ドンカスター トラムウェイ

ドンカスター トラムウェイ

ドンカスター路面電車ネットワーク
概要
本部	ドンカスター
ロケール	イングランド
運行日	1902–1935
後継	放棄された
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)

ドンカスター市営路面電車は、イングランドのドンカスター市を運行する電気路面電車ネットワークであった。^[1] 1899年に認可され、ベントレーへの最初のルートは1902年に開通した。グレートノーザン鉄道本線を経由してエディンバラへ向かう交通を運ぶノースブリッジが建設されるまで、このルートはシステムの他の部分から分離されたままであった。その後まもなく、この地域で石炭の深部採掘が始まり、1913年から1916年の間に、炭鉱跡地周辺に開発された新しいコミュニティにサービスを提供するために、システムが数回拡張された。レースコースルートは、レース日にほぼ連続して走行できるように両端にバルーンループがあるという点で珍しく、これはイングランドでは一般的ではなく、ヨーロッパでは1950年代と1960年代になって初めて好まれるようになった特徴であった。

1913年から1919年まで、路面電車はそれなりに利益をあげていたが、第一次世界大戦中の保守不足と、線路敷設に使用された劣悪な建設方法に悩まされた。このシステムは40年かけて返済するローンで賄われていたが、その半分の期間後には線路の交換が必要となり、工事を実施するのは不経済であった。市当局は1922年にシステムをバスに置き換えることを決定したが、1926年にトロリーバスの方が経済的であると結論付けた。ドンカスターのトロリーバスシステムの最初のルートは、1928年に開通したベントレーへのルートで、1931年までに認可されたルートのすべてが転換された。ブロッドスワースへの路面電車は、1935年にバスに置き換えられるまで使用され続けた。トロリーバスは路面電車よりもいくらか長く運行されたが、システムは最終的に1963年に廃止された。

このサービスは合計 47 台の路面電車で提供され、1 台を除いてすべてが 4 輪シャーシで走行する 2 階建て車両でした。そのほとんどはプレストンのエレクトリック レールウェイ アンド トラムウェイ キャリッジ ワークス、またはその後継者であるユナイテッド エレクトリック カー カンパニーによって供給されました。1 台の 1 階建て車両は、採算の取れないアベニュー ロード路線のコストを削減する目的で 1917 年に中古で購入されましたが、地元の作業員がワンマン運転を許可しなかったため、ほとんど使用されませんでした。車両はグレイフライアーズ ロードの 2 つの車両基地に留置されました。メインの車両基地はシステムの開通に合わせて建設され、2 つ目の車両基地はロッシントンへの延伸のために購入された車両を収容するために 1920 年に建設されましたが、この延伸は実現しませんでした。

ドンカスターの公共交通機関は、葬儀屋のJG ステッドマンが町で馬バスの運行を始めた1887年に始まりました。2年後、食料雑貨店のホジソン＆ヘップワースもバスの運行を開始し、その後すぐにJ ストッパニも加わりました。これらのバスは、アベニューロード、バルビー、ベントレー、ヘックスソープ、ハイドパーク、競馬場を運行していました。1878年には馬車鉄道の提案があり、1895年にはバルビーへの路面電車の提案がありましたが、どちらの計画も計画段階から先には進みませんでした。しかし、1898年に、より真剣な候補者が現れました。ブリティッシュ・エレクトリック・トラクションがアベニューロード、バルビー、ベントレー、ヘックスソープを結ぶ路面電車を提案し、建設許可の申請を始めたのです。^[2]

当時ドンカスター市は、市の照明計画に電力を供給する発電所の建設を計画していたが、電気路面電車であれば、暗いときだけでなく一日中電気を使うので、より経済的になる。市は独自のサービスを運営することに熱心だったので、代替案を提案した。その後、ブリティッシュ・エレクトリック・トラクションは計画を撤回したが、市のシステムを運営することを申し出たが、この申し出は断られた。市は、路面電車法 1870 ( 33 & 34 Vict. c. 78 )ではなく、軽便鉄道法 1896の規定を用いて路面電車の許可を申請した最初の議会だったと思われる。1899 年 2 月にドンカスターで公聴会が行われ、グレート・ノーザン鉄道がロンドンからエディンバラへの路線の踏切に異議を唱えた。これは認められ、橋が建設されるまでベントリーへのルートはシステムの他の部分から切り離されることとなった。計画の予算案は 7 万ポンドであった。^{[3]この工事は1899年のドンカスター市軽便鉄道命令によって認可され、}キングストン・アポン・ハルへの調査訪問の後、ハルのかなり風変わりな中央溝付きレールシステムを使用することを決定し、国内でこれを採用した唯一の路面電車となった。^[4]線路の継ぎ目は斜めに切られ、継ぎ目部分での乗り心地を良くした。

標準軌 4フィート 8の建設+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) のネットワークは 1901 年に開始されましたが、コストを削減するために、基礎が本来あるべきほど頑丈に作られず、その結果、その後何年も線路に問題が続きました。評議会は計画に資金を提供するために借金をしましたが、ローンの返済には 40 年かかり、これは線路の耐用年数よりも長い期間でした。レールはベルギーから購入され、ポイントはシェフィールドのハドフィールドによって提供されました。^[3]路面電車の恩恵を受けた町の最初の部分は南西部で、ステーションロードからセントセパルカーゲートバルビーハイストリートに至るルートと、ヘクスソープロードからオールドヘクスソープに至る支線が 1902 年 6 月 2 日に開通しました。その月の後半には、セントセパルカーゲートからホールゲート、サウスパレード、ベネットソープロードに沿って競馬場に至る路面電車が 6 月 30 日に開通しました。 8月1日にはセントセパルカーゲートからジャレットストリートまでの短い支線が続き、10月にはハイドパーク地区のチルダーズストリートまで延長された。ベントレーロードからベントレーハイストリートまでの線路は10月27日に開通したが、鉄道を横断する交差点がなかったため、この部分のシステムは孤立したままだった。次に開通したのは、1903年1月15日のネザーホールロードからアベニューロードまでの路面電車で、8月17日にはこの路線からベケットロードまでの短い支線が開通した。セントセパルカーゲートからオックスフォードストリートまでの別の短い支線は1903年11月25日に開通したが、採算が取れず、2年後に閉鎖された。^[4]

当初の計画からの延長や変更を認可するには、いくつかの追加の軽便鉄道命令が必要でした。これらは 1902 年、1903 年、1911 年、1914 年に取得されました。これらには、ベントレー ルートをシステムの他の部分に接続するという内容は含まれていませんでした。これは、1908 年にノース ブリッジを建設するために取得した権限の一部として認可されました。この時期には、この地域で深部炭鉱が開発され、延長は坑口周辺に形成された新しいコミュニティーに役立つように行われました。 1911年の命令では、ベントリーからニューベントリーまでの延伸が検討され、1913年3月20日に開通した。続いてバルビーからウォームズワースまでの延伸が1915年2月4日に行われた。1914年の命令では、別の鉱山村であるブロッズワースまでの路線が認可され、1916年2月21日に開通した。 ^{[5]ブロッズワースの路線は、道路に沿って走るのではなく、 [4]}スコーソープとウッドランズを過ぎたグレートノースロード沿いの予約された地形に建設された。

路面電車の計画では単線に追い越し場所を設けることを想定していたが、特にレースコースルートでは数万人がレースへの往復の交通手段を必要とするため、これでは不十分であることが判明した。商務省は議会に頼ることなく線路の複線化を認可することができた。1902年の命令ではスタンドの横に側線を建設することも許可されていたが、ルートの大部分は複線であったが、ハイストリートの下端のセクションは幅が狭すぎるため複線化されなかった。1902年のセントレジャーデーの膨大な群衆は、このような状況下では路面電車をステーションロードの終点まで運ぶのはほぼ不可能であることを示しており、1903年の命令ではこの問題に対処しようとした。レースコースの側線はバルーンループになり、町の端に別のループが建設されたため、車はハイストリートセクションを一方通行で通過し、プリンティングオフィスストリートとプライオリープレイス沿いの別の単線を経由してレースコースに戻ることができるようになった。イングランドでは他のループターミナルはほとんど建設されておらず、ヨーロッパで一般的に使用されるようになったのは1950年代と1960年代になってからでした。^[5]

ノース ブリッジの建設中に、珍しいタイプのレールを使用することの不利な点が明らかになった。鉄鋼メーカーはこのような少量のレールの製造には興味がなく、必要な 225 トンはハルから購入した。橋は 1910 年 5 月 12 日に開通する予定だったが、 6 日前にエドワード 7 世が亡くなったため、開通式はキャンセルされ、正式な祝賀会も行われずに開通した。^[6]ブロッドスワースのルートは 1911 年から 1912 年にかけて議論され、路面電車ではなくトロリーバスを使用する動きがあった。路面電車委員会は、ブラッドフォードとリーズで新しく開通したトロリーバス システムを訪問し、その運行状況を視察した。委員会は十分に感銘を受け、議会がルートを再検討したとき、路面電車に 11 票、トロリーバスに 7 票が投じられた。バスを使用する提案は、より大きな差で否決された。^[7]

1920年代初頭、民間のバスとの競争が激化し、公社は路面電車の廃止を決定した。^[4]公社は1922年に独自のバス運行の権限を取得し、最初の6台の車両をブリストル・トラムウェイズ・アンド・キャリッジ・カンパニーから購入した。^[8]アベニュー・ロード路線の路面電車は1925年5月1日にバスに置き換えられ、^[4]同時にサービスはウィートリー・ヒルズまで延長された。 ^{[8]しかし、公社は1926年に路面電車を}トロリーバスに置き換えることを決定し、路線をこの新しい牽引形式に転換する権限を取得した。ブロッズワース路線はこれには含まれなかったが、路面電車がすでに置き換えられていたにもかかわらず、ウィートリー・ヒルズ路線は含まれていた。^[9]この権限は1926年ドンカスター公社法に定められ、クラフ・スミス＆カンパニーが架空配線の改修を請け負った。^[10]トロリーバスの運転手訓練は1928年春にレースコースルートで行われた。配線の改造がまだ完了していなかったため、トロリーバスは途中まで1本のトロリーブームを路面電車の線路上で走行させ、もう1本を路面電車の線路上を走るスケートに接続して電気回路を完成させた。^[11]

最初に転換が完了した路線はベントレー行きで、1928年8月21日に路面電車の運行が終了しました。次に廃止されたのは、1929年6月30日のヘクスソープ路線、1929年7月30日のベケットロード路線でした。1930年1月15日にはレースコースとハイドパーク行きのサービスが終了し、1931年3月にはウィートリーヒルズ行きの路線でトロリーバスがモーターバスに取って代わりました。バルビーとウォームズワースのサービスは1931年7月25日に廃止され、ブロッズワース行きのサービスには路面電車だけが残りました。^[5]これらは1935年まで運行を続けましたが、4月に40号車と47号車が火災に見舞われ、40号車は部分的に破壊されました。最後の路面電車は6月8日に運行されたが、最後の8台の路面電車がスクラップとして売却された時点で稼働していたのは4台だけであったことから、3月23日からは路面電車とバスの両方でサービスが提供された可能性が高いと思われる。^[12]

当初の建設はローンによって賄われ、40年かけて返済された。^[3]オックスフォードストリート路線は採算が取れず、1903年12月7日からの27日間で3,633人の乗客を運び、わずか15ポンドの収益しか得られなかった。対照的に、バルビー路線は同じ期間に46,000人以上の乗客を運び、187ポンドの収益を上げた。^[13]ベントレー路線をニューベントレーまで延長した結果は劇的で、収益は1911年の3,700ポンドから1913年には67,160ポンドに増加した。1913年より前は、会計がわずかな黒字を示したのは2年だけだったが、1913年から1919年までは事業は黒字であった。^[14] 1919年は最も収益のあった年だったが、根本的な問題があった。戦争のために交通量が増加したが、コストの上昇率はそれよりも速かった。当時は物価が安定しており、インフレに対処するという概念がなかったため、運賃は施行法によって固定されていた。議会は1920年に路面電車（料金値上げ）法を可決し、これに部分的な措置を講じたが、個々の路面電車は依然として運賃調整を申請する必要があった。ドンカスターは1920年に申請し、認められた。^[15]

ベントレー線が廃止されたのは、主に経済的な圧力によるものだった。線路の粗雑さから、1912年以来、線路に関する苦情が寄せられていた。1922年、ウェスト・ヨークシャー州議会は、線路をより高い位置で再敷設する計画を発表したが、これには線路の移設も伴う。ドンカスターは、当初のローンの返済が20年先まで待たなければならず、交通収入では当初のローンの費用と、老朽化し​​た線路の交換に必要な新規ローンの費用を賄えないため、これは不経済であるという問題に直面した。ベントレー線路は最も収益性の高い路線の1つだったが、その再構築が不経済であれば、他の路線もそうではないだろう。^[16]トロリーバスは当初、線路再構築の必要がないためこの難問を解決し、導入時にベントレー線路の収益は50%増加したが、システムの他の路線では約38%だった。^[10]

このシステムが提案されたとき、3つの車両基地を建設する計画があった。1つはグレイフライアーズロードに、2つ目はウールマーケットの一部を使用する予定だった。しかし、後者の場所は放棄され、工事は行われなかった。^[3]グレイフライアーズロードの車両基地は、発電所とノースブリッジの東端に近いSE 57269 03587にあった。 ^[17]路面電車はグレートノーザン鉄道を平面で渡ることができなかったため、鉄道の西側にあるマーシュゲートの古い納屋に4台の路面電車を一時的に停車させる場所が用意された。この納屋は修理状態が良くなく、1904年後半か1905年初頭に倒壊したため、3両の車両を収容できる新しい小屋に置き換えられた。^[6]

1919年に競馬場からロッシントンへの延伸が計画されたとき、10台の新しい路面電車が発注され、既存の車庫では大きさが足りなかったため、別館が計画されました。ロッシントンへのリンクは実現しませんでしたが、路面電車の発注はキャンセルできず、路面電車と別館は1920年に到着しました。これは自動車修理小屋としても知られ、^[18]グレイフライアーズロードの北側、フレンチゲートの隣にあるSE 57174 03591にありました。^[17]メインの車庫には7本の走行線があり、東端に塗装工場があり、小さな別館には3本の走行線がありました。

システムの開業にあたり、プレストンの電気鉄道・路面電車客車工場から15台の路面電車を購入し、ブリル社製の6フィート (1.8 m) の4輪台車に搭載した。ドンカスターは当初1階建ての車両を発注する予定であったが、標準設計を選択した。階段は逆向きになっており、前方または後方のプラットフォームの内側の端から車両の外側の縁を曲がって走っていた。これに続いて1903年に5両ずつ2バッチが発注され、合計25両の車両が運行された。5号車から16号車および22号車から25号車には、1907年から1913年の間に4バッチでトップカバーが取り付けられた。トップカバーのほとんどはディック・カー社によって製造されたが、3番目のバッチはブラッシュ社によって供給された。トップカバーが取り付けられると、階段は直接のものに交換された。ディック・カーはこれらの車両すべてに制御装置を供給していたが、後にイギリスのトムソン・ヒューストン製の装置に置き換えられた。1913年から1915年の間に、これらの路面電車のうち少なくとも2台の台車が7フィート（2.1メートル）に延長された。1922年にはさらに2台に、ホイールベースが7フィート6インチ（2.29メートル）の新しいペッカムP22台車が取り付けられた。^{[19] [20]}

1908年にエレクトリック・レールウェイ・アンド・トラムウェイ・キャリッジ・ワークスは社名をユナイテッド・エレクトリック・カー・カンパニーに変更し、^[21] 1913年に同社から7台の車両を購入した。そのうち6台は7フィート6インチ (2.29 m) のペッカム P22 台車を搭載し、最後の1台であるNo.32は13フィート6インチ (4.11 m) のワーナー・パテント・ラジアル台車を搭載していた。この台車設計は性能が良くなく、1925年に8フィート6インチ (2.59 m) のペッカム P35 台車に置き換えられた。1915年から1916年にかけて、8フィート6インチ (2.59 m) のペッカム P22 台車を搭載した同様の車両4台が納品されたが、実際に納品された年については記録がやや曖昧である。これらの車両はすべて上部カバーを備えていたが、外側の端にはバルコニーが開いていた。^[19]

次の車両は1917年にエリス市街地議会路面電車から中古で入手された。これは1階建ての車両で、1人で運転できるように設計された。これは経費削減のため、採算の取れないアベニューロード路線で使用することを意図していたが、地元の乗務員が2人乗りの乗務員が必要だと主張したため、ほとんど使用されなかった。一部の情報源によると、この車両は1918年に廃止されたとされているが、1921年に新しい広告が貼られ、1922年に再認可されたため、この日付はありそうにない。この車両は1925年10月に廃車となった。^[22]

最後の10台の車両は、ロッシントンへの延伸のためにイングリッシュ・エレクトリック社に発注されたもので、延伸計画が中止された後も注文を取り消すことはできなかった。これらの車両は、全長8フィート6インチ (2.59 m) のペッカムP22トラックで走行した。乗用車のほかに、2台の作業車両も同社が所有していた。最初の車両は、1902年に購入された給水車兼清掃車で、当時の埃っぽい道路を濡らして清掃するための2つの大型水タンクを備えていた。ブラシは追加の電動モーターで駆動されていた。冬には線路から雪を掃き出すために使用され、レールの溝からゴミを取り除くジャラードのレールスクレーパーが取り付けられていた。また、1903年に製造され、 1912年頃にヨークから購入され、砂と塩のトレーラーとして使用された元馬車もあった。^[23]

2013年1月、ロザラムのパークゲートとシェフィールドを結ぶ路面電車の試験運行が、ドンカスターで同様の計画の展開につながる可能性があると発表された。^{[24]路面電車を使用した}シェフィールド・スーパートラム・ネットワークのロザラムへの延伸は、公式には運輸省による概念実証の実験であった。計画は遅延と予算超過に見舞われ、開業日は2015年12月から2018年12月に延期され、費用は1,500万ポンドから7,500万ポンドに上昇した。新しい車両は750V DCまたは25kV ACの架空電源で動作できるにもかかわらず、ナショナル・レール区間を750V DCで電化する決定が下された。重大な干渉問題があり、それが部分的に予算超過につながった。^[25] 2019年にシェフィールド市域の文書は、ロザラムの路面電車リンクをドンカスターまで延長し、さらにレイクサイドショッピングコンプレックス、ドンカスターシェフィールド空港、バウトリーまで延長する計画を含む統合鉄道ネットワークの計画を概説した。報告書の一部を構成するタイムラインは、ドンカスターまでの区間が2028年までに完成する可能性があることを示唆した。^{[26] [27]}

• 英国路面電車会社のバッジとボタンの Web サイトにある Doncaster Corporation Tramways。