシュアワー時には、階下へ降りる乗客が階上へ降りる乗客を押し分けなければならず、深刻な混雑が発生しました。[ 32 ]
駅にある5基のエレベーターは、すべての階（2つのプラットフォーム階、中二階、地上階）に直接接続していませんでした。地上階の2基のエレベーターは中二階にのみ接続しており、人気のショッピングストリートであるゼンドリンガー通りから不便なほど離れた場所に位置していたため、乗客はそこへ行くために混雑した交差点を横断する必要がありました。中二階からは、乗客は2基のエレベーターを使用してU1/U2/U7/U8プラットフォームにアクセスするか、別のエレベーターを使用してU3/U6プラットフォームにアクセスする必要がありました。乗客がエレベーターを使用して上層プラットフォームと下層プラットフォーム間を移動したい場合は、まず中二階まで行き、他のエレベーターまでかなりの距離を移動する必要があります。[ 32 ]
さらに、EUの新たな安全指令2016/798では、地下鉄駅における追加の防火対策が義務付けられています。そのため、階段やエスカレーターの踊り場には、火災警報時に自動的に閉まる仕切りや扉を設置する必要があります。
U1/U2/U7/U8プラットフォームには、南北両端に新しい専用通路が建設されています。北通路（Sonnenstraße-Verbindungstunnel）は中二階に接続されており、中二階エリアに接続するエスカレーター1組と、AおよびB入口の下層階踊り場に接続する階段1つがあります。南通路（Blumenstraße-Verbindungstunnel）は、U3/U6プラットフォームまたは中二階を迂回して、直接地上階に接続されています。どちらにもエレベーターはありません。北通路は2020年4月28日に一般に開放されました。[ 33 ]
中央通路は、片側の機械室と倉庫を撤去することで拡張されました。これにより、エスカレーターと階段の両側で乗客の流れがよりスムーズになります。U1/U2/U7/U8プラットフォームとメザニン間の既存のエレベーター、階段、エスカレーターは変更されていません。[ 32 ]
上下両ホームの床は、車椅子、ベビーカー、歩行器、乳母車などで段差なくアクセスできるよう、地下鉄車両の床と同じ高さになるように5センチメートル持ち上げられました。視覚障害のある乗客のための触覚タイルは、ゼンリンガー・トーア駅で初めて設置されました。2基のエレベーターが改修され、地上階まで拡張されて、中二階、2つのホーム、地上階を結びました。これにより、地上階と2つのホームの間を移動する際に、中二階でエレベーターを乗り換える必要がなくなりました。[ 32 ]
U1/U2/U7/U8とU3/U6プラットフォーム間のエスカレーターは、流れを改善するために再配置され、幅の広い階段は撤去された。[ 32 ]
2階建ての中二階部分は改修され、一部が再建され、動線を妨げる小さな階段と狭いスロープをなくすために水平にされました。内部は青と黄色で統一され、駅に明るく開放的な雰囲気を与えています。小さなショップ、フードベンダー、サービスセンターは完成間近に設置されました。[ 32 ]
2024年9月20日、7年にわたる再建工事が盛大な祝賀ムードの中で完了した。[ 34 ]
1960年代から1970年代にかけての当初の計画立案者たちは、今後数年間で乗客数が爆発的に増加し、地下鉄路線の数が増え、既存路線が継続的に延伸されることを想定していませんでした。そのため、地下鉄駅を「将来を見据えた」設計にしなかったのです。交差する地下鉄路線は、特に中央駅（U1/U2/U7/U8、U4/U5、将来のU9、およびSバーン）、ゼンドリンガー・トーア駅（U1/U2/U7/U8、U3/U6）、オデオンプラッツ駅（U3/U6、U4/U5）において、駅ホーム間の混雑と移動の煩雑さを引き起こしています。ホームの幅や駅間の通路、エスカレーターの数が少ないため、ラッシュアワー時に駅間や地上から地下へ移動する多数の乗客に対応するには不十分でした。
2020年2月23日、MVGは、U1/U2/U7/U8プラットフォーム下の階と上階のメザニン階間の乗客の移動を改善するため、中央駅のU4/U5プラットフォームを再建する新しいプロジェクトを発表した。提案の1つは、U4/U5プラットフォームの上に歩道橋を設置し、数カ所で一方通行のエスカレーターと小型エレベーターで接続することであった。工事開始日は示されていない。これは、中央駅舎の再建と新しい2番目のSバーン幹線と3番目のUバーン線の建設というメガプロジェクトと同時期である。[ 35 ]
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