トリノチェロキー

トリノチェロキー^[1][2]

2015年、マウリシオ・ランビリスのトリノ・チェロキー
カテゴリ	ACTCストックカー
コンストラクタ	インダストリアス・カイザー・アルゼンチン
後継	トリノTC2024
技術仕様[3]
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド作動式コイルスプリング、ショックアブソーバー、アンチロールバー（変形可能な平行四辺形）
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド作動コイルスプリング、ショックアブソーバー、アンチロールバー（旧リジッドアクスル）
車軸トラック	1,445～1,614 mm (56.9～63.5 インチ) (フロント) 2,010 mm (79.1 インチ) (リア)
ホイールベース	2,723～2,810 mm（107.2～110.6インチ）
エンジン	AMC XJ 3.0～4.0 L (183.1～244.1 cu in) OHV I6 自然吸気 FR
伝染 ; 感染	5速マニュアル
力	340 ～ 500 馬力 (254 ～ 373 kW) [4]
重さ	1,330 kg (2,932 ポンド)
競技履歴

トリノチェロキーは、アルゼンチンのツーリングカーレースに出場するために製造・開発されたレーシングカーです。 1960年代から1980年代にアルゼンチンで製造された IKA トリノ量産モデルをベースに、ツーリングカーレース協会の規定に基づいて開発されたスポーツカーです。

このプロトタイプは、ACTC によって課された生産基準の下で 1990 年代半ばに開発され、発表されました。これは、 IKAブラ​​ンド (下品で、トリノ モデルの名前で直接識別されます) のユーザーに、そのカテゴリで同等の条件で競争するための新しいツールを提供するためでした。1960 年代末のデビュー (1966 年から 1971 年にかけて非常に悪名高い優位性を発揮しました) 後のスポーツ状況を考慮して、パフォーマンスの低下につながるさまざまな技術的制限が課され、その後、そのカテゴリのライダーの検討対象からほぼ消えてしまいました。

このプロトタイプの開発は、オリジナルのIKA Torinoパワートレインの交換で構成され、その代わりにアメリカンモーターズコーポレーションが開発し、最初は同社で、後にクライスラーが製造したインペラを実装して、同社のジープチェロキー製品に装備しました（したがって、プロトタイプの命名にはその名前が借用されています）。次に、ACTCによって課された規制料金に準拠するために、オリジナルの公称測定値が変更されました。これらすべてに加えて、さまざまなシーズンに提示された技術規制に従って、カテゴリのエンティティリーダーによって開発された継続的な空力改革が行われました。

このドライバーのおかげで、プロトタイプはIKAトリノモデルをカテゴリーのトップに復帰させるだけでなく、ACTCから下位部門への参加承認も得られ、そこでも素晴らしいパフォーマンスを発揮しながら素晴らしい結果を得ることができました。

このプロトタイプの発表は、ダッジGTXモデルで使用するためのインペラの以前の開発と連動しており、その後の認証のためにAMC XJインペラの性能がテストされました。しかし、予想に反して、エンジンは最初にリリースされ、認証されたのはトリノモデルで、ドライバーのルイス・ルベン・ディ・パルマが1995年に最初にリリースしました。^[5]

現在アルゼンチンのツーリスモ カレテラカテゴリーに参加している他のブランドとは異なり、トリノの「ブランド」としての歴史は、1966 年の選手権に出場した瞬間から始まりました。このとき、インダストリアス カイザー アルゼンティーナは、公式チームとして参戦することを決定し、アルゼンチンの自動車市場に提供される新しいモデルである IKA トリノをトラックに投入するという挑戦を引き受けました。こうして、IKA は 1960 年代末に、前述のモデルを 3 台搭載してツーリスモ カレテラに出場し、他の競合相手に驚きと論争を引き起こしました。当時、60年代後半から70年代前半にかけて、トリノは1967年から1971年にかけて5つのタイトルを獲得しましたが、シリンダーヘッド内のカムシャフトの位置や半球形の燃焼室の開発など、当時としては先進的な技術的ソリューションを提示した革新的な230立方インチトルネードエンジン（3800cc）などの理由で疑問視されていました。

TC での公式発表でトリノが成功した理由の 1 つは、その駆動力にありました。1966 年にトリノは装備や機械性能が異なる幅広いモデルを発表しましたが、よりスポーティなバージョンはトリノ 380W でした。これはスタッドのない自立型クーペで、4 速ギアボックスと強力な直列 6 気筒トルネード エンジンを搭載し、4200 RPM で 132 HP のパワーを発揮し、真のトップ カーとなりました。

このエンジンの歴史の起源は、1950年代の米国に遡ります。そこでは、ウィリス オーバーランドのチーフエンジニアであったイタリア出身のアレッサンドロ サンピエトロが、競合他社に対して革新的な条件を満たすドライブユニットの開発を開始しました。当時は、シリンダーアセンブリの側面にあるロッドによって吸気バルブと排気バルブを作動させる必要のある自然吸気エンジンが非常に一般的でした。これらのエンジンは技術的にはOHVエンジンと呼ばれていました。この意味で、サンピエトロは、そのようなロッドの使用を排除することでこれらのバルブを開くことを可能にする可能性を研究し、そのためにカムシャフトをシリンダーのヘッドに持ってくることにしました。これに加えて、サンピエトロは新しいエンジンのシリンダーの燃焼室の新しい構造の可能性も研究しました。そのため、彼は最終的に新しい半球形のチャンバーを開発しました。これにより、エンジンの性能が向上し、堅牢で耐久性があり、何よりも高速なエンジンが実現しました。このようにして、 SOHCエンジンという専門用語が与えられたエンジンの開発が達成されました。トルネードの開発は古いコンチネンタル226エンジンに基づいており、サンピエトロはカムシャフトの理論をシリンダーヘッドと球状燃焼室に適用し、メンテナンスを50％削減し、耐用年数を延ばしました。^[6]

1967 年、1969 年、1970 年、1971 年のタイトルを 2 回獲得し、最初の数年間は圧倒的な優位性を発揮しましたが、この最後のシーズンには、他のブランドのユーザーからこのブランドに対する不満が周囲に現れ始めました。オーバーヘッド カムシャフトと半球形の燃焼室を備えた前述の 3800 cc トルネード エンジンを搭載したこのモデルは、当時としては先進的と考えられていた多くの技術的ソリューションを提供し、「ロッド」エンジンを搭載したライバルに不利な結果をもたらしました。こうして、1972 年、論争を巻き起こす決定が下されました。アルゼンチン自動車クラブがTC 競技会の組織を統括するために設立した団体、アルゼンチン スポーツ自動車委員会 (CADAD) は、そのシーズン、部門に参加するすべての車両に対して、排気量上限を 3000 cc に設定しました。この決定は、明らかにフォード ブランドのユーザーを優遇するものでした。フォード ブランドのユーザーは、工場出荷時にすでに 3000 cc のインペラを装備していました。さらに状況が悪化したのは、前述のソリューションがライバルに対する「技術的優位性」と見なされたため、トルネード エンジンの上限が 2700 cc に設定されたことです。この措置はトリノブランドにとって長い巡礼の始まりを意味した。1971年にエドゥアルド・コペロがフォーミュラAで、ルイス・ルーベン・ディ・パルマがフォーミュラBでタイトルを獲得した後、トリノブランドは再び表彰台の最高峰に立つことはなく、カテゴリーから完全に姿を消す寸前まで追いやられるほどに、大きく降格し始めた。^[7]

何年も経つうちに、トリノがツーリズモ カレテラから姿を消すことは深刻な出来事となり始めました。同ブランドの多くのモデルが移り始め、技術的にその強みを否定した車の開発に関心を持つ代表者がほとんどいなくなってしまいました。それに加えて、ダッジブランドが素晴らしいダッジ GTX クーペとともに登場したことで事態は悪化しました。ダッジ GTX クーペは、伝統的なシボレーとフォードの中間の 3 番目の選択肢として受け入れられ、80 年代のほとんどの期間に圧倒的な優位性を獲得したからです。

トリノの状況は次第に維持不可能なものとなり、1995年にTCでブランドの主役となる方法を知っていた歴史的なドライバー、ルイス・ルベン・ディ・パルマが、トリノにこのカテゴリーで再び先頭に立つための駆動ユニットを供給するための個人的なプロジェクトに取り組み始めました。このプロジェクトは整流器会社 (Rectificadora Luján) の支援を受けており、プロジェクトの目的は、オリジナルのトルネードエンジンブロックを利用して新しいシリンダーヘッドを作成することでした。これを行うために、ディ・パルマは、2つのタパスを1つに統合するという、これまでに聞いたことのないアイデアに頼りました。このプロジェクトの基礎は、ルノー18モデルに装備されていたルノーJ6R-793インペラーの2つのオリジナルのエンジンカバーを統合することにあり、シリンダーが切断されて統合され、単一の6シリンダーカバーが形成され、同時に最大シリンダー容量3000ccを満たしていました。 ACTCは、CADADの消滅後、Turismo Carreteraの経営権を握った後も、この計画を維持した。この計画は、ルノーのエンジンから派生した新しい吸気マニホールドと、トルネードの機械的特性の多くをそのまま残した新しいパワーシステムの策定によって補完された。この計画は順調に進み、実際、彼はそのエンジンでシーズンのレースを開始した。しかし、得られた結果が低かったため、この計画の継続性に疑問が投げかけられた。^[8]この後、最終的にこの計画の存在を利用したのは、マリオ・ゴメスというパイロットだった。彼は、レクティフィカドーラ・ルハン自身の支援を受けて、ルイス・ディ・パルマがルノー18で改造したエンジンで1995年から1997年までレースに出場した。^[9]

1995 年初頭に結果が振るわなかった後、ディ パルマは、ACTC がジープ チェロキーの生産モデルの AMC XJ インペラを開発し、その後の認証とダッジ GTX ユニットへの使用に取り組んでいるのを観察しました。これらの作業のフォローアップにより、ディ パルマは TC の規制当局にこのエンジンを IKA トリノに搭載する可能性を問い合わせ、使用と搭載の承認を得ました。このようにして、いわゆる「チェロキー エンジン」を搭載した新しいプロトタイプが、1995 年 5 月 28 日の選手権 6 日目にお披露目されました。しかし、この発表にもかかわらず、ディ パルマは最終的にブランドを変更することを選択し、シボレー シボレー マリブでその年を締めくくりました。

この最初の試みは失敗に終わったものの、ACTC は最終的にチェロキー エンジンをダッジとトリノの両方のモデルに使用することを承認し、これによりこれらのモデルの名前も変更され、トリノの場合はトリノ チェロキーと呼ばれるようになりました。1995 年のシーズン後、パイロットのマリオ ゴメスはトリノ ブランドの無条件の代表者となり、後にパイロットのエドゥアルド ニチェサとともにスーパータップ チビルコイ チームのトップに就任しました。

チェロキーエンジンの改造後、公称排気量が ACTC の要件を満たすように変更され、新しい競争相手がこのエンジンの開発に興味を持ち始めました。このエンジンは、競争に参加してブランドを軌道に戻すことを可能にします。マリオ・ゴメスとエドゥアルド・ニチェサのいる中、すぐに新しいパイロットが参加しました。その中で再び目立ったのは、ルイス・ルベン・ディ・パルマが新しいトリノ・チェロキーで 2000 年の競争に復帰することに興味を持っていたことです。しかし、悲劇が彼の道を邪魔し、致命的な飛行機事故で彼の願いは断ち切られました。それにもかかわらず、彼の息子パトリシオがプロジェクトの完成を担当し、最終的にそれを軌道に乗せ、ブランドを再び前面に押し出そうとしました。^[10]

新しいエンジンを搭載したトリノ チェロキーが初めて登場した後、その最大の進化が認められるのはいつになるのかという疑問が残りました。その答えは、当時の最高の代表者の手からもたらされました。1975 年にルイス ルベン ディ パルマがトリノで最後に勝利して以来、ほぼ 30 年間の干ばつの後、2003 年 5 月 11 日にトリノが表彰台の最高峰に返り咲きました。偶然にも、最後の優勝者の息子であるパトリシオ ディ パルマの手によってです。その舞台はブエノスアイレスのアウトドローモ オスカル アルフレド ガルベスで、ルイスの三男は、ブランドをトップの座に戻すという父親の夢が実現するのを見るために、最後の最後まで戦いました。その歴史的な日がトリノの運命を一変させ、再びユーザーの関心を集め、このモデルで再び競争する可能性を探し始めることになりました。^[11]

TC におけるトリノの進化は、間もなく ACTC の下位部門にも参加できるように公認され始め、そこでも優れた競争力を発揮し、重要な結果を残すことになるだろう。

2003年にディ・パルマが勝利した後、新しいパイロットがトリノ チェロキーでの競争に興味を示し始め、上位カテゴリーにこのブランドの代表者を増やしようとしました。同時に、プロトタイプの開発は長年にわたって継続され、各シーズンで課せられた各規制に従って技術的な改革を受けました。何よりも、モデルは着実に進化し始め、2006年に1971年の選手権以来初めての主要な栄誉を獲得しました。偶然にも、ノルベルト・フォンタナのダッジ チェロキーと同じドライブユニットを搭載したプロトタイプに次ぐ、同年の準優勝を獲得しました。^[12]

その後も勝利を重ね、2009年にホセ・マリア・ロペスがトリノ・チェロキーを駆って登場した。オスカー・カステラーノがモータースポーツを担当し、アルベルト・スカラツィーニとハビエル・シアバタリが率いるチームがシャシーを担当したこのコルドバ出身のドライバーは、圧倒的な競争力を発揮し、その年2勝を挙げてタイトル獲得に真剣に挑んだ。しかし、最終戦ですべてが台無しになり、アウトドローモ・フアン・イ・オスカル・ガルベスのサロット・カーブでミスを犯し、すべてのチャンスを失い、チャンピオンシップ3位に甘んじた。^[13]

しかし、シニアクラスでのブランドの干ばつにもかかわらず、トリノは数年後にACTCのマイナー部門でリベンジを果たし、2013年にドライバーのガブリエル・ノヴィージョがTCピスタ・モウラス部門でブランド初のタイトルを獲得し、1971年に獲得して以来のタイトルをブランドに返しました。この目的を達成するために、ノヴィージョは破壊的な可能性を示し、年間6回の勝利を獲得し、そのうち4回は連続優勝しました。^[14]