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トヨタ・チェイサー（日本語表記：トヨタ・チェイサー、ヘボン式表記：Toyota Cheisā）は、トヨタ自動車が製造する中型車です。当初、チェイサーは4ドアセダンとハードトップセダンのみで、2ドアクーペは初代のみに用意されていました。トヨタ・マークII（X30）プラットフォームをベースに開発され、日本のトヨタ自動車販売店で最上位モデルとしてのみ販売されていました。チェイサーは6世代にわたって生産され、2001年にクレスタとともに短命に終わったヴェロッサに置き換えられ、生産が終了しました。
チェイサーはトヨタの「トリプレットセダン」の一つで、マークII、クレスタと同じ車種を異なる販売チャネルで販売したモデルです。チェイサーとそのプラットフォームを共有する姉妹車は、クラウンよりも一段下のクラスと位置づけられています。チェイサーは、マークIIやより高級志向のクレスタよりもスポーティなイメージを打ち出していました。
チェイサーの性能評価は、シリーズと世代を重ねるごとにエンジン排気量が拡大するにつれて向上した。排気量の増加に伴いターボチャージャーやスーパーチャージャーが追加されたが、日本政府が車両の排ガス規制を実施し、課税対象としたことがその効果を相殺した。世代が進むにつれて、エンジンの大型化により、快適性、利便性、サスペンション性能が向上した。トヨタは、シリーズ全体を通してチェイサーにV6エンジンを搭載しないことを選択した。
チェイサーは、1977年7月にシャシーコードX30、X31、X40、X41で初めて生産され、X20世代のマークII GSSハードトップクーペから発展しました。[ 1 ] X30シリーズのシャシー番号は、第3世代のマークIIと共有されていた元のコードで、X40番号は、新しい排出ガス規制をクリアできる車のために、モデル寿命の約半分で徐々に導入されました。トヨタのTTC-Cテクノロジーで販売されたすべての車両には、1975年の日本政府の大気浄化法に準拠していることを示すバッジがトランクの蓋に付いていました。動力源は、4気筒1.8リッター3T-U、13T-U、2リッター18R-U、および6気筒2.0リッターMUおよびM-EUエンジンで、すべて性能よりも経済性と排出ガスのクリーンさを重視して調整されたシングルカムエンジンでした。 M-EUエンジンはマルチポート電子燃料噴射を標準装備しており、1978年に施行される排出ガス規制を満たすことができるトヨタ初のエンジンでした。[ 3 ]
チェイサーは、フロントグリルが広くなり、パーキングライトがなくなった、トヨタ マーク II をわずかに改良したモデルです。チェイサーはテールランプのデザインも異なり、インテリアでは計器盤のメーターが丸型ではなく長方形になったことだけが目立った変更点でした。 [ 1 ] [ 3 ]マーク II とは異なり、チェイサーにはステーションワゴンや商用モデルは用意されませんでした。このモデルは、2 ドアとして提供された唯一のチェイサーであり、この世代以降、クーペボディスタイルはトヨタ ソアラに置き換えられました。
購入者に高級スポーツセダンを提供しつつ税負担を最小限に抑えるため、この車両はエンジンサイズが2000cc 、全長4.7m （15.4フィート） 、全幅1.7m （5.6フィート）以下の寸法に制限された。年間自動車税を日本の購入者が負担しやすいように、1.8Lと2.0Lのエンジン排気量が用意され、ホイールベースは2ドアと4ドアで同じだった。チェイサーは日産スカイラインクーペとセダン、マツダコスモの競合車として提供された。フロントサスペンションは独立マクファーソンストラット、標準リアサスペンションは4リンクシステムで、最上位グレードパッケージでは独立セミトレーリングアームシステムを採用した。4輪独立サスペンションのモデルには、前後ともディスクブレーキも装備されていた。[ 4 ]すべてのボディスタイルにフロントとリアのクラッシャブルゾーンを備えた安全ケージが組み込まれ、フレーム構造のシャーシは廃止され、モノコック構造が採用されるようになった。[ 5 ]
初代チェイサーには、運転席側のパワーウィンドウ、チルトステアリングホイール、ディスクブレーキライニングの整備が必要かどうかを知らせるシステムモニター、4スピーカーのAM/FMステレオラジオ、別売りのカセットプレーヤーまたは8トラックカセット、電圧計や油圧計を含むフル計器類、クルーズコントロール、トランクに長い荷物を積むために折り畳めるリアシートバックが装備されていた。[ 4 ]チェイサーには、現在では一般的なようにステアリングコラムに取り付けられたレバーで操作する新しいフロントガラスワイパーとヘッドライトスイッチのレイアウトが採用された。ワイパーは2速で間欠ワイパー機能があり、上位グレードパッケージにはリアワイパーも用意されていた。[ 5 ]
パフォーマンスイメージは、1972年型トヨタ スプリンター トレノ、1978年型トヨタ セリカ XX、1980年型トヨタ セリカ カムリと共通で、セリカ XX と同じ 2.0 L M-EU直列 6 気筒エンジンを搭載していた。セリカ XX は、セリカ カムリとともにトヨタ カローラ ストア専用の最上位車だったが、1980 年 8 月には、より高級なクレスタとともにトヨタ ビスタ ストアにもセリカ カムリが追加された。[ 6 ]
X60 チェイサーは 1980 年 10 月に販売が開始され、[ 7 ]新しい 2.0 リッター 6 気筒マルチポート燃料噴射 1G-EUシングルカムガソリン エンジンと 2.2 リッター 4 気筒 L シリーズ ディーゼル エンジンが追加されました。チェイサーは引き続きパフォーマンス セダンとして、セリカ XXで導入された多くの技術的改良を共有しました。
提供されたボディスタイルは4ドアセダンまたは4ドアピラードハードトップで、2ドアハードトップは提供されなくなり、代わりに全く新しい高級クーペのトヨタ ソアラが発売された。最上位トリムパッケージ「アバンテ」が導入され、2001年にチェイサーが生産終了になるまで存続した。「アバンテ」はラテン語で、前進する、または先頭に立つという意味である。低価格のXLとDXにはフラットバンパーが採用され、全長が短縮された。[ 7 ]
布張りの内装には、ランバーサポート付きの電動調節式運転席が備わっていた。後部座席には折りたたみ式アームレストと、長尺物を収納できる60/40分割可倒式シートバックが採用されていた。各トリムパッケージには7色の外装色が用意され、ダークグレーとシルバーのツートンカラーはアバンテのみで選択可能だった。内装色はブルー、グレー、ブラウンから選べたが、各トリムパッケージごとに布張りの独自の柄が用意されており、レザーは選択できなかった。ボディカラーによって内装色が決まるため、特注はできない。また、グレードが上がるにつれて、各トリムパッケージの標準装備も充実していった。
フロントサスペンションは、ロアコントロールアーム付きのマクファーソンストラット式で、リアサスペンションは、コイルスプリングと別々に取り付けられたショックアブソーバーを備えたセミトレーリングアーム式でした。4輪ベンチレーテッドディスクブレーキと速度感応式パワーステアリングが標準装備でした。[ 7 ] 14インチアルミ合金ホイールは、アバンテとSGツーリングのトリムパッケージに標準装備され、他のトリムパッケージには13インチスチールホイールが装着されていました。[ 7 ]アバンテにはESC（電子スキッドコントロール）が用意されており、後に他のトリムパッケージにも徐々に追加されました。[ 7 ]
オプションには、AM/FMステレオカセット（イコライザー内蔵）、トリップコンピューター、運転席側のパワーウィンドウ（ワンタッチで下降可能）、ガラスサンルーフ、クルーズコントロール、アラーム機能付きデジタル時計、電動デフロスター付きリアウィンドウワイパー、ハロゲンヘッドライト用ヘッドライトウォッシャー、衝突時のELR安全ロックダウン機能付きフロントおよびリア乗員用3点式シートベルトなど、複数のサウンドシステムオプションが含まれていました。 [ 7 ]
この世代では、日産レオパードに対抗する新型車クレスタが登場し、一方チェイサーはスカイラインの代替車として引き続き販売された。
1982年8月、新しいエンジンファミリー名LASREα（軽量、先進、スーパーレスポンス、エンジン）を持つ2.0L 6気筒1G-GEUツインカムが追加され、RシリーズとMシリーズのエンジンは段階的に廃止されました。 [ 7 ] 1980年には、トヨタカローラ店とトヨタオート店で販売されていたセリカカムリがトヨタビスタに改名され、ビスタ専用の新しいディーラー、トヨタビスタ店が設立されました。 [ 7 ]
このシリーズは1984年8月に初めて登場し、ハードトップボディスタイルのみが提供されました。この車の外寸は、姉妹車であるマークIIとクレスタよりもわずかに小さかった。それでも、チェイサーはクレスタの先進的な機能と豪華なインテリアを維持しながら、よりパフォーマンス重視でした。1985年10月、1G-GTEUパラレルツインターボが「GT TWIN TURBO」というトリムパッケージに搭載されました。これはクレスタと共通のトリムパッケージ名でした。ディスクブレーキは直径が大きくなり、チェイサーがパフォーマンスセダンであることを区別し、豪華なクレスタと区別するために、スープラ（A60）から流用したバケットシートが装備されました。 [ 10 ]クレスタ、チェイサー、マークIIは、生産シリーズ全体でモデルコードを共有することになりました。チェイサーは成長している個人所有市場向けに販売され、クラウンは運転手付きの法人所有とプレミアムレベルのタクシーサービスに焦点を当てた追加のアメニティを提供しました。歩行者の安全性を高めるため、ヘッドライトの上にサイドターンシグナルランプが設置された。
1G-GEU エンジンは様々な改良を受け、LPG エンジンは3Y-PUに変更された。外観に関しては、大型のバンパーと新しいフロントグリルが装備の大幅な変更に伴って採用された。初期型のリアコンビネーションランプは、小幅な変更のみで維持された。TEMSの設置は、パフォーマンス重視の市場ポジションとの一貫性を保つため、1986 年型ソアラおよび 1986 年型スープラ (A70)で使用された設定と同じものを使用した。4 輪独立懸架は改良され、ソアラで初めて採用された PEGASUS という名称が付けられた。「GT TWIN TURBO S」は 5 速マニュアルトランスミッションのみで提供された。[ 10 ] ECT-S とラベル付けされた 4 速オートマチックトランスミッションは 3 種類用意された。 1800ccエンジンとターボディーゼルエンジンには従来のオートマチックトランスミッションが用意され（自然吸気ディーゼルエンジンにはオートマチックオプションはなかった）、2リッターガソリンエンジンには2ウェイオーバードライブ付き4速トランスミッション、ツインカムとターボモデルには電子制御オーバードライブユニットが用意された。ECT-S設定はTEMS設定と連動し、車速感応式パワーステアリングも変更された。[ 10 ]
前世代から導入されたオプションアイテムは引き続き採用され、新たな機能強化も加えられた。トリップコンピューターはデジタルインストルメントクラスターに統合され、TEMS設定とECT-Sギア選択が組み込まれ、トランスミッションが「ノーマル」、「パワー」、「エコ」のいずれの設定であるか、オーバードライブが解除されているかどうかも表示された。6種類のステレオが用意され、ドライバーの手の届く範囲にあるインストルメントクラスター左側には、ステレオの音量、ファン速度、風向を操作できるシンプルなサテライトコントロールが配置された。また、照明付きイグニッションキースロット、ドアに取り付けられた電動格納式サイドビューミラー、フルオートエアコン、後部座席の後ろに取り付けられた空気清浄システムも装備された。スープラ（A60）から流用されたバケットシートは、GTツインターボトリムパッケージでのみ利用可能だった。[ 10 ]
1987年1月には「アバンテ・ロードリー」バリアントが発売され、1987年9月には1986年の自動車排出ガス基準に適合した2Lおよび2L-Tディーゼルエンジンの新バージョンが導入された。1988年1月には、改良された第3世代スープラ（A70）の姉妹車として「アバンテ・スープラ」特別仕様車が発売された。[ 10 ]
1988年8月、X81シリーズのチェイサーが日本市場に導入されました。GTツインターボモデルは、6200rpmで210PS（154kW、207hp）を発揮する1G-GTEエンジンを搭載した、当時最もパワフルなバリエーションでした。アバンテGモデルは、装備の面で最も豪華な特別仕様モデルでした。1989年8月、アバンテのラインナップにアバンテGLと最上位のアバンテGの2つのモデルが追加されました。1991年にトヨタ・アリストが導入された後、チェイサーはトヨタ自動車店で最上位の車ではなくなりました。
この世代では視覚的な区別が導入されました。チェイサーはピラー付きハードトップのみ、クレスタはセダンのみ、マークIIは両方のボディスタイルが提供されました。[ 12 ]外形寸法は日本政府の寸法規制で定められた最大制限まで拡大され、クラウンと同じになりました。軽量化と構造剛性の向上を図るため、主要な部分とサスペンションに高張力鋼が使用されました。大型エンジンによる追加トルクに対応するため、各ホイールに5本のスタッドが追加されました。
最上位モデルである「アバンテG」には2つのバリエーションがあった。ベースモデルの「2.0アバンテG」にはスーパーチャージャー付きの2.0L直列6気筒1G-GZEエンジンが搭載され、「3.0アバンテG」にはソアラと共通の3.0L直列6気筒7M-GEエンジンが搭載された。スーパーチャージャーはベルト駆動式だったが、電磁クラッチによって作動するため、必要な時以外は駆動されず、燃費が向上した。[ 12 ]
サスペンションは引き続きフロントにマクファーソンストラットを採用したが、リアサスペンションは新しいダブルウィッシュボーン設計にアップグレードされた。オプションのTEMS電子ショックアブソーバーと特別に改良されたマクファーソンストラットは、最上位のトリムパッケージであるアバンテGで利用可能だった。新しいリアサスペンションは、GTツインターボのリミテッドスリップディファレンシャルを含め、ソアラと共通だった。 [ 12 ] ESCアンチロックブレーキとECT-Sオートマチックトランスミッションは引き続き採用され、より多くのトリムパッケージで利用可能だった。
オプションリストには、デジタル計器クラスター、前後パーキングセンサー、カセットプレーヤー付きのAM/FMステレオ7種類、CDプレーヤーが引き続き用意されていた。ステレオコントロールは、簡単な機能を実行する自動空調コントロールのすぐ上にある2列目のスイッチで区切られていた。3番目のブレーキランプ付きのトランクマウントスポイラーを追加することもできた。布張りのシートは各トリムパッケージごとに異なっていたが、レザーはなかった。トヨタ スープラ（A70）で使用されているスポーツバケットシートは、GTツインターボ搭載車のみに提供されていた。[ 12 ]
1990年8月、チェイサーのラインナップに大幅な変更が加えられ、グリルとヘッドライトが改良されました。一部のモデルには全く新しいエンジンが搭載されました。最上位のアバンテGとGTツインターボには、JZA70スープラと共通の新しい2.5リッター1JZエンジンが搭載されました。アバンテG 2.5には、6000rpmで最高出力180PS（132kW、178hp）を発揮する自然吸気1JZ-GEエンジンが搭載され、GTツインターボには、日本の規制で認められている最大出力である6200rpmで280PS（206kW、276hp）を発揮する並列ツインターボ1JZ-GTEが搭載されました。[ 12 ]自然吸気7M - GEエンジンを搭載した3.0アバンテGは、由緒あるトヨタMエンジンを使用した最後の世代でした。 1990年には、3.0 Avante G に2JZ-GEエンジンが搭載されました。[ 12 ] Avante 2.5 および 3.0 リッターエンジンは、年間自動車税が高く、所有コストを補うために他のトリムパッケージのオプションアイテムが標準装備されていました。
1992 年 10 月、X90 チェイサーが以前の X81 チェイサーに取って代わりました。ボディが大きくなり、ハンドリングが向上し、エンジン出力も向上しました。ボディはより曲線的になり、車は大幅に長くなりました。第 3 世代ソアラの導入により、チェイサーの外観は、トヨタ自動車販売店で最上級の高級セダンとなったトヨタ アリストと視覚的に一致しつつ、ピラード ハードトップの外観を維持しました。最上級のアバンテ G モデルには、 1JZ に続く JZ シリーズ エンジンの次の進化形である220 PS (162 kW; 217 hp)の自然吸気 2JZ-GE が搭載されました。外形寸法は日本政府の寸法規制の最大制限を超え、購入者はより多くの年間税金を支払うことになり、販売の減少につながりました。
ツアラーVには最もパワフルな1JZ-GTEツインターボエンジンが搭載され、ツアラーSトリムにはターボなしの1JZ-GEが搭載されました。ツアラーパッケージはトリムパッケージ「GT」に取って代わりました。マニュアルトランスミッションは、1.8リッター4S-FE [ 14 ]と2.4リッターターボディーゼル2L-TEから2.0リッター1G-FEと2.5リッター1JZ-GE直列6気筒まで、すべてのエンジンでオプションでした。[ 7 ] 1992年9月、ツアラーモデルは装備のアップグレードを受けましたが、アバンテGのレベルには達せず、価格もそれに応じて高くなりました。このシリーズでは、伝統的なマクファーソンストラット式フロントサスペンションにダブルウィッシュボーン技術が追加されました。
i-Fourと呼ばれる常時全輪駆動は、日産スカイライン GTSセダンとの競争力を維持するために 1993 年にオプションとして提供されました。このシステムは通常、前輪に 30%、後輪に 70% の駆動力を配分し、センターデフロック機能を備えています。これは、アンチロックブレーキ、トラクションコントロール、電子制御トランスミッション、電子燃料噴射と連動した安全機能として説明され、アバンテ Four トリムパッケージで提供されました。[ 7 ]安全性の向上を補完するために、運転席側エアバッグがすべてのトリムパッケージで標準装備になりました。[ 7 ] ECT 電子制御オートマチックトランスミッションとリミテッドスリップデフ (LSD) ユニットが、すべての後輪駆動駆動系に標準装備になりました。[ 7 ]
アバンテ G には、テレビ放送、ステレオ設定、空調設定、燃費と航続距離、メンテナンスのリマインダーを表示する 6 インチのカラー LCD スクリーンであるエレクトロ マルチビジョンが用意されていました。これは、クラウンで以前に導入されたタッチ センシティブ スクリーンを提供する最初のバージョンでした。CD -ROM 更新された地図とVICSローカル交通状況が統合され、GPS 位置情報を使用して車両の位置が表示されました。[ 7 ] 4 つのステレオの選択肢が提供され、その中には、さまざまな会場をシミュレートするようにサウンドを調整する DSP (デジタル サウンド プロセッシング) とともに、インダッシュ CD プレーヤーを提供する 2 つのバージョンが含まれていました。サブウーファーを含む 10 個のスピーカーが利用可能でした。[ 7 ]フロントとリアのパーキング センサー、リモート キーレス エントリー、ハンズフリー音声ダイヤルを備えたフロント アームレスト内の携帯電話ハンドセット、および初めて提供されたレザー インテリアはすべてオプション装備でした。
X80世代以降、輸出市場向けのクレシーダは生産終了となり、X90（マークII、チェイサー、クレスタの各モデル）は日本国内市場のみで販売された。マークIIファミリーの各モデルはそれぞれ異なる特徴を持つとされ、チェイサーはスポーティな走りを重視したピラー付きハードトップ、クレスタはスタイリッシュで豪華な高級セダン、そしてマークIIは伝統的な高級セダンであった。
1996 年 9 月、X100 チェイサーが X90 チェイサーの後継として登場した。製品ラインナップは主にアバンテとツアラーのトリムで構成され、アバンテは高級モデル (より多くのインテリア アクセサリー付き)、ツアラーはスポーティ モデル (大きな 16 インチ ホイール付き) であった。トヨタの可変バルブタイミングの VVTi が 1JZ エンジンに追加され、日本自動車工業会が設定した馬力に関する合意済みの自主制限にすでに達していたため、トルクも向上した。1JZ-GTE は、前モデルのツインターボではなく、シングル ターボ構成で駆動した。
ラインナップに新たに加わったのは Avante Four と Avante Four G パッケージで、これは Avante 2.5 L にi-Four全輪駆動を搭載したものです。これらの車は 4 速電子制御オートマチック トランスミッションのみで利用可能でした。 Tourer V とオートマチックのみの Avante G 3.0 L (2JZ) モデルには、下位モデルの ECT-E オートマチックに加えて、電子制御フレックス ロックアップ アタッチメント 4 速オートマチック (インテリジェント) (ECT-iE) トランスミッションのオプションがありました。[ 7 ] Tourer V と Tourer Sには、 Optitronと呼ばれる次世代のデジタル計器が標準装備されましたが、Avante は以前のバージョンを使い続けました。[ 7 ]デュアル エアバッグとフロントシートバックの外側のエッジにあるサイド エアバッグが標準装備になりました。[ 7 ]
1997年にラインナップが更新されました。XLには2.4L 2L-TEターボディーゼルエンジンが搭載され、Tourer 2.0Lには1G-FEエンジンが搭載され、 5,600rpmで140PS （103kW 、138hp ）の出力を発揮しました。[ 17 ]これらのモデルは4速電子制御式（ECT）オートマチックトランスミッションのみで販売されました。[ 7 ] GPS対応ナビゲーションシステムは改良と機能追加が続けられました。
1998 年の中旬から下旬にかけて、ベースモデルの Tourer にオプションのマニュアル ギアボックスが追加されました。2.5L Avante モデルには AWD オプションが追加され、Four G パッケージにはより高級な特別仕様のインテリアが採用されました。さらに、Chaser はフェイスリフトを受け、最も大きな変更はリア テール ライトでした。その他の変更には、フォグ ランプを装着するためにわずかに再設計されたフロント バー、異なるインテリア ファブリック、4 スポークではなく 3 スポークのステアリング ホイール、白色ではなくオレンジ色のメーター照明、3 本の水平バーではなく 2 本の水平バーを備えたグリルが含まれます。Chaser は引き続きToyota Aristo の下位のセダンとして提供され、1998 年にToyota Vista StoreとToyota Auto Store の場所が統合され、 NETZ Storeと改名されました。
チェイサーは2001年6月に生産終了となった。[ 8 ]後継モデルとして、同じモデルコードを持つベロッサが発売された。クレスタも同様の運命をたどったが、マークIIは生産終了となる前にさらに1世代（X110）まで生産が続けられた。2004年には、チェイサーとクレスタの多くの特徴を取り入れた全く新しいX120マークXが日本で発売された。
X100 チェイサーは1997 年と1998 年に全日本ツーリングカー選手権に参戦した。デビュー シーズンではレースで優勝することはできなかったが、翌年、他のメーカーが JTCC から撤退したため、関谷正則とTOM 'Sでタイトルを獲得した。チェイサーは、伝統的なフロント エンジン、リア ホイール ドライブ レイアウトのため、ドリフト イベントで有名になり、AWDが搭載されていない車両の方が人気が高い。特に後期の X90 や X100 など、多くのトヨタ チェイサーがドリフト用に改造されている。[ 19 ]