ツーリズモ カレテラ

ツーリズモ カレテラ

典型的な 2010 年代のツーリスモ カレテラ レースカー
カテゴリ	ストックカー
国	アルゼンチン
開幕シーズン	1937
ドライバーズチャンピオン	マリアーノ・ヴェルナー
チャンピオンになる	フォード
チームチャンピオン	ファデル・グリ・マルティネス・コンペティション
公式サイト	ACTC.org.ar
現在のシーズン

ツーリング・カーレース（ロードレース、直訳するとロードツーリング）は、アルゼンチンで人気のストックカーレースシリーズであり、現在も活動している世界最古の自動車レースシリーズです。このシリーズは、Asociación Corredores de Turismo Carreteraによって主催されています。

このシリーズは、 1937年にアルゼンチン自動車クラブの下で「カンペオナート・アルヘンティーノ・デ・ベロシダード」として設立され、2年後にトゥーリスモ・カレテーラに改名されましたが、そのルーツは1910年代の緩やかに組織されたグランプリ・デ・カレテーラにまで遡ることができます。イベントはオープンロード、アスファルトおよびダート路面で開催され、サーキットおよびラリースタイルのステージレースとして開催されました。参加者は、軽微な改造を施した市販クーペを使用し、レースの性質上ナビゲーターを雇いました。将来のF1世界チャンピオン、ファン・マヌエル・ファンジオは、このカテゴリーで成功を収めた最初のドライバーの一人で、1940年代初頭に連続タイトルを獲得し、その後、ガルベス兄弟（オスカーとフアン）は、第二次世界大戦後の15回中14回の連続タイトルを獲得しました。この時期の最も悪名高いイベントは、ブエノスアイレスからカラカスまでの9,500kmのステージレースである1948年の南米グランプリでした。

1960年代には、クーペに代わって国産セダンのプロトタイプ版が登場するにつれ、競技者たちはさらなる改造を試みるようになった。その例としては、1967年と1969年に優勝したリーブレ・トリノ（フォードとシボレーの選手権独占を破った）や、1968年に優勝したトレノ・ナランハなどがある。1970年、選手権は2つのクラスに分割され、1つはロードレース用、もう1つは常設サーキットでのイベント用となったが、いずれも1シーズンのみだった。1973年、ナシフ・エステファノがシーズン最後から3番目のイベントで事故死し、シリーズ初で唯一の死後チャンピオンとなった。10年が経つにつれ、プロトタイプは放棄され、国産車を維持しながらシリーズを量産ベースのルーツに近づける規則が採用された。プロトタイプのスピンオフシリーズが作成されたが、徐々に消滅し、後にTC2000チャンピオンシップに変化しました。エクトル・グラダッシとフアン・マリア・トラヴェルソは、シボレー、フォード、ダッジ、IKAトリノを中心とした新しい方式で最初に成功を収めました。その後、統括団体ACAとCADADの確執により1979年シーズンが延長され、1981年にACTCが設立されました。ACTCは今日まで競技を運営する独立団体です。

1980年代には、新しいGTXモデルによってダッジが台頭し、その10年間で10回の選手権のうち8回を獲得しました。そのうち4回はロベルト・モウラスによるものです。1989年、シボレーとフォードはエンジン圧縮に関する譲歩を与えられ、ダッジや現在では時代遅れとなっているIKAトリノモデルに対して技術的にかなり有利になりました。これは、競合他社がダッジとトリノを放棄したため、競争力を保つためにジープチェロキーのエンジンがホモロゲーションされた1995年にようやく修正されました。モウラスとオスバルド・モレシ [es]の死後、カテゴリーによるロードレースは廃止されました。最後に開催されたのは1997年、サンタテレシータで開催された。このカテゴリーは比較的互角だったが、トラヴェルソとギジェルモ・オルテリはシボレーのトップ候補として新世紀を迎え、2000年代半ばにはフォードとダッジもタイトルを獲得した。2007年、コモドロ・リバダビアでの事故でギジェルモ・カステリャノスが死亡したため、ナビゲーターの禁止が決定した。その時点では、この慣習は主に伝統を理由に守られていた。

2008年、NASCARスタイルの「チェイス」選手権形式が導入された（下記参照）。2015年、このカテゴリーでは近代化されたマルチバルブエンジンが導入された。2010年代後半から2020年代初頭にかけて、この選手権はシボレーのアグスティン・カナピーノとフォードのマリアーノ・ヴェルナーによって支配されていたが、このライバル関係は、カナピーノが一時的にインディカーに移籍し、2022年にホセ・マヌエル・ウルセラがタイトルを獲得したことでのみ解消された。これはトリノにとって51年ぶりの快挙である。同年、トヨタは最新のカムリでこのカテゴリーに参入し、2年後にはアメリカのポニーカーをベースにした新モデルが導入された。^[1]

現在、ツーリズモ カレテラには 4 つの階層があります。最上位はツーリズモ カレテラ自体で、次に2 番目の部門としてTC ピスタ(1995 年に設立)、 3 番目の部門としてTC モウラス(2004 年に設立され、ドライバーのロベルト モウラスにちなんで名付けられました)、 4 番目の部門としてTC ピスタ モウラス(2008 年に設立) が続きます。ピスタ モウラスは、地域のレース シリーズのドライバーが全国で競争するための最初のステップと見なされています。

5番目のカテゴリーであるTCピックアップは、メーカーが小型商用トラックを宣伝するためのプラットフォームを作成する一方で、はしごの代替段として2017年に導入されましたが、このカテゴリーは、ツーリスモカレテラの常連と元チャンピオンがイベントを独占するという、アルゼンチン版「ブッシュワッキング」をもたらしました。2022年には、11回の決勝のうち1回を除くすべての優勝を、現役または元TCドライバーが獲得しました。

2008年以来、Turismo Carreteraはチャンピオンを決めるために通常のチャンピオンシップと並行して NASCARスタイルの「プレーオフ」形式を開催しています。

コパ・デ・オロ（「ゴールドカップ」）と呼ばれるこのプレーオフは、通常、シーズンの最後の5つのイベント（ COVIDの影響を受けた2020年シーズンは3つ）で開催されます。プレーオフ前の最終ラウンド終了後、チャンピオンシップの上位12人のドライバーが出場権を獲得します。ドライバーは全員ゼロポイントからスタートしますが、チャンピオンシップリーダーにはボーナスとして15のスタートポイントが与えられ、イベント「ファイナル」（下記参照）で優勝したドライバーは全員、勝利ごとに追加の8つのスタートポイントが与えられます。シーズンの最終ラウンドに先立ち、プレーオフに出場できなかったレギュラーランキングの上位3人のドライバーは、過去4ラウンド（2020年は2ラウンド）で獲得したポイントとともに出場権を獲得します。これらの「ラストチャンス予選通過者」にはボーナスポイントは付与されません。

コパ・デ・オロに出場する資格を得たドライバーは、後部座席の窓に金色のナンバーが付けられ、フロントアンダートレイに金色のペイントが施されることで、通常の競技者と区別されます。^[2]

現代のツーリスモ・カレテーラでは、季節ごとに「通常レース」と「特別レース」が開催されます。

「通常のレース」は、週末ごとに1回の予選セッション（土曜日開催）と4回のレース（日曜日開催）の形式をとる。シリーズ（ヒート）と呼ばれる最初の3レースでは、予選の結果に基づいてフィールドが3つの別々のグループに分割される。最速の予選通過者はヒート1で1位、2番目に速い予選通過者はヒート2で1位、ヒート3で3位を占める。予選で4番目に速いドライバーはヒート1のグリッドで2位を占め、フィールド全体が3つに分割されるまでこれを続ける。^[3]

各ヒートレースは5周のスプリントで、通常午後に25周で行われる最終レース（またはファイナル）のグリッドポジションを決定します。3つのヒートの勝者は、最速から最遅のレースタイムの順にグリッドの最初の3つの位置を占めます。このプロセスは、グリッドの残りのドライバーにも適用され、順番は最初にドライバーのヒートポジション、次にレースタイムによって決定されます。ヒートレースでリードラップでフィニッシュしなかったドライバーは、ファイナルではフィールドの最後尾に移動され、その順番はヒートで完了した周回数、次にレースポジション、最後にレースタイムによって決定されます。^[3]

さらに、プレーオフ前のレギュラーシーズンには最大4回の「特別レース」（ carreras especiales ）が開催されます。2023年には、3つの特別レースが開催されました。ラ・パンパでの燃料補給のための義務的なピットストップ、優勝者に特別な賞金が出るラファエラでのCarrera de los Milliones 、そしてグリッドが抽選で決定され、タイヤ交換と燃料補給のために2回の義務的なピットストップがあるビリクムでのDesafío de las Estrellasです。さらに、レギュラーシーズンの順位でプレーオフに進出できなかった場合に優勝者にプレーオフへの出場権を与える特別レーストーナメント（Torneo de Carreras Especiales ）もあります。 ^{[4] [5]}

2023年のサーキット：

• アウトドローモ シウダ デ ビエドマ
• ネウケン州オートドローモ パルケ
• アウトドローモ エンリケ フレイレ
• ウルグアイ・コンセプシオンオートドローモ
• アウトドローモ テルマス デ リオ オンド
• ラファエラ市アウトドローモ
• アウトドローモ・ロザモンテ
• サーキット・サン・ファン・ビリクム
• アウトドロモ オスカルとフアン ガルベス
• アウトドローモ ロセンド エルナンデス
• アウトドローモ フアン マリア トラヴェルソ
• ラ パンパ州オートドローモ

ツーリスモ・カレテーラの車は、個々のチームやコンストラクターによって、関与する様々なメーカー間で平等性を生み出すように設計された一連の規則に従って製造されている。 ^[6] 1970年代以降、アルゼンチン製のモデルを使用して4つのメーカーがツーリスモ・カレテーラに同時に参加してきた。シボレーのノヴァ、ダッジのGTX、フォードのファルコン、インダストリアス・カイザー・アルゼンティーナのトリノである。トヨタは2022年にカムリXV70で加わった。ダッジGTXとIKAトリノはもともとそれぞれスラントシックスとトルネードエンジンを搭載していたが、1990年代半ばに両方ともクライスラーチェロキーエンジンに変更された。トヨタは2022年の最初のホモロゲーション以来、チェロキーエンジンのみで走行している。

2024年に、車両はOEMのスタイルを維持することに重点を置き、現代の同等品にアップグレードされました。以前の車はすべて非常に似た外観に進化していました。シボレー、ダッジ、フォードはそれぞれカマロ、チャレンジャー、マスタングという形でアメリカのポニーカーに切り替えましたが、トヨタはまだ新しいカムリを保持しましたが、フロントエンドを再設計しました。IKAが1975年に廃業したときにコンセプトトリノが作成されました^。[1]

• シャーシ構造：管状シルエット^[7]
• エンジン排気量: 直列 6 気筒、3,260 cc (199 立方インチ) ～ 3,310 cc (202 立方インチ) – エンジンメーカーによって異なります。
• 吸引力: 自然
• 燃料供給:デュアルボディウェーバー48-48 IDAキャブレター2個
• 燃料容量: 100リットル (26 USガロン)
• 燃料: シェルVパワー^[8]
• タイヤ: Neumáticos de Avanzada  [es]、16 インチ
• 最小重量: 1,300 kg (2,866 ポンド) ～ 1,315 kg (2,899 ポンド) – エンジンメーカーによって異なります。
• 出力: 8,800 ～ 9,000 RPM で約 450 hp (336 kW) – RPM はエンジン メーカーによって異なります。
• リアトレッド幅:最大2,010 mm (79インチ)
• ホイールベース: 2,723 mm (107 インチ) ～ 2,849 mm (112 インチ) – 車両によって異なります。
• ギアボックス: Sáenz TT3 6速マニュアルシーケンシャル+1リバース
• ステアリング: ラック＆ピニオン
• ドライブトレイン: FRレイアウト

• フアン・パブロ・ジャニーニ
• フリアン・サンテロ
• ガブリエル・ポンセ・デ・レオン
• ガストン・マッツァカネ
• ファクンド・アルドゥッソ
• カミロ・エチェバリア
• レオネル・ペルニア
• エミリアーノ・スパタロ
• リカルド・リサッティ3世
• ジョナタン・カステラーノ

• （スペイン語）公式サイト
• （スペイン語）情報と歴史 2005-08-18にWayback Machineでアーカイブ
• (スペイン語)履歴 2008-05-06 にWayback Machineでアーカイブされました
• （スペイン語）統計、ゲーム、壁紙