ファストシボレー

トレノ・ナランハ^[1]

カテゴリ	ACTCストックカー
デザイナー	ペドロ・カンポス
生産	1968–1969
技術仕様[2]
シャーシ	スチール チューブフレーム
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド作動式コイルスプリング、ショックアブソーバー、アンチロールバー（変形可能な平行四辺形）
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド作動コイルスプリング、ショックアブソーバー、アンチロールバー（旧リジッドアクスル）
長さ	4,750 mm (187.0 インチ)
幅	1,840 mm (72.4 インチ)
身長	1,270 mm (50.0 インチ)
車軸トラック	1,400 mm (55.1 インチ) (フロント) 1,480 mm (58.3 インチ) (リア)
ホイールベース	2,600 mm (102.4 インチ)
エンジン	シボレー250 cu in (4 L) OHV I6 自然吸気 FR
伝染 ; 感染	ZF 4速マニュアル+リバース
力	300馬力（224kW）
重さ	1,230 kg (2,712 ポンド)
ブレーキ	オールラウンドディスクブレーキ
競技履歴

ファスト・シボレーは、トレノ・ナランハというニックネームで呼ばれ、 60年代にツーリングカーカテゴリーで走行するように設計されたレーシングプロトタイプです。手作りの網目模様のシャーシに搭載され、250立方インチの直列6気筒シボレーエンジンを搭載しています。シャーシを形成する網目模様は、ロータス・セブンをベースにペドロ・カンポスが設計したものですが、自動車の記録にはシボレーブランドで記録されています。もともとはバウファーのボディビルダーによってバウファー・フォードF-100プロトタイプとして作成され、製作者はオラシオ・スティーブンでした。ドライバーのカルロス・パイレッティは、この車で1968年のロードツーリング選手権を獲得した人物です。彼の名前は、車のファストバックタイプのデザインを暗示しており、サンダーオレンジというニックネームは、色と車の性能を暗示しています。 1968年の選手権では、2台のファスト・シボレーが参加した。1台目はパイレッティが運転した車で、2台目はオスカー・エスピノーザ・ファンジオが運転した金色に塗装されたファスト・シボレーだった。この2台目の車はトレノ・ドラドという別名で知られていた。^{[3] [4]}

1960 年代には、ツーリズモ カレテラの車両群は、コンパクトカーから開発された車や、標準的な自動車のメカニックを備えた手作りのプロトタイプでいっぱいになり始めました。フォードのプロトタイプを準備するというアイデアは、バウファーによって完全に製造された車両に現れました。この車両は、網目状のパイプを備えた手作りのシャーシに搭載され、その作業にはオラシオ スティーブンのサービスが必要でした。当初、この車は、これらの選手権に臨む公式フォード チームの武器になる予定でした。実際、この車にはフォード F-100 の V8 エンジンが搭載されていました。しかし、このプロトタイプは非常に悪い結果をもたらしました。サン ニコラス サーキットでオスカー カバレンと彼の時折の仲間であるギジェルモ アルナイスの命を奪うほどでした。これらの悲劇的な事故の後、フォードはオラシオ スティーブンへの公式サポートを撤回し、別の偉大なトレーナー、ホセ ミゲル ヘルツェグ、「ポーランド人」にそれを渡すことにしました。^[5]

しかし、この状況はドライバーのカルロス・パイレッティによって利用されました。彼は、このプロトタイプが、オレステ・ベルタが準備したトリノを倒すのに理想的な車であると見なしました。そのために、彼はスティーブンに、シボレーのメカニックと一緒に車を準備して、彼の使命である「雷」を達成する可能性について尋ねました。

オレンジ サンダーは、フォード オフィシャル チームのためにバウファーが製作し、スティーブンが手がけたプロトタイプの進化版に過ぎませんでした。しかし、オスカー カバレンとアティリオ ビアレ デル カリルの悲惨な事故 (同乗者は死亡、カバレン自身も重傷) により、このモデルは廃棄され、ファルコン F-100 に置き換えられました。

「バウファー フォード」に関しては、オレンジ サンダーはいくつかの変更を受けました。外装に関しては、トランクが完全に変更されました。まず、フォード エンジンのウェーバー キャブレターのハウジング スイッシュが取り外されました。次に、ブレーキ冷却用のサイド インテークが取り外され、車体が 7 cm 広くなり、ホイールが突き出なくなりました。内部部分で行われた最も重要な変更の 1 つは、ナフサ タンクの位置の変更でした。 「スティーブン フォード」にはドアの両側にスポイラーが付いており、車輪の付いた時限爆弾のようでした。これらは座席の後ろに再配置されました。そして外側に戻ると、目新しい点として、車の後部に「ダックテール」形状のスポイラーが追加されました。それがそれを備えた最初の車でした。このスポイラーは優れたダウンフォースを与え、後端の接着を良好にしました。その乗員室は板金で作られ、ノーズとテールはプラスチック製で、旧モデルとは異なり、非常に可燃性の材料で作られていました。

興味深いことに、この車にはハンドルが魚雷の右側に付いていた。これは、アルゼンチンで右車線を通行可能な道路として使用することが採用されてから使用されなくなったものである。この規制により、自動車メーカーはハンドルが左側にある車を製造せざるを得なくなった。

1967年、エドゥアルド・コペロがオレステ・ベルタが開発した無敵のトリノに乗ってロードツーリズム選手権で優勝した後、1968年にヘリベルト・プロネッロが設計しオレステ・ベルタが開発したプロトタイプ、ラ・リエブレMkIIトリノが発表されました。バラクーダ・シボレーのプロトタイプに乗って選手権を戦ったカルロス・パイレッティは、新しい車にはもう乗れないと考えました。^[6]

こうして、ホラシオ・スティーブンが、故障したバウファー・フォード F-100 の残骸をまだ自分の工房に保管しており、それが 1967 年の悲劇的な事件の後にフォードによって廃棄されたことを知ったパレッティは、スティーブンの工房を訪れ、Hares MkII に勝る理想的な車とはどのような車であるべきかという自分のアイデアを提示しました。その結果、空気力学的な形状により、非常に競争力があり印象的な車が誕生しました。

車の組み立てが終わって塗装する段階になって、彼らはもう遅すぎることに気づき、翌日にはトラックで走行させなければならないことに気づいた。

カルロス・パイレッティの言葉を借りれば、「午前 2 時で、その時間には塗装工場は開いていませんでした。そこで彼らは作業場で塗料を探すことにし、赤、黄、白の 3 色の塗料をそれぞれ 1 リットルずつ見つけました。これらの色を混ぜると、非常に美しく、非常に印象的な明るいオレンジ色になりましたが、同じ色を再現することはできませんでした。その後、ゼネラルモーターズが、ストックオレンジの車両シリーズをリリースして貢献し、車の色を復元しました。」

「オレンジサンダーは、クラリン紙でレースを取材していたスポーツ記者、ホセ・トマス・オネットが名付けた名前に由来しています。車の名前もそのニックネームから付けられたのです。」

フォードがオラシオ・スティーブンへの支援を撤回した後、カルロス・パイレッティはプロトタイプが保管されている彼の工房を訪れた。長い話し合いの末、パイレッティはスティーブンを説得して、シボレーの250立方インチエンジンを搭載した車を準備することに成功した。^[7]

パレッティがこの車でレースに出場することを決めたのは、彼が運転していたプロトタイプ（バラクーダ、リーブレ I）が、オレステ・ベルタのパワフルなリーブレス MkII の基準にもはや達していなかったからです。さらに、彼が使用していた「230」ではなく「250」エンジンを選んだのは、それがよりパワフルなだけでなく、最大出力に早く到達し、出力も高かったからです。3.08 対 1 の乗算で、「250」は 6,000 rpm に達するのに 1,500 メートル必要でしたが、「230」は同じ回転数に達するのに 3,000 メートル必要でした。

オラシオ・スティーブンが所有する「オート・コンペティシオンSCA」チームは、トレノ・ナランハをコースに乗せる責任を負っていた。チームには、ディレクターのほか、トレノのシャシー、サスペンション、ボディワークを設計したペドロ・カンポ、技術実務部門のロドルフォ・フラガ、スケッチャー、デザイナー、製図技師のホルヘ・アルクーリ、デザイナーのアルベルト・マランガ、シャシー製作者のホルヘ・ラマ、メカニックのカルロス・モレロスがいた。ユニットのモーター化は、エンジニアのリカルド・フェリックス・ジョセフの指揮下にあるゼネラルモーターズの専門チームが担当し、その中には、製作者として得た称号で将来TCの歴史に名を残すことになる2人の機械技術者、ホルヘ・ペデルソリとオマール・ウィルケが含まれていた。23 完成後、車は、車の後部がファストバック風のデザインであることから、ファスト・シボレーと名付けられた。^[8]

デビューは1968年6月23日の「ブエノスアイレス250マイル」で行われ、パイレッティが最速の成績を収めました。レースの展開中、オレンジサンダーはリアディファレンシャルが壊れるまでリードしていました。

オラシオ・スティーブンの言葉を借りれば、「車には新しいブレーキとパッドが装備されていました。リアディファレンシャルについては疑問がありました。結局、それが壊れてしまい、これから再設計に取り掛かります。」

一方、次のレースに向けて、新たなことが起こりました。オレンジ サンダーは単独で走ることはなかったのです。彼の隣では、オラシオ スティーブンが別のプロトタイプ、ゴールデン サンダーを準備していました。このプロトタイプには、オレンジ サンダーのすべての技術的特徴が備わっていましたが、新しいリア ディファレンシャル デザインが最初から装備されているという違いがありました。ゴールデン サンダーは、複数の F1 世界チャンピオンに輝いたファン マヌエル ファンジオの甥であるオスカー ファンジオにトラックで届けられました。

この放棄の後、チームは再編成され、翌月のアルタグラシアレースにこの車を提出した。結果は良好で、パイレッティはマルトス-シボレープロトタイプ（シェビートレとしても知られるプロトタイプ、フランシスコ「パコ」マルトスが製造し、ホセ・フロイラン・ゴンザレスがトラックで整備した）でカルロス・マリンコビッチを破った。この結果で、カルロス・アルベルト・パイレッティはリーダーのエクトル・グラダッシに1.5ポイント遅れをとった。1か月後の1968年8月18日、パイレッティは再びアルタグラシアで地位を確立し、グラダッシに2.5ポイント差をつけてチャンピオンシップをリードした。その日、パイレッティとトゥルーノのコンビは、順位、シリーズ、最終レースのすべてを勝ち取り、賞金総額75万5000ドルを獲得した。^[9]

これらの勝利の後、脱落者が戻ってきた。パイレッティがヨーロッパ・フォーミュラ2への参加手続きのためヨーロッパに渡ったため、オレンジ・サンダーのクルーを務める責任を「ネネ」ネストル・ガルシア・ベイガが負わされた。1968年9月11日、彼はブエノスアイレスのレースに出場したが、そこで脱落を余儀なくされた。この旅行の後、パイレッティはオレンジ・サンダーに戻ってアレン・ロード・サーキットに出場したが、9月22日にはそこからも離脱を余儀なくされた。

しかし、これらのリタイアの後、トレノは 9 月 29 日、今度はブエノスアイレス サーキットで勝利の軌道に戻りました。しかし、次のレースでは、ラジエーターの問題により再びリタイアしました。それは 10 月 6 日の「エル ゾンダ」サーキットでのことでした。そのレースの優勝者はエドゥアルド コペロでしたが、パイレッティはエクトル グラダッシに対して 6 ポイントのリードを保っていました。

次のレースの後、ACA はコロネーション グランプリを 11 月 3 日にラファエラ オートドロームで始まる三角トーナメントに置き換えることを決定しました。この競争はシボレーのコンサートで、優勝者はシボレー トレに乗るカルロス マリンコビッチ、ファスト シボレーで 2 位、2 番目のファストでオスカー ファンジオが 3 位になりました。3 つのプロトタイプはすべてシボレー エンジンを搭載していました。この日は、ゴールデン サンダーというニックネームの車がデビューした日で、オレンジ サンダーとともに MkII ヘアーズと戦いました。この結果により、パイレッティはグラダッシとのリードを 8 ポイントに広げました。

このトライアングルの第2レースは11月17日にアルタグラシア競馬場で行われ、エドゥアルド・コペロが優勝してチームの地元性を主張した。カルロス・パイレッティは2位でフィニッシュし、トーナメントの首位で8ポイントのリードを維持したが、今度はコペロが追うことになった。

1968 年 11 月 24 日、ブエノスアイレス アウトドローモで再びパイレッティ、コペロ、グラダッシが対戦し、ついにすべてが決定しました。この競争は 2 シリーズで行われ、パイレッティが第 1 シリーズで優勝、コペロが 2 位となり、タイトル獲得の可能性が残っていました。しかし、決定は第 2 シリーズのグリーンが与えられる前に行われました。スターティング グリッドで、エドゥアルド コペロがヘアから降りて、カルロス パイレッティのサンダーに近づき、握手しながら言ったからです。

「カルロス、落ち着いて走れよ。君はチャンピオンなんだから。僕のエンジンは吹っ飛んだから、もうゴールには辿り着けないよ。」

レース開始直後、パイレッティはコペロに追い抜かれ、4 周目にコペロのエンジンが限界に達して爆発。レースは結局、ゴールデン サンダーに乗った「カチョ」ファンジオにエスコートされたパイレッティが優勝。パイレッティにとってはこの結果は十分すぎるもので、コペロに 17 ポイント差をつけてタイトルを獲得しました。

1969年、カルロス・パイレッティはトレノ・ナランハに乗ってタイトル防衛を試みたが、IKAの主催者は新たな強力な武器、ラ・リーブレMkIIIトリノで応戦した。このモデルは、その年にチャンピオンになるパイロット、ガストン・パーキンスによって発表された。この新しいマシンのパワーに対抗できるものは何もないと悟ったパイレッティは、同じ武器で攻撃することを決意し、オレンジサンダーをMkIIIヘアに変更し、シボレーのインペラで駆動した。こうして彼はノヴァ・ナランハを作り上げることになり、その名前は、ヘリベルト・プロネッロがこのプロトタイプに付けた元の名前に由来し、特徴的なオレンジ色を維持した。一方、トレノはネストル・ガルシア・ベイガによって運転されるようになったが、彼はこのユニットのハンドルを握ってパイレッティの成功を再現することはできなかった。 4回の優勝とチャンピオンシップの獲得でオレンジサンダーの歴史は幕を閉じ、ナショナルモーターレースとハイウェイツーリズムの歴史に消えない足跡を残しました。^[10]

1969年の選手権を終えたファストシボレーは、1971年にブエノスアイレス州ルハン市在住の元ドライバー兼レーシングカー製作者のエドゥアルド・ブーヴィエに買収されました。このライダーは、パイレッティが1968年にツーリングカーレースのチャンピオンに輝いた際に使用した車両を購入し、新設されたアルゼンチンスポーツプロトタイプ部門に出場するために使用していました。車両を所有すると、ブーヴィエは性能を向上させるためにさまざまな改造を施し、ルーフをカットするなどしました。しかし、2回の競技で期待通りの結果が得られなかったため、競技から車両を撤退させ、ルハン市にある自分のワークショップに保管することにしました。

この車が競技から撤退したことと、ブーヴィエが公の場での公開を留保したことで、この車の最終的な行き先について周囲にさまざまな疑惑が生じ始めましたが、製作者は常に、所有者を証明する書類を公開することで答えていました。しかし、バルカルセ市の国立工科大学の学生グループがこの車のレプリカを製作すると発表した後、ブーヴィエは最終的にこの車を公の場で公開することに同意し、同時に道路観光回廊協会が2011年に設立75周年を記念して企画した祝賀会に向けて、車の修復を開始しました。この作業はブーヴィエ自身が手伝い、彼は車のオリジナルパーツを自分の工房に保管し、工房の壁の装飾として利用しました。

彼の仕事が完了すると、ついにオレンジサンダーの再発売がACTCが主催した75周年記念キャラバンで行われ、道路観光の歴史を通じて参加した車のドライバーと所有者が招集されました。