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トランスアフリカハイウェイネットワークは、国連アフリカ経済委員会（UNECA）、アフリカ開発銀行（ADB）、アフリカ連合が地域の国際社会と協力して開発を進めている、アフリカ大陸を横断する道路プロジェクトで構成されています。これらのプロジェクトは、高速道路インフラの開発と道路を基盤とした貿易回廊の管理を通じて、アフリカにおける貿易の促進と貧困の緩和を目指しています。ネットワークを構成する9つの高速道路の総延長は56,683 km（35,221マイル）です。
一部の文書では、高速道路ではなく「トランスアフリカ回廊」または「道路回廊」と呼ばれています。トランスアフリカ高速道路とその派生語は、計画および開発関係者以外では広く一般的に使用されていません。2014年現在ケニアとウガンダを除いて、これらの道路がそのような標識で示されたり、地図にラベル付けされたりすることはありません。ケニアとウガンダでは、トランスアフリカハイウェイ8号線のモンバサ-ナイロビ-カンパラ-フォートポータル区間（またはカンパラ-キガリ支線道路）が「トランスアフリカハイウェイ」と呼ばれることがあります。
植民地支配国、そして後に競合する超大国や地域大国は、絶対に必要な場合（つまり貿易）を除いて、それぞれの勢力圏間の道路網の整備を一般的に奨励しなかった。また、新たに独立したアフリカ諸国では、国内貿易の保護、国境紛争における武器として、そして公務員の腐敗の機会を増やす手段として、国境規制は緩和されるどころか強化されることが多かった。
アフリカ横断高速道路とその関連道路インフラの整備は、州間および国内貿易の拡大、中小企業の活性化、物価の引き下げ、生活水準の向上を通じて、アフリカの貧困撲滅を目指しています。高速道路のおかげで、アフリカの人々はついに救急車、警察、消防、救助、修理、建設といったサービスを受けられるようになりました。
高速道路網を開発する機関は、道路インフラが貿易を促進し貧困を緩和するだけでなく、これまでアクセスできなかった地域に医療や教育サービスを提供できるようになるため、健康と教育にも恩恵をもたらすという考えに影響を受けている。
1971年7月1日、国連アフリカ経済委員会（UNECA）事務局長ロバート・K・A・ガーディナーは、大陸横断道路網の開発を監督するためにトランスアフリカ高速道路局を設立した。[ 1 ]
戦争や紛争は、道路建設の進展を阻害するだけでなく、道路や河川横断路の破壊、維持管理の妨げ、そしてしばしば重要な交通路の遮断にもつながっています。シエラレオネ、リベリア、コンゴ民主共和国、アンゴラはいずれも戦争後の復興段階にあります。コンゴ民主共和国での戦争は、同国の道路インフラを数十年も後退させ、東アフリカと西アフリカを結ぶ主要ルートを遮断しました。近年では、治安上の懸念から、モロッコ、アルジェリア、リビア、エジプトの南部、チャド北部、そしてスーダンの大部分で道路交通が制限されています。
アフリカ横断幹線道路は平和と安定の時代にのみ発展するものであり、2007年当時は将来が明るく見え、現在ネットワーク（6号線）の発展に影響を与えているのは南スーダン紛争のみであった。リビアとチャドを結ぶ3号線の開発は戦争ではなく無法状態によって阻害されており、ジンバブエを通る舗装された4号線と9号線の維持管理は経済不安によって影響を受ける可能性があるものの、近隣諸国を経由する現実的な代替ルートが存在する。ソマリアの紛争は、アフリカ横断幹線道路を持たないアフリカ最大の国であるため、ネットワークには影響を与えないが、ネットワークへの支線道路の発展には影響を与えるだろう。
開発機関の目的は、既存の国道を可能な限り活用し、貿易に関連する優先事項を特定し、国道を計画し、未接続区間や橋梁の建設、未舗装道路の一部区間の舗装、劣化した舗装区間の修復のための資金調達を行うことである。
高速道路の検問所や国境管理による遅延を軽減したり、旅行制限を緩和したりする必要性も指摘されているが、今のところ解決策は見出されていない。各国が独自の規制や慣行を維持する国際高速道路が存在するだけでなく、規制や慣行が簡素化、統一され、貨物や旅行者の遅延を引き起こすことなく実施される国境を越えた高速道路が必要である。
計画通り、このネットワークはブルンジ、エリトリア、エスワティニ、ソマリア、赤道ギニア（リオ・ムニ）、レソト、マラウイ、ルワンダ、南スーダンを除くアフリカ大陸のすべての国に及ぶ。これらの国のうち、ルワンダ、マラウイ、レソト、エスワティニは既にネットワークに接続する舗装道路が整備されており、その他の国についてもネットワークは国境付近まで達している。
ネットワークの半分以上は舗装されているものの、維持管理は依然として課題となっている。雨天後に通行不能になったり、岩や砂、砂嵐によって危険な状態になったりする区間が多数存在する。中央アフリカ共和国のサロとコンゴ共和国のウエッソを 結ぶ国道3号線の200kmの区間のように、これまで一度も道路が敷設されたことのない区間もいくつかある。こうした区間の未整備は、主に当該区間が地域レベルや大陸横断レベルでは優先されるものの、国内レベルでは優先順位が低いことが原因である。
交通網が途切れているため、北アフリカ、西アフリカ、中央アフリカ、東アフリカ、南部アフリカの5つの主要地域のうち、あらゆる天候下で道路移動が比較的容易なのは東アフリカと南部アフリカの間だけであり、それもタンザニア南西部を通る舗装道路1本（タンザム・ハイウェイ）に依存している。
北アフリカと西アフリカはサハラ砂漠で繋がっているものの、中央アフリカには舗装された幹線道路がないことが、このネットワークの最大の欠点となっている。これは東アフリカと西アフリカ間、あるいは西アフリカと南部アフリカ間の道路貿易を妨げるだけでなく、中央アフリカ域内の貿易も制限している。西アフリカ、東アフリカ、南部アフリカから中央アフリカの周辺部へは舗装された道路が通じているかもしれないが、それらの道路は中央アフリカ域の奥深くまで伸びてはいない。中央アフリカの地形、熱帯雨林、気候、特にコンゴ川下流・中流域、ウバンギ川、サンガ川、サナガ川の流域は、道路建設技術者にとって大きな障害となっており、舗装道路の寿命は短い。さらに北のカメルーンやチャドでは、丘陵地帯や洪水が発生しやすい平野が、舗装道路網の整備を阻害している。
この厳しい環境の中、東西方向には3本のトランスアフリカハイウェイ（ハイウェイ6、8、9）が、南北方向には1本（ハイウェイ3）が計画されている。2014年現在、いずれも中央アフリカに大幅な未完成区間が存在する。
9つの幹線道路が指定されており、その内訳は主に東西方向の6路線と主に南北方向の3路線からなるおおまかなグリッド状になっている。4つ目の南北方向の路線は、2つの東西方向の路線の両端から構成されている。
最も北に位置するルートから順に、東西ルートは以下のとおりです。
最も西にあるものから順に、以下の通りです。
前述のとおり、TAH 1とTAH 7は合流して、モンロビアとラバトの間、大陸の西端を迂回する南北方向の新たなルートを形成する。
地域の国際社会は、アフリカ横断高速道路の開発に深く関与しており、アジア開発銀行（ADB）や国連アフリカ経済委員会（UNECA）と協力して活動している。例えば、以下のような例がある。