トランシルヴァニア鉱山鉄道

CFI フネドアラ
1905 年のフネドアラ西駅
テクニカル
行の長さ	16 km (9.9 マイル)
軌道ゲージ	760 mm（2フィート 5+15 ⁄ 16 インチ）
最小半径	40～50メートル（131.2～164.0フィート）
動作速度	最高時速20km（12mph）。
最大傾斜	25‰-27‰または2.5%-2.7   %
ルートマップ 伝説 フネドアラ製鉄所 フネドアラ西駅 最初の曲線橋 機関車庫 地区停留所 1 km DJ687J を越えるズラシュティ渓谷 高架橋 ズラシュティの石灰工場の酒飲みたちへ カントン 1 ズラティ km 2+300 2番目の曲線橋 カントン 2 ズラシュティ (ココシュ停止) km 4+270 747mのトンネル カントン 3 (チャナシュ停止 km 6+584) 42メートルの曲線トンネル km 8 橋 8+162 km 橋 8+186 km 橋 km 8+194 トゥレア停留所 8+475 km ゴヴァジディア川にかかる橋km 9+920 DJ687Fを越える ゴヴァジディア駅 km 10+360 DJ687Fを越える ナドラブ川にかかる橋 ゴヴァジディア高炉の酒飲みたちへ ナドラブ停留所12 km DJ687Fを越える クラシウネアサ終点方面 km 13+840 ナドラブ川にかかる橋 44mの湾曲トンネル 3番目の曲線橋 レティショアラ渓谷高架橋 DC110A レティショアラ終点 16+200 km

トランシルヴァニア鉱山鉄道は、トランシルヴァニアで最初の鉱山鉄道であった地域限定の狭軌 (760mm 軌間) 鉄道でした。この鉄道は、ゲラリの鉄鉱山で採掘された鉄鉱石を、ゴヴァイディアの高炉とフネドアラの製鉄所に輸送しやすくするために建設されました。この鉄道は、ハンガリー語で「フネドアラ - ゲラリ地域限定鉄道」、「CFI フネドアラ」、「モカニツァフネドアラ」、「カレア フェラタ ミニエラ アルデレアン」、「エルデーリィ バニャヴァスート」としても知られていました。路線はフネドアラからゴヴァイディアまで 10 km (6.2 マイル)、ゴヴァイディアからレティショアラ終点までさらに 6 km (3.7 マイル) でした。この路線は、ゲラリからゴヴァイディアとフネドアラの製鉄所まで鉄鉱石と乗客を運ぶ混合列車が運行していました。また、ゴヴァイディア近郊の石灰岩採石場から製鉄所までドロマイトと石灰岩を輸送していました。

^[1]

以前は、ゲラリの鉱山からゴヴァイディアの製鉄所のシュートとティップラーまでの鉄鉱石の輸送は、両側に2つのバスケットを取り付けた馬か、または他の雇われた運搬人によって行われていましたが、1859年に輸送される鉄鉱石の需要と価格が1キンタルあたり18.6フィラーから53.6フィラーに上昇しました。鉄鉱石の輸送費用の上昇により、行政は輸送システムを変更せざるを得ませんでした。

1859年、彼らはゲラリの主要鉱山からレティショアラ渓谷まで600メートル（2,000フィート）の長さのトンネルを掘り始め、1866年に111,768クローネと50フィレルの費用をかけて完成した。その一方で、彼らは馬に引かせた鉱石車専用の、長さ790メートル（2,590フィート）、軌間633mmの鉄道を建設した。線路の終点には長さ160メートルのシュートを建設し、そこからレティショアラ渓谷の谷底に鉄鉱石を投棄した。この谷底はトンネル出口のレベルより90～100メートル（300～330フィート）低かった。シュートから鉱石を投棄した後、運搬人は鉱石を4キロ（2.5マイル）離れたゴヴァイディア高炉に運んだ。

これらの投資のおかげで、輸送される鉄鉱石の価格を 30 フィラーから 10 フィラーに下げることができたが、輸送業者が新たな需要を出し、ゴヴァイディアの高炉までの鉄道建設が急がれたため、ゴヴァイディアの製鉄所が受け取る鉄鉱石は減少した。

ゲラリの中央鉱山の「ルカーチ・ラースロー」採掘面とゴヴァイディアの高炉の口との間の標高差は 260 メートル (850 フィート) でした。これを補うために、ナドラブとレティショアラからのシュートによって 3 つのセクションに分割された 5,120 メートルの長さ、633 mm のゲージが建設され、総費用は 20,000 クローネでした。後に、鉄鉱石用に 2 台の水駆動式ジョークラッシャーが建設されました。レティショアラ - ゴヴァイディア線の最後のセクションは 1871 年 7 月に完成し、使用のために引き渡されました。線路とシュートが開通した後、輸送される鉄鉱石のコストは、輸送される鉄鉱石 1 キンタルあたり 7 フィラーに下がりました。 1888年に、この滑走路は斜面（ケーブルカー）に置き換えられ、最初の滑走路はナドラブで長さ140メートル（460フィート）、もう1つはレティショアラで長さ260メートル（850フィート）でした。

1882 年にフネドアラに製鉄所が建設された後、ゲラリで採掘された大量の鉄鉱石を既存のシステムでフネドアラに輸送することができなくなりました。そのため、別の輸送システムを構築する必要がありました。経済的および地理的な問題のため、ロープウェイ コンベアシステムの建設が選択されました。その建設は 1884 年に完了し、フネドアラの最初の 3 つの高炉に必要な鉱石が完全に確保されました。

しかし、第 4 高炉の稼働開始後、既存のロープウェイ コンベア システムでは 4 つの高炉すべてに必要な鉄鉱石を輸送するには不十分であることが判明したため、既存のシステムと並行してゲラリとフネドアラの間に 2 番目のロープウェイ コンベア システムを建設することを決定しました。

ゴヴァイディアとフネドアラから高炉までの鉄鉱石と木炭の輸送コストが高額であることを考慮して、1897年に輸送システムの抜本的な見直しが決定されました。

このようにしてトランシルヴァニア鉱山鉄道が建設され、レティショアラ終点にはゲラリ鉱山で採掘された鉄鉱石が到着し、その後ゴヴァイディアとフネドアラから製鉄所に輸送されました。

トランシルヴァニア鉱山鉄道の建設により、ゲラリ中央鉱山の輸送システムの抜本的な見直しが決定され、採掘された鉱石の全量を「ケルペリー」鉱山の正面横坑まで降ろす必要が生じました。この横坑は、横坑を延長して「ルカーチ・ラースロー」トンネルに鉄道で接続されていましたが、この横坑の延長は、それほど費用をかけずに行うことができました。

「ルカーチ・ラースロー」トンネルの建設は 1898 年に 2 方向から開始され、1899 年に中間で合流しました。トンネルの長さは 504.9 m (1,656 フィート) で、「ルカーチ・ラースロー」横坑は 754 m (2,474 フィート) に達しました。トンネルの 2 つの入口は石で裏打ちされていましたが、トンネルの残りの部分は硬い頁岩を通過するため裏打ちは必要ありませんでした。トンネルは 1863 年に建設されたトンネルよりも 20 m (66 フィート) 低く、傾斜があるため、上部のトンネルからの水は下部のトンネルに流れ落ちました。

インクラインから「ルカーチ・ラースロー」トンネルを通って、かつて馬車が走っていて電化されていた「ケルペリー」横坑道まで、633mmゲージの傾斜4 ‰の電化鉄道が建設され、レティショアラ渓谷からのインクラインも改修され、2つのプラットフォームで4台の積載された鉱石車と4台の空の鉱石車を降ろしたり上げたりできるようになりました。インクラインは重力で動くため、積載された鉱石車を載せた最初のプラットフォームの重さが谷底まで降りてきて、ケーブルを介して空の鉱石車を載せたプラットフォームを引き上げます。斜面で降ろさ​​れた鉄鉱石は、斜面の基部からレティショアラ終点まで続く全長 850 メートル (2,790 フィート) の電化鉄道 (蒸気機関車が補助することもある) で輸送された。終点には 3 台の電動ジョークラッシャーが設置されており、鉄鉱石を粉砕して 8 つのクラスの積載ビンに仕分け、そこで鉄鉱石を列車の車両に積み込み、そこから鉄鉱石をゴヴァイディアとフネドアラから製鉄所に輸送した。道床の準備作業は 1888 年に始まり、1897 年と 1898 年には非常に進んでおり、ゲラリ鉱山鉄道をレティショアラ傾斜路に接続し、レティショアラ傾斜路のオーバーホールを行った後に線路建設の決定手順が取られ、さらに鉄道に必要な土地の法的占有が開始され、道床の測量は 1899 年 1 月 9 日から 13 日の間に成功裏に行われ、商務省は 1899 年 2 月 14 日にフネドアラ市役所で開催された政府の訪問を要請し、建設許可は鉱山会社の責任で口頭で与えられました。鉄道の建設は春の初め、1899 年 3 月 4 日の儀式的な最初の鍬打ちで開始されました。鉄道の建設と使用に関する契約は、ハンガリー王国財務省が1899年3月15日に発行した法令第24089号に基づき、オーストリアの3社、グフレラー、ショック、グロスマンの間で結ばれた。

トランシルヴァニア鉱山鉄道はフネドアラを起点とし、ズラシュティ渓谷を越え、チャナシュの747メートル（2,451フィート）のトンネルを通ってゴヴァジディア渓谷に入り、そこからゲラリに属する​​レティショアラ渓谷に出て、インクラインの基部で終点となる。全長は16キロメートル（9.9マイル）で、760mmの軌間は蒸気機関車専用に造られており、開通した線路の最高勾配は27‰、駅では25‰、開通した線路の最も狭い旋回半径は50メートル、駅では50メートルである。使用された鋼鉄レールの重量は 13.75 kg/m (27.7 lb/yd) で、各車輪にかかる 2.5 トンの重量が 1 cm² あたり 1 トンを超えないように、非常に密集して配置された枕木の上に設置されたジョイント トラックが使用されていました。

駅の線路間の距離は、中央から測って 3 メートルで、車両の最大幅が 2.2 メートルであることを考慮すると、枕木は台形で、オーク材で作られ、それぞれ長さ 1.5 メートル、高さ 12 センチ、下部の幅 20 センチ、上部の幅 14 センチでした。

トランシルヴァニア鉱山鉄道には、フネドアラ、ゴヴァジディア、ナドラブ、レティショアラの 4 つの駅と 4 つの停車場がありました。停車場は、ズラシュに 2 つ、カツァナシュに 1 つ、トゥレアに 1 つです。フネドアラの西駅は、第 4 高炉の口に通じる上部工場鉄道より 5.35 メートル高く、第 4 高炉の口のレベルより 6.65 メートル上にありました。駅の線路は、鉄鉱石を積んだ車両が機関車によって入れ替えられ、空にされる工場の上部鉱石積み込み装置に接続されていました。駅は木炭積み込み装置にも接続されていました。ここでも石灰岩が空にされていました。線路は、金属橋を介して前述の木炭積み込み装置にも接続されていました。ここで木炭はポイアナ ルスカ山脈の木炭窯から運ばれ、ここで空にされていました。通常の鉄道で鉄鉱石を輸送するために、狭軌の鉱石車から通常軌間の車両に鉄鉱石を移すための中継駅が建設されました。急勾配、3つのトンネル（最長747メートル）、多数の芸術作品、精巧な金属製の橋を備えた、山岳地帯専用の鉱山鉄道は、2つの製鉄所の発展と価値にプラスの影響を与え、製鉄所のイメージと設備の改善にも役立ち、地元の鉄鉱石採掘と2つの製鉄所にとって真の成功であることが証明されました。

鉄道の建設は鉱山会社の自己負担で行われ、1906年に建設と地方営鉄道への転換に365万5000クローネ、開通後の30年間の使用料としてさらに30万クローネがかかったため、鉄道は国庫の財産と管理に自由に移譲されました。

鉄道では、少なくとも年間 180,000 トンの鉱石をフネドアラに輸送する必要があり (ゴヴァジヤへは 1 トンあたり 60～140 フィラーの費用で年間 20,000 トンの鉱石を輸送する)、またゴヴァジヤからフネドアラへ年間約 9,000 トンのその他の資材と高炉製品を 1 トンあたり 1.2 フィラーの単価で輸送する必要がありました。輸送量が増えれば、輸送コストはそれに応じて下がります。

ハンガリー王国の商務省が政府の訪問時に収集したメモは、1899年4月27日の法令番号14230の下で承認され、その間に建設許可が最終的に与えられました。鉱山鉄道は建設契約に従って19か月で完成しました。線路の検査は1900年9月29日に行われ、使用のために引き渡されました。1900年11月後半には、線路の輸送簡素化能力が証明されたため、契約に従って最初のテスト輸送も行われました。

上記の設備は1900年秋に運用が開始され、輸送に引き渡されました。開通以来、トランシルヴァニア鉱山鉄道では以下の量の鉄鉱石が輸送されました。^[2]

• 1900 – 20,380.8 トン
• 1901 – 188,920.2 トン
• 1902 – 206,507.2 トン
• 1903 – 204,323.3 トン
• 1904年 – 184,302.9トン
• 1905年 – 169,076.4トン

この鉄道は、二度の世界大戦を通じて、混合列車を運行する地域鉄道としてノンストップで運行されていました。1950年代に、元の機関車はレシツァで製造された11台の蒸気機関車に置き換えられました。ゴヴァイディアの機関車庫は取り壊され、コルヴィン城近くの丘の上にフネドアラの新しい機関車庫が建設されました。フネドアラの元の西駅舎は取り壊され、新しい駅舎が建設され、線路が再配置され、駅舎の周りにデルタ分岐器が構築され、転車台なしで機関車を回転させました。フネドアラの西駅は、機関車が駅舎の周りを一周できるヨーロッパ初の駅でした。レティショアラの終点と最後の 3 km の鉄道は、1960 年代半ばにゲラリの地下鉱山とテリウク インフェリオルの鉄鉱石処理工場の間に別のトンネルが建設された後、1970 年代初頭に閉鎖されました。1967 年にゴヴァイディア近くのクラチュネアサ集落にドロマイトとタルクの採石場が開設され、同時にフネドアラから 13 km (8.1 マイル) に位置する「スタツィア フィナ」と呼ばれるクラチュネアサの終点が建設されました。ここからドロマイト、石灰岩、タルクがズラシュティの石灰工場とフネドアラの製鉄所に輸送されました。

1976 年に路線全体が大規模なオーバーホールを受け、14 kg/m のレールがレシツァで製造された 40 kg/m タイプのレールに交換されました。1970 年代後半から 1980 年代前半にかけて、古いレシツァ蒸気機関車は、ブカレストの「ファウル」工場で製造された 450 馬力の「Bo-BoDh」タイプの「L45H」クラス油圧ディーゼル機関車 5 台と L35H クラス油圧機関車 1 台に置き換えられました。当初の 7 トン積載の鉱石車は、2 つの台車に 4 つの車軸が取り付けられた、積載量 20 トンから 20 トンの「K」タイプのホッパー車に置き換えられました。レシツァ蒸気機関車 12F 号車は、冬季に客車用の移動式暖房装置に改造されました。 1990 年に旅客サービスは終了しましたが、その間、機関車庫では車掌、整備士、運転手、線路保守など約 120 人の従業員が 3 交代制で働いていました。彼らは要求に応じて列車に観光車両を連結しました。元々のズラシュティ渓谷高架橋は、より大きな負荷を支えるために 1992 年の夏に交換されました。13 km の区間では、2000 年までズラシュティの石灰工場とフネドアラの製鉄所にドロマイト、タルク、石灰岩を輸送していました。

2000年、この路線を建設したオーストリアの会社は、ズラシュティの石灰工場を所有しこの鉄道を運営する経営陣に、橋の100年保証が期限切れになり、すべての橋の検査が必要であるという手紙を送りました。この手紙の後、2001年に石灰工場の経営陣は、観光的および歴史的価値を考慮せずに、クラチュネアサターミナルとズラシュティ石灰工場間の11kmの線路を撤去して廃棄することを決定しました。彼らは橋を廃棄しましたが、村人の粘り強さにより、ゴヴァジディアに歩行者用の元の橋を1つ残しました。その間、古い車両と機関車の一部は廃棄され、車両の一部は保存されて輸出されました。最後の 3 つの橋と最後の 2.3 km の区間は、2008 年 10 月まで、旧フネドアラ西駅に作られた即席の積み込み駅からズラシュティの石灰工場まで石灰岩を輸送するために運用されました。2009 年の夏、経済的な理由から、石灰工場の管理者は、最後の 2.3 km の鉄道区間を廃止することを決定しました。廃止は、2009 年 6 月 19 日にズラシュティ第 1 カントンの 2 番目の曲線橋の廃止から始まりました。2009 年 7 月 6 日、彼らは鉄道の撤去と廃止を開始しました。レールの一部は回収され、他の鉄道の中古レールとして販売されました。最後の 2 台の L45H クラス油圧式ディーゼル機関車と最後の 10 台の「K」型ホッパー車は、修復とさらなる使用のためにクリシオルに輸送されました。最初の曲線橋の断片は、修復され、モルドヴィツァの林業線で使用されるため、2010 年 2 月にクリシュチョルに輸送されました。

この路線には 3 つのトンネルがあります。

• 最初のトンネルはフネドアラから 5 km のところにあり、長さ 747 m (2,451 フィート) の直線トンネルです。このトンネルの建設は 1888 年に始まり、12 年かかりました。トンネルは 2 人のイタリア人兄弟によって設計されました。トンネルの掘削は 2 つのチームによって山の両側で開始され、1894 年に中央で合流しました。仕上げ工事はさらに 6 年かかり、1900 年に路線が開通しました。トンネルはズラシュティ渓谷とゴヴァイディア渓谷を結ぶ硬い石灰岩を通過し、ズラシュティからの最大勾配は 27 ‰ です。入口とトンネル内部の一部は石で裏打ちされ、他の部分は側壁がコンクリートで裏打ちされ、天井はレンガで裏打ちされていました。トンネルの一部には、補強が不要なむき出しの岩壁があります。トンネル内には地下水が浸入している箇所がある。トンネル内の左側の壁には、列車が来たときにトンネルに閉じ込められた人々のために50メートルごとに窪みが作られている。

2001 年以降、地元企業が線路を撤去し、廃棄しました。現在、トンネルは良好な状態で開通しており、自転車、徒歩、または全地形対応車で通行でき、ゴヴァイディアへの近道として機能しています。

• 2 番目のトンネルは、フネドアラから 8 km のゴヴァジディアのトゥレア村にあります。これは、山の頂上を通る 42 メートルの湾曲したトンネルです。このトンネルも石で覆われており、トンネルの東口のキーストーンには「1900.12.4」という日付が刻まれています。747 m のトンネルと同様に、2001 年以降は線路が撤去されました。トンネルは良好な状態にあり、歩行者のみが通行できます。密生した植生のため、自転車やモーター付きの陸上車両は通行できません。
• 3つ目のトンネルは、フネドアラから13+520kmの地点、ナドラブ川とレティショアラ川の合流点にある山の頂上を通り抜けています。長さ44メートルの湾曲したトンネルで、内部はコンクリートで覆われており、天井には初期の蒸気機関車の煤の跡があります。ここの線路は、レティショアラ終点が1970年代に閉鎖された後、1990年代初頭に撤去され、解体されました。このトンネルの西口と道床の一部は、クラチュネアサ村のドロマイトとタルクの採石場から運ばれた土砂の下に埋まっています。トンネルには徒歩でのみ近づくことができます。

1900年以前にはトランシルヴァニア鉱山鉄道に16のリベット留めの金属製橋が架けられており、そのうち6つは高架橋であった。残りは長さ3〜15メートルで、さまざまな障害物（峡谷、川、溝）を越えた。レティショアラ渓谷の2つの高架橋は1990年代初頭に解体された。残りの橋と高架橋は2001年から2003年の間に解体され、1番目と2番目の曲線橋と、ズラシュティ渓谷にかかる長さ114メートルのS字型高架橋が残された。これは1992年夏に完全に架け替えられた。2009年6月19日、ズラシュティ石灰工場の経営陣は経済的な理由から、ズラシュティ第1カントン近くの2番目の曲線橋を解体することを決定した。最初の曲線橋は2010年2月に撤去され、フネドアラ県ブラッドに定住し、フネドアラ県クリシュチョルに工房を構え、狭軌鉄道とインフラの修復を専門とするオーストリア人マネージャーに売却されました。今日、ズラシュティ渓谷高架橋、ゴヴァイディアの元の金属製橋、以前の橋の柱と橋台が残っています。

この路線では開通以来ハンガリーのMÁVAG 51クラスの蒸気機関車が走っていたが、1950年代に11台のReșița型、150馬力の蒸気機関車に置き換えられた。1970年代後半から1980年代半ばにかけて、Reșița型蒸気機関車はブカレストのファウル（8月23日）工場で製造された5台のL45Hクラス、450馬力のディーゼル油圧機関車に置き換えられた。

最初のホッパ車はそれぞれ7トンの積載量があり、2つの車軸で走行し、手動で作動するブレーキシステムを備えていました。古いホッパ車は1980年代初頭に、2つの台車に取り付けられた4つの車軸で走行し、空気圧ブレーキシステムを備え、荷降ろし機構のみが手動で作動する、20トンおよび22トンの積載量の「K」型ホッパ車に置き換えられました。最初の客車はハンガリーから持ち込まれ、1960年代初頭にサトゥマーレのUnio工場から持ち込まれた客車に置き換えられました。2001年に、古い蒸気機関車、ホッパ車、客車とともに、余分な車両の一部が廃棄されました。一部の機関車と車両は、ルーマニアまたは海外の他の狭軌線で使用するために売却されました。最後の 2 台の L45H クラス機関車と最後の 10 台の「K」型ホッパ車は、2008 年秋まで、フネドアラ西駅の臨時積込駅からズラシュティの石灰工場まで石灰岩を輸送するために使用されました。2009 年秋、最後の 2 台の機関車とホッパ車は、修復され、他の鉄道でさらに使用されるために、クリシュシオルの中央工場に輸送されました。

2009年夏に鉄道の最後の区間の撤去が始まったとき、フネドアラの若者を代表するグループが破壊に抗議し始めたが、地元当局と石灰工場の経営陣は彼らの抗議を無視し、撤去は線路がなくなるまで続けられた。グループは諦めず、抗議を続けた。彼らは、鉄道が運行されていたときの写真を使い、この路線を宣伝するウェブページをインターネット上に作成した。彼らは当局に対し、この鉄道が再建されればフネドアラ近郊の観光開発に役立つと主張し続けている。この路線は、コルヴィン城を起点とする観光サークルに含めることができる。この路線は、観光インフラのための欧州連合の資金によって再建される可能性もある。^[3]

2010年夏、文化省の委員会が派遣され、保存可能なものを調査して緊急に歴史的建造物として分類しました。このステータスは、2010年7月22日にこの鉄道の残りの部分に1年間の暫定的に付与されました。この期間中、地方自治体は、この路線が永久的な歴史的建造物のステータスを取得するために必要な書類を提出することを義務付けられました。^[4]

2011年4月2日、約200人の若いボランティアのグループが、線路の植生を除去することを決定しました。このボランティア活動には、ゲラリのボーイスカウトとそのリーダー、シビウの「プリエテニー・モカニセイ」協会のボランティア、クルージュ＝ナポカの大学の学生数名が参加しました。彼らは、この路線は再建する必要があり、誰もがこの路線が再び機能することを望んでいることを地元当局に示したかったのです。^[5]

2011年夏、地元当局が必要な書類を提出できなかったため、暫定的な歴史記念物の指定は失効した。

地元当局は鉄道再建の手続きを開始すると約束しましたが、今のところそれは単なる約束にすぎません。フネドアラの若者たちは鉄道再建のために戦い続けています。今日では、線路の路盤、ズラシュティ渓谷にかかる高架橋の骨組み、ゴヴァイディアの元の橋、3つのトンネル、放置された機関車庫、橋の残骸を見学することができます。

2013 年 5 月 31 日、フネドアラ県議会は、地元企業が所有していたズラシュティ渓谷高架橋の買収に賛成票を投じ、鉄道再建のための EU 基金の利用に使用できるよう、それを県議会に寄付することを決定しました。線路床と付属施設を所有する別の企業から買収するためのさらなる交渉が進行中です。

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  建設中のズラシュティ渓谷高架橋。荷重試験が行われた当時（1900 年 8 月）
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  完成したズラシュティ渓谷高架橋（1900 年 9 月）
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  完成したズラシュティ渓谷高架橋（1904年）
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  カントン 1 ズラシュティの湾曲した橋 (1905)
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  747メートルのトンネルのゴヴァジディア側（1904年）
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  カントン 3、チャナシュ州停止 (1905 年)
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  トゥレア近郊の 3 つの橋 (1900 年 9 月)
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  ゴヴァジディアの鉄道駅（1905年）
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  ゴヴァジディアの高炉のティップラーに通じる線路のナドラブ停留所と高架橋（1905 年）
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  レティショアラ終点で行われた路線開通式（1900年9月29日）
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  レティショアラ駅の入換用ディーゼル機関車（1910年頃）
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  1930～1940年頃、ズラシュティ渓谷高架橋を通過する蒸気機関車
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  コルヴィン城近くの最初の曲線橋を走る混合列車（写真：オリバー・ヴィレツェレク、1995 年 9 月 26 日）
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  ファウル L30H クラス、300 馬力ディーゼル油圧機関車 (写真: オリバー ウィレツェレク、1995 年 9 月 26 日)
• 
  ハンガリーのオリジナル時刻表の英語版レプリカ
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  コルヴィン城近くの最初のカーブ橋を渡る混合列車。(写真: スティーブ・トーマスン、1998 年 6 月 10 日)
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  カントン 1 ズラシュティ付近の解体された曲線橋脚 (2009 年 6 月 19 日に廃棄)

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