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_JP5933449.jpg/500px-Boeing_707-331B,_Trans_World_Airlines_(TWA)_JP5933449.jpg){kind=spacer} 事故に巻き込まれた航空機。事故から4年後の1977年に撮影された。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1973年8月28日 |
| まとめ | 製造上の欠陥による航空機の不調に対するパイロット誘発振動 |
| サイト | ロサンゼルス近郊の太平洋 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング707-331B |
| オペレーター | トランスワールド航空 |
| 登録 | N8705T |
| フライトの出発地 | ドンムアン国際空港、バンコク、タイ |
| 1回目の途中降機 | 啓徳国際空港、香港 |
| 2回目の途中降機 | 台北松山空港、台北、中華民国 |
| 3回目の途中降機 | 那覇空港、沖縄、日本 |
| 4回目の途中降機 | アントニオ・B・ウォン・パット国際空港、グアム |
| 5回目の途中降機 | ホノルル国際空港、ハワイ、アメリカ合衆国 |
| 最後の途中降機 | ロサンゼルス国際空港、カリフォルニア州、アメリカ合衆国 |
| 行き先 | サンフランシスコ国際空港、カリフォルニア州、アメリカ合衆国 |
| 乗客 | 141 |
| クルー | 11 |
| 死亡者数 | 1 |
| 負傷 | 4 [1] |
| 生存者 | 151 |
TWA 742便は、バンコクからサンフランシスコまでのトランスワールド航空の複数区間のフライトでした。1973年8月28日、ホノルルからロサンゼルスへの最後から2番目の区間の終わり近く、太平洋上を降下中に、ボーイング707が激しいポルポイズ振動に陥り、乗務員2名と乗客3名が負傷しました。重傷を負った乗客1名は2日後に死亡しました。
航空機と乗組員
742便の機長はジョン・ウィルバー・ハープスター氏（53歳）で、飛行時間は26,171時間だった。副操縦士のロバート・クーパー・エバンス氏（39歳）は6,128時間、航空機関士のドン・ウィルバー・ジャクソン氏（53歳）は19,000時間の飛行時間だった。
当該機はボーイング707-331Bで、1965年12月に製造され、1966年に航空会社に新車として納入された。事故発生時までに、機体の飛行時間は31,136時間に達していた。[2]
事故
N8705Tは17時9分（PDT）にホノルルを離陸し、FL330（約33,000フィート（10,000メートル））での何事もなく巡航した後、21時12分にLAX管制センターとの管制を確立した。21時29分、乗務員はFL110（約11,000フィート（3,400メートル））への降下を許可された。パイロットは自動操縦装置を切り離し、出力を下げて降下に入った。[2] [3]
707 が高度 22,000 フィート (6,700 メートル) を 350 ノット (400 mph、650 km/h) の指示対気速度(KIAS) で降下すると、機首が突然上がった。乗務員は機体を水平にしようとしたが、機首は急速に下がった。パイロットは制御を取り戻そうと、エンジン出力をアイドルに下げ、ラダー出力、マッハトリム、ヨーダンパーを解除し、航空機関士はそれぞれのブレーカーも引いた。乗務員の努力にもかかわらず、707 は激しいポルポイズング運動に陥り、突然の機首上げと機首下げの動きが交互に現れた。約 2 分後、振動は徐々におさまり、乗務員は 19,500 フィート (5,900 メートル) で水平飛行に戻った。操縦装置を点検したところ、パイロットは 707 が操縦可能であることを確認したが、操縦桿の前進に対する抵抗が増加していることに気付いた。[2]
高度11,000フィート（3,400メートル）まで降下を続ける途中、乗務員は航空管制局に緊急事態を通報し、TWA整備センターに連絡した。742便はその後も問題なく飛行を続け、22時43分にロサンゼルスに着陸した。
シートベルトを締めていた客室乗務員2名と、通路を立っていたり動いていた乗客3名が負傷し、入院が必要となった。乗客数名は頭上の荷物入れから落ちた物品により軽傷を負った。重傷を負った乗客1名は、8月30日に病院で頭蓋内出血のため死亡した。
ユニークな航空機、ユニークな問題
事故を調査したNTSBは、N8705Tが約2分間に50回の振動を経験し、ピーク時の加速力が2.4gであったことを発見した。[2]
このような激しいピッチング振動の原因は 4 つ考えられますが、そのうち 3 つはすぐに除外されました。
- パイロットと8月28日の気象報告によれば、激しい乱気流はなかった。
- フライトデータレコーダーによれば、機首上げ開始前に操縦士による操縦操作に異常はなかった。
- ボーイング 707 の基本設計に固有の縦方向の安定性の問題は知られておらず、運用中の他の 707 では N8705T と同様の問題は発生しなかった。
残された唯一の可能性は、この特定の707の縦方向制御システムの故障または許容範囲外の状態でした。N8705Tの履歴を調べたところ、調査官は、1972年7月18日にコネチカット州ウィンザーロックスを出発した際に、この航空機が同様の振動運動を経験したことを発見しました。飛行後の検査で航空機に異常は見つからなかったため、この動揺は乱気流の影響であると想定されました。これにより、調査官はN8705Tの飛行制御システムに問題があったことを確認しました。[2]
一連の飛行試験は、カンザスシティ（TWAの整備基地があった場所）とシアトル（製造元の拠点）の両方で実施され、飛行制御に問題のない別の707が比較試験に使用されました。テストパイロットは、飛行制御に確かに問題があることにすぐに気付きました。N8705Tは、比較に使用された707とはエレベーターを操作するために操縦桿にかなり異なる力を必要としました。収集されたデータを詳細に調査したところ、調査員は同じ操縦桿のたわみで、左側のエレベーターが右側よりも大幅に大きくたわんでいることに気付きました。[2]
N8705Tの昇降舵上の気流の挙動を確認するため、地上試験が行われた。両昇降舵の上皮に波状現象（圧縮による）が見られたが、これは発生が知られている現象である。しかし、この場合は波の振幅が大きすぎた。左の昇降舵では0.42インチ、右の昇降舵では0.32インチであった（比較に使用された航空機ではそれぞれ0.12インチと0.28インチであった）。N8705Tのスタビライザー・昇降舵アセンブリ全体を、飛行制御と安定性に問題のない別の707から取り出したものと交換したところ、航空機は安定性の問題を示さず、昇降舵の動きも正常であった。[2]
事故機のスタビライザーとエレベーターのアセンブリのプロファイルを詳細に調査したところ、左側に欠陥が見つかりました。スタビライザーとエレベーターは、一定の許容範囲内で一直線に並んでいる必要があります（エレベーターの上部ノーズ輪郭とスタビライザー上部表面の輪郭延長線）。N8705Tでは、左側のエレベーターは許容範囲内ではあるものの、スタビライザーの輪郭延長線より下に位置していましたが、右側のエレベーターは正しく位置合わせされていました。[2]
左エレベーターの波立ちの増加とわずかな位置ずれが相まって、飛行中のエレベーター上の空気の境界層は他の707よりも厚くなり、ヒンジモーメントが大幅に低下しました。簡単に言えば、N8705Tでは、金属外板の波立ちの増加とスタビライザーとエレベーターのアセンブリのわずかな位置ずれという2つの効果が組み合わさったため、左スタビライザー上を流れる空気の層が他の航空機よりも厚くなりました。そのため、左エレベーターを最大限まで押したり引いたりするために必要な力は、他の707よりもはるかに低く、乗務員が慣れているよりもはるかに低く、操縦桿をはるかに少ない動きで完全に偏向させることができました。[2] [3]
事故の一連の流れ
飛行中、燃料が消費され重量が減少するにつれ、707のバランスは常に変化しています。自動システムが飛行機を適切なトリムに保つように設計されています。しかし、N8705Tでは、このシステムが原因で、ミスアライメントと波打ちの増加という独特の組み合わせにより、他の707よりも左のエレベーターが大きく偏向していました。誰も気付かなかったのですが、事故機の707は適切にトリムされているはずでしたが、実際にはわずかにトリムを外れて飛行していました。1973年8月28日、飛行機がロサンゼルスに向けて降下中、このトリム外れの状況により、飛行機が突然ピッチアップしました。乗務員は機首を下げようとしましたが、知らず知らずのうちに状況を悪化させてしまいました。乗務員は、他の707で慣れ親しんだ、飛行機を水平飛行に戻すのに十分であると想定した力と操縦桿の前方偏向を使用しました。しかし、この特定の飛行機では、この力の量が大きすぎたため、乗務員の意図よりもはるかに大きくエレベーターが偏向しました。乗務員は、飛行機を水平にするのではなく、機体を激しく下向きに傾けました。これを修正しようと操縦桿を引きましたが、またしても無意識のうちに力を入れすぎて修正しすぎてしまい、水平にならずにまたもや激しい機首上げを引き起こしてしまいました。この一連の動作は、パイロット誘発振動と呼ばれる現象の典型的な例です。
余波
調査官らは、742便で負傷した人の大部分は客室内に鋭利な物体や置き忘れられた物体があったことが原因で、乱気流に遭遇した際に偶発的な負傷を避けるために民間航空機の機内とギャレーの点検と再設計（硬い表面のパッド、鋭利な角や角の除去、頭上の荷物棚のロックの改良）を求めた。 [2]米海軍の 軍医が機内にいて負傷者の応急処置を手伝ったが、後に彼は機内の応急処置キットの内容は緊急時には不十分だったと述べ、キットの改善と拡張を求めた。[2]
N8705Tは1983年7月12日に退役し、その後デイビスモンサン空軍基地で解体された。[4]
参照
参考文献
- ^ 「ジェット機の事故で5人が負傷」。ザ・デザート・サン。ガネット。ユナイテッド・プレス・インターナショナル。1973年8月29日。 2021年1月13日閲覧。
- ^ abcdefghijk 「トランスワールド航空742便、N8075T、ボーイング707-331B、カリフォルニア州ロサンゼルス、1973年8月28日」（PDF）。国家運輸安全委員会。1974年7月10日。NTSB/AAR-74/08。2021年1月13日閲覧。-エンブリー・リドル航空大学のコピー
- ^ ab 「事故の詳細」。Flight Simulator Systems LLC 。 2021年1月13日閲覧。
- ^ 「航空機解体（N402PA）航空機の写真と画像（N8705T）」AirTeamImages.com 。 2021年1月13日閲覧。