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 1992年に事故に遭った航空機N4723U | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1997年12月28日 |
| まとめ | 晴天乱気流 |
| サイト | 太平洋 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ボーイング747-122 |
| オペレーター | ユナイテッド航空 |
| 登録 | N4723U [1] |
| フライトの出発地 | 新東京国際空港 |
| 行き先 | ハワイ、ホノルル国際空港 |
| 居住者 | 393 |
| 乗客 | 374 |
| クルー | 19 |
| 死亡者数 | 1 |
| 負傷 | 102 |
| 生存者 | 392 |
1997年12月28日、ユナイテッド航空826便はボーイング747-100で運航され、日本の成田空港からハワイのホノルル国際空港へ向かった。飛行開始から2時間後、高度31,000フィート（9,400メートル）で、その地域に激しい晴天乱気流が発生しているとの報告を受け、シートベルト着用サインが点灯した。その直後、機体は突然約100フィート（30メートル）下降し、乗客15名と乗務員3名が重傷を負った。[2]飛行機は引き返して東京に無事着陸したが、乗客1名（32歳の日本人女性）が死亡した。[3] [4]
フライトの詳細
航空機
事故機は1971年に製造されたボーイング747-122で、登録番号N4723U、シリアル番号19882であった。エンジンはプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7Aエンジン4基を搭載していた。[5]
クルー
826便は経験豊富な操縦士が操縦していた。機長はボーイング747での1,100時間を含む約15,000時間の飛行経験があった。副操縦士はボーイング747での1,500時間を含む約10,000時間の飛行経験があり、航空機関士はボーイング747での850時間を含む約3,500時間の飛行経験があった。客室乗務員の勤続年数は8年から34年であった。[6]
826便は1997年12月28日20時30分に東京の成田空港を出発した。30分弱で巡航高度31,000フィート（9,400メートル）に到達した。当初は35,000フィート（11,000メートル）で巡航する予定だったが、航空交通管制（ATC）は航空交通を理由に低高度での巡航を許可した。機長は当時、激しい乱気流や雷雨の発生が予測されない唯一の許可されたルートを選択した。[7]
巡航高度で、当初この飛行機は機長が「シートベルト着用」サインを点灯させるほどの乱気流に遭遇した。[8] 15分後、乱気流は収まり、シートベルト着用サインは消灯した。その時点で機長は乗客に対し、乱気流の可能性がまだあるため着席したらシートベルトを着用するようアナウンスした。客室乗務員も同じアナウンスを日本語で行った。[7] [8]
約 1 時間後、穏やかな状況が続き、アナウンスなしに「シートベルト着用サイン」が再び点灯しました。それほど強くない乱気流が 2 分ほど続いた後、突然 747 がわずかに下降し、その後急上昇し、その後再び急降下しました。この速度は、固定されたカウンタートップにつかまっていたパーサーが、両足を空中に上げてカウンタートップを押さえ、逆さまにぶら下がっていることに気付くほどでした。その後、機体はピッチアップし、急上昇した後、再び激しく落下しました。これは、右翼が急激に下がったときに発生しました。再び中程度の上昇の後、飛行は正常に戻りました。[7]
事故後、ベルトが外れた日本人女性が通路で意識不明で大量に出血しているのが発見された。負傷した客室乗務員と乗客の医師による迅速な蘇生措置にもかかわらず、彼女はすぐに死亡が確認された。[7] [8]
乗客15人と客室乗務員3人が脊椎と首の骨折を負った。他の乗客87人も打撲、捻挫、その他の軽傷を負った。ミッドウェー環礁のヘンダーソンフィールドが最寄りの空港であったが、機長は機体がまだ飛行可能であり、東京の医療施設の方が負傷者への対応に適していると判断して東京に戻ることを選択した。[7]
3時間後、飛行機は成田空港に無事着陸した。
NTSBの調査とその後
国家運輸安全委員会（NTSB）が分析したフライトデータレコーダーによると、センサーは最初の急上昇時に1.814gのピーク通常加速度を記録していた。その後、データは、航空機が18°制御不能なロールを起こし、その後、-0.824gの極端な負のGに急降下したことを示していた。
NTSBの調査により、死亡事故や多数の負傷を防ぐことができた可能性のある問題が発見された。乱気流が発生する約2分前にシートベルト着用の警告灯が点灯した際、通常の「シートベルト着用」チャイムを聞いたことを誰も覚えておらず、「シートベルト着用」の警告灯が点灯していることを英語でも日本語でもアナウンスしなかった。[7] [6]
この事故を受けて、ユナイテッド航空は「乱気流遭遇と乗客の死亡」と題する速報を発表し、826便の事故の詳細を述べ、効果的なコミュニケーションの重要性を強調した。[8]また、ユナイテッド航空は、シートベルト着用サインが出ていない場合でも乗客にシートベルトを着用するよう促すという方針を徹底するための措置も講じた。[8]
ユナイテッド航空は、1998年初頭に老朽化した航空機を解体業者に売却する予定だった。この事故の後、同航空会社はすぐに同機を退役させることを決定し、826便が最後の有償飛行となった。[7] [6]同機は1998年1月にラスベガス・マッカラン国際空港にフェリー輸送され、同年後半に解体された。[要出典]
参照
参考文献
- ^ 「FAAレジストリ（N4723U）」。連邦航空局。
- ^ 「ユナイテッド航空826便太平洋上航空事故調査」(プレスリリース)。国家運輸安全委員会。1997年12月30日。2015年11月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年10月8日閲覧。
- ^ 「飛行機に致命的な乱気流が発生」BBCニュース、1997年12月29日。
- ^ 「NTSB、乱気流に巻き込まれたユナイテッド航空のフライトのデータレコーダーを調査」CNN 1997年12月30日2014年12月23日閲覧。
- ^ ランター、ハロ。「ボーイング747-122 N4723U事故、1997年12月28日日曜日」。asn.flightsafety.org 。 2024年12月4日閲覧。
- ^ abc 「国家運輸安全委員会航空事故最終報告書」。国家運輸安全委員会。2001年5月14日。DCA98MA015 。 2015年10月8日閲覧。
- ^ abcdefg Sóbester, Andras (2011).成層圏飛行：限界における航空学. Springer Science+Business Media . pp. 148–149. ISBN 9781441994585。
- ^ abcde ボウマン、マーティン（2014）。ボーイング747：歴史：夢の実現。ペンアンドソードブックス。pp.98-99。ISBN 9781473838239。
外部リンク
- 航空安全ネットワークにおける事故の説明