タンジョンパガー駅

1859年、ウィリアム・クロートン船長が最初の乾ドックを建設しました。蒸気船の登場と海運業の発展に伴い、1864年にタンジョン・パガー・ドック・カンパニーが設立され、この地域に埠頭を建設しました。この地域は発展し、「ニュー・ハーバー」として知られるようになりましたが、1900年にアレクサンダー・スウェッテナム代理総督によってケッペル・ハーバーと改名されました。

その後、多くの政治的要求を受けて、主にニューハーバーへの輸送を目的としたシンガポールを横断する鉄道建設計画が1899年に着工し、シンガポール・クランジ鉄道は1903年に完成した。1906年から1907年にかけて、路線はタンクロードの終点駅から南へタンジョンパガーと埠頭まで延伸された。しかし、近隣住民からの騒音苦情により、最終的には廃止された。

KTMはかつて、シンガポールとマレーシアの首都クアラルンプールを結ぶKTMインターシティ列車を1日6本運行していました。また、シンガポールとマレー半島各地（北東部のクランタン州など）を結ぶ列車も複数運行していました。さらに、ジョホールバルとシンガポールを結ぶ通勤客向けのシャトルサービスも運行していました。2011年6月30日までは、シンガポールでの停車駅はウッドランズ（シンガポール入国管理局による入国審査とマレーシアからの乗客の降車のため）とタンジョンパガー（乗降のため）でした。2011年7月1日以降は、シンガポールでの停車駅はウッドランズのみとなっています。

タンジョンパガー駅とアウトラムパーク駅は、タンジョンパガー鉄道駅から約1kmの距離にあります。

TPRSのメインホールに到着すると、多くの人がまず目にするのはハビブ鉄道書店兼両替所です。1936年から駅の風景の一部となっているこの店は、多くの常連客が旅に出る前に必ず立ち寄る場所の一つです。1936年に開店したこの店は、1958年に店を引き継ぐまで、オーナーのモハマド・シーニが働いていた場所でした。彼は駅で最も長く勤めた従業員でした。

駅の食堂は1984年にハサン兄弟によって設立された。屋台の店主の一人、モハメド・アリ・ラティフは、食堂が閉鎖されるまでの8年間、そこでナシ・ビリヤニを販売していた。彼はゼロから事業を始め、1日に20～30食を売り上げ、今では1日に約300食を売り上げている。駅での営業最終日には、700人以上の客が彼を応援するために訪れ、わずか2時間で彼の料理は完売した。

TPRSは、デニス・リム氏の故郷でもありました。彼の父親は1932年から60年以上にわたり、駅構内のホテルを経営していました。34室あるこのホテルは駅の上層階にあり、最盛期にはラッフルズホテルに匹敵するサービスで知られ、マレーシア王族をはじめとする多くの要人が頻繁に利用していました。リム氏は人生の大半をそこで過ごし、働いていたことから、ホテルは植民地時代の雰囲気を色濃く残しており、天井の高い広々とした客室や、銀のボタンが付いた白い制服を着たレストランのウェイターなどが印象的だったと述べています。

1970年代に入ると、駅舎の老朽化とマレー鉄道当局によるメンテナンスの怠慢が原因で、ホテルの人気は衰え始めた。屋根からの雨漏りは天井の湿気による深刻な被害を引き起こし、配管の問題も頻繁に発生した。こうした要因が重なり、ホテルの魅力は低下し、経営は悪化の一途を辿った。

2010年5月24日にマレーシア政府とシンガポール政府の間で合意がなされたことを受け、同駅での鉄道運行は2011年7月1日をもって終了した。保存対象となっている建物は、将来的に同地で行われる開発計画に組み込まれるか、博物館として活用される可能性がある。KTMの南端駅はウッドランズ・トレイン・チェックポイントに移転した。

タンジョン・パガーとウッドランズ検問所間の路線の閉鎖は、1990年のマレーシア・シンガポール合意文書でその意図が明確に示されてから約20年にわたって検討されてきたが、具体的な内容については2010年に両国間で合意文書が署名されるまで合意に至らなかった。閉鎖は一部で支持されたものの、シンガポールの遺産と重要な公共交通機関の大きな損失であるとして反対され、嘆かれた。閉鎖当時、シンガポールは既に国内のMRTとLRTを合わせて180kmの路線を建設していた。

2015年、都市再開発庁（URA）は、クランジからタンジョンパガーまで伸びる鉄道回廊の再開発の一環として、駅を多機能コミュニティスペースに転換することを提案した。設計計画の募集が発表された。 ^{[ 6 ]}タンジョンパガー駅の採用案には、駅前にステーショングリーンと名付けられた公共公園と、カントンメントMRT駅への統合入口が含まれている。^{[ 7 ]}講堂や美術館などの施設が追加され、鉄道回廊はニューヨークのハイラインの約10倍の長さの線状公園になる予定である。^{[ 8 ]}再開発は20年かけて行われる予定である。^{[ 9 ] [ 10 ]}

1990年、マレーシアとシンガポールはタンジョンパガー駅に関する協定を締結した。マレーシアは駅をブキティマに移転し、開発用地を確保することに同意した。その見返りとして、シンガポールはタンジョンパガーの鉄道用地を共同開発のために民間有限会社に引き渡し、出資比率をマレーシア60％、シンガポール40％とすることに同意した。しかし、両国はこの協定を全く異なる方法で解釈した。シンガポールは協定が即時発効すると主張したが、マレーシアは駅の移転を決定した後にのみ協定が発効すると主張した。

1992年以来、KTMはシンガポールと協力してウッドランズの鉄道線路の再配置に取り組んでおり、シンガポールはタンジョンパガーではなく、列車の乗客の入国審査を行うための施設を備えた新しい入国審査所を建設し、古い審査所を置き換えた。1993年、マレーシアはCIQ業務を新しいウッドランズの審査所に移管すると回答した。^{[ 14 ]}

しかし、1997年6月、マレーシアは、1990年のマレーシア・シンガポール合意事項は、タンジョン・パガー駅の移転を決定した後にのみ発効すると表明した。マレーシアはまた、シンガポールに対し、考えを変え、ウッドランズ鉄道検問所（WTCP）でシンガポールのCIQと併設するのではなく、タンジョン・パガーに留まることを決定したと伝えた。1998年4月、シンガポールはマレーシアに対し、CIQ業務をウッドランズに移転し、マレーシアは1998年8月1日からシンガポールからCIQを移転しなければならないと伝えた。マレーシアは代わりに、暫定措置としてWTCPにスペースを確保し、マレーシアの入国管理官がそこで業務を行うことで、シンガポールとマレーシアの入国管理当局による出入国スタンプの順序の問題を克服することを要請した。

シンガポール内務省が1998年7月24日に発表したプレスリリースによると、以下の通りである。

• シンガポールは、マレーシアの税関職員がタンジョン・パガー駅で業務を行うことを許可する。暫定期間中、シンガポール当局者はタンジョン・パガー駅に常駐し、マレーシアの税関職員に権限を委譲する。
• シンガポールは、マレーシア入国管理局が、シンガポールからの出国手続きを済ませた乗客の手続きを行うため、WTCPの旅客プラットフォームに入国審査官用のデスクを設置することをマレーシアの要請に応じて同意した。シンガポール入国管理局は、マレーシア入国管理局がマレーシアへの入国手続きを済ませる前に、シンガポールからの出国手続きを済ませなければならない。そうしないと、入国審査の順序が非論理的になり、犯罪捜査や訴追に問題が生じる。これらの暫定的な措置により、マレーシア入国管理局がタンジョンパガー駅に留まる場合に生じる問題が解消される。^{[ 15 ]}

しかし、マレーシアはプラットフォームでの入国審査を拒否し、マレーシア入国管理局はWTCPの建物内に設置されるべきだと主張した。それが不可能な場合は、マレーシア入国管理局はタンジョン・パガーに留まると述べた。シンガポールは、マレーシアが入国管理所をシンガポールに設置するという決定は、マレーシア自身の法律に準拠していないと主張した。マレーシアの法律では、シンガポールからマレーシアへ列車で旅行する人の入国管理所として官報に掲載されているのは、タンジョン・パガーではなくジョホールバル駅である。シンガポールはまた、タンジョン・パガーで列車に乗車する乗客のパスポートに記載されている以下の記載によって、これが確認できると指摘した。

「マレーシア入国管理 局ジョホールバル 社会/ビジネス訪問パス 規則11.入国規則63 [日付]」 上記の日付から1か月間、西マレーシアおよびサバ州への入国および滞在が許可されます」^{[ 16 ]}

1998年8月1日、シンガポール入国管理局はタンジョンパガーでの業務を停止し、WTCPに移転したが、マレーシア入国管理局はタンジョンパガーでの業務を継続した。マレーシアはシンガポールからの出国鉄道乗客のパスポートに裏書をしないことを決定し、マレーシアのCIQがタンジョンパガーに留まる法的権利があることを示す法的論拠を提供すると約束した。^{[ 17 ]}

2011年7月1日まで膠着状態が続いた結果、実施された入国審査手続きは以下のとおりでした。

• シンガポール方面へ向かう列車では、ジョホールバル駅でマレーシアの入国審査官が車内で入国審査を実施しました。入国審査後、列車は橋を渡り、ウッドランズ・コンサベーション・パーク（WTCP）に停車し、乗客全員がシンガポールの税関・入国審査所へ向かいました。そのため、鉄道でシンガポールに入国する旅行者は、ジョホールバルでマレーシア入国審査官による出国許可、ウッドランズでシンガポール入国審査官による入国許可という、正しい入国審査の順序に従いました。ウッドランズで入国審査を終えた乗客は、検問所を出るか、列車に乗り続けてタンジョンパガーまで行くかを選択できました。
• マレーシア方面へ向かう乗客は、タンジョン・パガー駅で列車に乗車し、乗車前にマレーシアの税関と入国審査を済ませた。列車は約30分かけてWTCP駅まで走行し、そこで30分間停車して乗客はシンガポールの入国審査を済ませた。このケースでは、乗客はシンガポールの入国審査を済ませる前にマレーシアへの入国を許可されたが、これは国際的な慣例に反する。この問題を回避するため、マレーシアの入国審査官はパスポートにスタンプを押さなかった。

2007年初頭、マレーシア入国時にパスポートにスタンプを押してもらえなかったシンガポール人女性が投獄されたというニュースが、異例の入国手続きに注目を集めるきっかけとなった。外務省は、列車でマレーシアへ出発する際、シンガポール人のパスポートにはスタンプが押されず、代わりに降車カードにスタンプが押され、マレーシアを出国するまで保管しなければならないことを改めて周知した。入国記録はコンピュータシステムにも入力された。^{[ 18 ]}それでもなお、この取り決めは一部の通勤者にとって問題となり続けた。^{[ 19 ] [ 20 ]}

2010年5月24日、シンガポールでマレーシアのナジブ・ラザク首相とシンガポールのリー・シェンロン首相が会談し、移転問題が解決した。会談後の共同声明^{[ 21 ]}で、KTMはタンジョン・パガー駅から移転し、ウッドランズ鉄道検問所（WTCP）に駅を設置し、2011年7月1日からそこをマレーシア鉄道網の南端とすることを発表した。マレーシアはまた、税関、入国管理、検疫施設をタンジョン・パガーからWTCPに移転し、マレーシアとシンガポール間の統合国境通過施設を実現する。

シンガポール政府は、WTCPと近隣のMRT駅を結ぶバス路線の確保、および国家遺産委員会が当該地域の開発において駅舎を保存することを合意した。ブラックモア・ドライブにあるブキティマ駅舎も保存される可能性がある。

両当事者は、マレーシアのKhazanah Nasional Berhadが60%、シンガポールのTemasek Holdings Ltdが40%の株式を保有するMS Pte Ltdというコンソーシアムを設立することに合意した。同社は、シンガポールのマリーナベイとブギス地区にあるMarina OneとDUOの土地と交換されたKTM鉄道用地のシンガポールへの返還と引き換えに、タンジョンパガー、クランジ、ウッドランズの3区画の土地とブキティマの3つの追加土地（Lot 76-2 Mk 16、Lot 249 Mk 4、Lot 32-10 Mk 16）を取得する。これは、中央ビジネス地区の金融成長を促進する目的で、マリーナベイとブギス地区にあるMarina OneとDUOの土地と交換されたものである。MS Pte Ltdが所有する土地に最も近いMRT駅はマリーナベイとブギスである。

両者はまた、ジョホールバルとシンガポールを結ぶ高速鉄道を建設し、コーズウェイを越えた接続性を向上させることにも合意した。この鉄道が完成すれば、KTMの終着駅はジョホールに移転される可能性がある。^{[ 22 ] [ 23 ]}

タンジョンパガー発の最終列車は、スルタン・イブラヒム・イスカンダルが運転した。彼の祖父であるジョホールのイスマイルは、1923年にシンガポールとマラヤを結ぶ橋を開通させた人物である。スルタンはこの任務を遂行する前に、KTMで訓練を受け、列車の運転方法を学ぶ必要があった。安全確保のため、2人の運転手が同行した。^{[ 24 ]}