タイアーの電気列車タブレット

タイアーの電車タブレットシステムは、いくつかの国で使用されている単線鉄道用の鉄道信号方式です。 1874年に21人が死亡したソープ鉄道事故の後、エンジニアのエドワード・タイアーによってイギリスで最初に考案されました。 ^{[1]ニュージーランドでは1994年6月まで100年近く使用されていました。このシステムでは、}タブレットと呼ばれるハードディスク、つまりトークンの一種が使用されていました。

このシステムの目的は、列車乗務員に、自分の列車が単線区間を独占的に通行することを物理的に保証するタブレットを使用することです。タブレットがなければ、単線の次の区間への進入を保護する区間信号を超えて進むことはできません。

信号ボックス内のレバーフレームの電気的ロックの進歩により、タブレット計器はセクション信号レバーも電気的にロックしました。これは、赤い背景に白いストライプでマークされていました。

制御対象となる単線区間の両端に計器が設置され、一方の操作が他方の操作に依存するように電気的に接続されていました。

Tyer & Co. が開発した楽器にはさまざまな形態がありました。以下は、よく見られるものです。

タイアーズ No. 7 タブレット計器は木製のケースから成り、その上には金属製のスライド、スイッチ プランジャー、ベル プランジャー、電流計があります。前面には 3 つの表示のいずれかを表示できるインジケーターがあります: 「線路閉鎖」、「列車接近中」、「列車線路上」。その下には 2 番目のスライドがあり、3 つの位置があります: 完全にホーム位置、半分引き出された位置、完全に引き出された位置。3 つの表示はスライドの 3 つの位置に対応しています。ケースには複数のタブレットが入っています。タブレットは下部のスライドを使用して計器から取り外され、上部のスライドを使用して元の位置に戻ります。この計器は、ペアのどちらかの計器からタブレットが引き出された場合は、引き出されたタブレットをもう一方の計器、または引き出された同じ計器に置くまで、それ以上のタブレットを引き出せないように作られています。^[2]

Tyer 社の No. 6 タブレット装置は鋳鉄製のフレームで、前面にタブレットの出し入れを行う可動式の引き出しが付いています。左側には、タブレットをマガジンに戻すときにタブレットを元の位置に戻すレバーがあります。複雑な機構にアクセスできるように木製の側面があり、上部には墓石型の木製ケースがあり、ベル プランジャー、整流子、上り列車と下り列車のタブレット インジケーターが収納されています。最上部には検流計があります。機械に付属する信号ベルは別なので、ブロック シェルフに置くことも、装置上部の壁に設置することもできます。

タブレットは金属または繊維でできた円盤状（マガジン上部に砲金製の重り付き）で、有効なステーション名が刻まれており、1組の計器のみが収まるようにノッチ（構成とも呼ばれる）やその他のくぼみも備えている。連続するセクションをそれぞれ同じタイプの計器を使用して制御できるエリアでは、視覚的な識別をさらに深めるため、タブレットには目立つ色で塗装されることが多かった。タブレットの直径は計器のパターンによって異なり、No 1用が最も大きく、No 5とNo 7用が最も小さく、No 2、3、4、6はすべて直径約4.5インチ（110 mm）のタブレットを使用していた。

このシステムでは、各セクションの端にある各ステーションにスタッフを配置する必要があり、スタッフはベルコードを使用してセクションの反対側の端にいるスタッフと通信し、タブレットを解放する必要がありました。^{[2] [3] [4]}

駅 A でタブレットを離して列車を駅 B に送るには:

• 両方のマシンが閉じた状態である必要があります
• 駅Aのオペレーターは、列車が通行できるかどうかを尋ねるベルコードを駅Bに送信します。
• クリアな場合、ステーションBのオペレータは確認のためにベルコードを繰り返します。
• ステーションAのオペレーターがベルプランジャーを押し下げる
• ステーションBのオペレータは片手でスイッチプランジャーを押し、もう一方の手で下部のスライドを半分まで引き出します。計器には「列車接近中」の表示が表示されます。
• ステーションBのオペレーターがベルプランジャーを押し下げる
• ステーションAのオペレータは片手でスイッチプランジャーを押し、もう一方の手で下部のスライドを最大まで引きます。これで、計器に「列車が線路上」という表示が出され、下部のスライドからタブレットが放出されます。
• 駅Aのオペレーターが駅Bへ向かう列車の運転手にタブレットを渡す

列車が駅 A から駅 B に到着したら、各マシンを閉じるには:

• 列車の運転手はタブレットを駅Bの係員に渡す
• ステーションBのオペレータは上部のスライドを引き出し、タブレットをその中に置き、上部のスライドと下部のスライドを閉じます。これで、機器に「ラインが閉じました」という表示が出ます。
• 駅Bのオペレータは、最後のストロークでプランジャーを押し下げたまま、駅Aにベルコード（「列車がセクションから出た」ことを示す）を送信します。
• ステーションAのオペレーターはスイッチプランジャーを押したまま、下部スライドを閉じます。機器に「ラインクローズ」の表示が出ます。
• 両方のマシンは現在、別の列車のプロセスを再開する準備ができている閉鎖状態にあります。

オリジナルの Tyer の No. 1 計器は非復元設計で、その後の No. 2 および 3 タイプも同様でした。タブレットが取り外されると、単線区間を通過し、対応する計器に再度取り付けて、再びその区間を解放する必要がありました。つまり、単線区間で列車が故障したり、駅の境界を超えて入換が行われたりした場合、タブレットは徒歩または馬で受信計器まで移動しなければなりませんでした。ただし、タブレットを取り外さずに入換を行う方法がありました。これは、スタッフとチケット作業システムに非常によく似た方法で実現されました。

しかし、後の No 6 モデルは復元設計で、駅の境界外への入換時にタブレットを発行装置に戻すことができました。これにより柔軟性が高まり、安全性が損なわれることはありませんでした。また、スタッフとチケット システムの書面による権限も不要になりました。多くの No 1 装置は、No 6 コンポーネントを使用して改造され、復元も可能になりました。

グレート・ウェスタン鉄道は、バンプトンからウィットニー区間を含むいくつかの場所で、タイアーズNo.7電気列車タブレット機器を使用していました。^[5]

スリランカ鉄道は現在、コロンボ地区のマラダナとアヴィサウェラ間のケラニ渓谷線を含むいくつかの場所でこのシステムを使用しています。

日本では、タイアーズ No. 7 タブレット機器のカーボンコピーが多くの単線で使用されており、その一部は現在でも使用されているか、多くの地方の駅で展示されています。

タイアーズ No. 6 タブレット機器は英国で広く普及しており、ほとんどの鉄道会社で単線設備に採用されました。しかし、40 年後の 1912 年にタイアーズ No. 9 キートークン機器が特許を取得すると、コンパクトで使いやすく、保守や修理の可動部品がはるかに少ないため、No. 6 に取って代わるようになりました。^{[引用が必要]}

イギリスの国営鉄道網では、タイアーのシステムの使用はほぼ絶滅しており、ほとんどの長距離単線路線はトークンレスブロックや無線電子トークンブロックなどのより近代的なシステムに改造されている。しかし、2015年現在^{[アップデート]}、No.7計器と色付きアクリル板を使用するタイアー電気トークンブロックは、ガーバンとダンラギットの間のストランラー線で引き続き使用されている。テムズバレー信号センターの遠隔制御下にあるトークンマシンも、メイデンヘッドとボーンエンドの間で引き続き使用されている。^[6]

ニュージーランドでは、主要都市近郊を除くほとんどの路線が単線だったため、1901年からNo.7システムを使用したタイアーズ・タブレット方式が採用された。タブレットは一般に繊維製で、当初は籐のスリングを使って手作業で交換されていた。後に（より安全な）機械式交換機が使用されるようになった。 1899年のラカイア鉄道事故により、信号と列車ブレーキの改良の必要性が明らかになった。^[7]

オークランドとウェリントン間の北島幹線の単線区間は、タイアーのNo.7システムによって制御されており、路線のほとんどは単線でした。94のタブレット区間の各駅には、3人のタブレットポーターが必要で、それぞれが週56時間働いて連続的に対応していました。したがって、各駅（多くは孤立した場所）には、駅長と3人のポーターのために少なくとも4つの駅舎が必要でした。1938年から1966年にかけて、中央交通管制（CTC）が徐々にNIMTのタブレットシステムに取って代わりました。^[8]

ニュージーランド鉄道で最後に使用されたタブレットは、 1994 年 7 月 4 日月曜日に、ワイララパ線のフェザーストンとマスタートンの間を列車 1602 (ウェリントン – マスタートン 朝のワイララパ接続) が移動できるようにするためのものでした。マスタートンからウッドビルまでのタブレット区間は数日間長く存続しましたが、列車はタブレットなしで列車を走らせることができる 安全な状態で走行しました。

現在、タブレットシステムは、静的/操作可能/インタラクティブなディスプレイとして、または歴史的鉄道信号システムの一部として、多くの歴史的鉄道や博物館に残っています。

• スワネージ鉄道、ドーセット州、イングランド
• フェリーミード鉄道、クライストチャーチ、ニュージーランド
• シルバー ストリーム鉄道、ウェリントン、ニュージーランド
• グレンブルック ヴィンテージ鉄道、オークランド、ニュージーランド
• ケント・アンド・イースト・サセックス鉄道、テンターデン・タウン、イギリス
• ノースノーフォーク鉄道、イギリス^[9]

• カータートン コミュニティ & 鉄道博物館、カータートン鉄道駅、ニュージーランド
• グレンフィナン駅博物館、スコットランド
• フェルエンジン博物館、フェザーストン、ニュージーランド
• カドゥガンナワ鉄道博物館、スリランカ
• 鉄道博物館（埼玉）
• 京都鉄道博物館、日本

• ニュージーランド鉄道機関車協会Ava アーカイブ
• パヒアトゥア鉄道車両協会、パヒアトゥア駅、ニュージーランド
• ヘレンズビル鉄道駅トラスト、ニュージーランド^[10]
• パパトゥトゥ鉄道駅保存財団、ニュージーランド
• タマルヌイ鉄道行動グループ、ニュージーランド
• ニュージーランド、オーモンドビル駅^[11]

以下は内部の仕組みの写真です。この特定の機器には、後から電線クリアの追加と復元の機能が追加されました。また、プランジャーと整流子のそばに、しばしば取り外されていたオリジナルのプレートが取り付けられています。

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  左側にはタブレット復元レバー、ラインクリアリリース、コイルが示されています
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  整流子と指示器の機構と回路が収容されている上部部分
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  インジケーターコイルと整流子機構の一部を示す上面図
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  整流子機構とインジケータと相互作用するプッシュロッドの詳細な写真
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  右側にはタブレット交換機構とタブレットステータスインジケータへのロッドが示されています

• メンヘニオット事故 1873年。列車の車掌に一方向へ出発するよう口頭で指示したところ、単線で反対方向の出発を待っていた列車の車掌がそれを聞き、誤って列車の出発を指示し、正面衝突を起こした。^[12]

• アバミュール
• オスウェストリー：1918年1月18日の正面衝突。両機関車の運転手は、それぞれの出発時に発行された正しいトークンを持っていた。両端の機関車を結ぶ電気回路は電話としても使用されており、悪天候による回線障害の可能性と相まって、トークンが2つ同時に発行された。^[13]

• キャメロン、WN (1976)。『A Line of Railway: The Railway Conquest of the Rimutakas 』ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会。ISBN 0-908573-00-6。
• フェイス、ニコラス（2000年）。『脱線：なぜ列車は衝突するのか』ロンドン：チャンネル4/マクミラン。ISBN 0-7522-7165-2。
• Heine, Richard W. (2000)。セマフォからCTCまで：ニュージーランドの信号と列車運行、1863-1993年。ウェリントン：ニュージーランド鉄道機関車協会。ISBN 0-908573-76-6。
• ピエール、WA（ビル）（1981）。ノースアイランドメイントランク：イラスト付き歴史。オークランド：AH＆AWリード。ISBN 0-589-01316-5。
• ヴォーン、エイドリアン（1984）[1973]。グレートウェスタン信号図録（第2版）。プール：オックスフォード出版ISBN 0-86093-346-6。
• ヨンゲ、ジョン (1993)。ニュージーランド鉄道・路面電車地図帳 (第 4 版)。エクセター、イギリス: The Quail Map Co. ISBN 0-900609-92-3。

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• バレーシグナルズ