TWA 841 便 (1979)

TWA 841 便
	事故の4年前のN840TW機
事故
日付	1979年4月4日
まとめ	制御不能な降下、原因は議論の余地あり
サイト	アメリカ合衆国ミシガン州サギノー上空
航空機
航空機の種類	ボーイング727-31
オペレーター	トランスワールド航空
IATAフライト番号	TW841
ICAOフライト番号	TWA841
コールサイン	TWA 841
登録	N840TW
フライトの出発地	ジョン・F・ケネディ国際空港、; ニューヨーク市、アメリカ
行き先	ミネアポリス・セントポール国際空港、; ミネアポリス、米国
居住者	89
乗客	82
クルー	7
死亡者数	0
負傷	8
生存者	89

TWA 841 便は、ニューヨーク市のジョン F. ケネディ国際空港からミネソタ州ミネアポリスのミネアポリス・セントポール国際空港へ向かう定期旅客便であった。1979 年 4 月 4 日の夕方、ミシガン州サギノー上空を飛行中、ボーイング 727-31 型旅客機が急激に右方向へ横滑りを始め、続いて急降下を開始した。パイロットは機体の制御を取り戻し、デトロイトメトロポリタン空港に緊急着陸した。

航空機と乗組員

事故機は、機齢13年のボーイング727-31、登録番号N840TWで、飛行時間は35,421時間ほどだった。機長はハーベイ・G・「フート」・ギブソン機長（44歳）で、総操縦時間は15,710時間、そのうち727での飛行時間は2,597時間だった。事故前日、ギブソン機長は3か月の療養休暇を終えて飛行に復帰していた。^[1]^{: 4}副操縦士はJ・スコット・ケネディ機長（40歳）で、総操縦時間は10,336時間、そのうち727での飛行時間は8,348時間だった。航空機関士はゲイリー・N・バンクス機長（37歳）で、総操縦時間は4,186時間、そのうち727での飛行時間は1,186時間だった。^[1]^{: 38}

事故

東部標準時午後8時25分、TWA841便は交通渋滞による45分の遅延の後、JFK国際空港を出発し、午後8時54分に初期巡航高度35,000フィートに到達した。100ノットの向かい風のため、パイロットは午後9時25分に39,000フィートへの上昇を要請し、認められた。午後9時47分、約540マイル(870km)を飛行した後、^[2]ミシガン州サギノー市付近の39,000フィート(12,000m)を巡航中に、ギブソン機長^[3]は、自動操縦装置を「高度保持」モードにして航空機を操縦していたところ、足の指の付け根に高周波の振動を感じ、続いてブーンという音と機体の軽い揺れを感じたと述べた。彼は計器を見ると、飛行機が右に傾き、急激に右にヨーイングし、少しの間停止した後、再び右にヨーイングして右に横滑りし、自動操縦装置が操縦輪を左に動かして翼を水平にしたのが見えた。^[4]^{: 194-195}ギブソンは自動操縦装置を切り離し、左にフルエルロンをかけたが、効果はなかった。彼はラダーペダルを踏み、左にフルラダーをかけた。そうすると、何かがおかしいと感じたが、それが何なのかはわからなかった。^[5]^{: 11}ギブソン機長の入力により、ロールの増加は一時的に止まったが、ロールは続き、飛行機は制御不能になった。ギブソンは「転覆するぞ!」と叫んだ。^[1]^{: 6} 360°ロールを1回完了した後、ギブソンは副操縦士に「立ち上がれ!」と叫んだ。ギブソンはスピードブレーキを使うよう指示したが、副操縦士は機長の言っていることを理解できなかったため、ギブソンはスピードブレーキを使ったが、これも効果はなかった。^[1]^{: 2–3}

841便はわずか63 秒で約34,000フィート（10,000メートル）急降下した。^[1]^{: 2}急降下中、飛行機は少なくとも2回360度回転し、727機体のマッハ制限を超えた。

高度約15,000フィート（4,600メートル）で、パイロットは着陸装置を伸ばして機体を減速させようとした。着陸装置を伸ばした数秒後、ギブソンはなんとか制御を取り戻し、高度約5,000フィート（1,500メートル）で727を急降下から引き戻した。^[6]^[7]機体には大きな構造的損傷があり、第7前縁スラットとフライトスポイラーが外れ、右外側エルロンヒンジフィッティングが金属疲労で壊れて遊びが生じ、右主脚が伸びすぎてシステムA油圧が破裂し、サイドブレースとアクチュエータサポートビームも破損した。航空機関士は下側ラダーヨーダンパーに不合格フラグが立ったと報告したが^[1]^{: 10} 、ミシガン州デトロイトメトロポリタン空港に東部標準時午後10時31分にそれ以上のトラブルなく緊急着陸した。着陸後、エンジンを停止し、パイロットが補助動力装置（APU）を起動すると、整備士がインターコムでパイロットと会話し、左側から燃料が漏れていると報告した。乗客89人全員が後部エアステアから飛行機から降り、8人だけが軽傷を負った。^[1]

調査

事故から数日後、機体は十分に修理されたため、何が起こったのかを最終的に判断するための部品とシステムのテストと詳細な分析のために保存されるのではなく、さらなる修理のためにカンザスシティへフェリー輸送され、1979年5月に運航に復帰した。^[1]^{: 4}乗務員は調査全体を通じて、デトロイト着陸の数時間後、1979年4月12日、および1980年1月29日の3回にわたって尋問を受けた^{。 [1]}^{: 37}国家運輸安全委員会（NTSB）の調査官は、右翼の前縁から外れた他の部品の中に7番スラットを発見した。彼らは製造元のボーイング社に、スラットアクチュエーターシリンダー（スラットを動かして所定の位置に保持するモーター）の一部を含むスラットアセンブリの残りの部分を検査するよう要請した。ボーイング社は、7番スラットが破損したのは、機体が巡航速度で飛行中にスラットが展開されたためだと判定した。また、操縦装置を操作せずにスラットを展開することは「不可能」だとも判定した。^[8]^{[より適切な情報源が必要]}

TWAフライト841の調査は、当時のNTSBの歴史の中で最も長い事故調査となった。^[9] NTSBは、すべての既知の機械的故障の原因を排除した後、1981年6月の最終報告書で、事故の原因は、飛行乗務員がフラップ/スラットコントロールを不適切に操作したために第7前縁スラットが孤立して伸び、意図しない右ロールと機長のタイミングの悪い行動につながったと結論付けた。^[10]^[1]^{: 1–2}

安全委員会は、この事故の原因は、第 2、3、6、7 番前縁スラットの伸長とそれに続く第 2、3、6 番スラットの格納後に第 7 番前縁スラットが完全にまたは部分的に伸長した位置で孤立したこと、およびスラットの非対称性から生じるロールに対抗するために機長がタイミングの悪い飛行制御入力を行ったことであると判断しました。原因の一因は、第 7 スラットの既存のずれであり、巡航状態の空気荷重と組み合わさって、そのスラットの格納を妨げました。安全委員会は、スラット伸長につながる可能性のあるすべての可能性のある個別または複合的な機械的故障または機能不全を排除した後、スラットの伸長は、フライトクルーがフラップ/スラット制御を操作した結果であると決定しました。機長が操縦装置をタイミング悪く使用した原因としては、操縦装置の問題の原因を解決しようとしていたことによる注意力散漫が考えられます。^[1]^{: 1}

調査官は、727 のパイロット (一般的に、特にこの乗務員) が、高高度巡航中に、フラップ/スラットレバーを使用して、代替フラップスイッチをオンにし、前縁スラットのブレーカーを引き、代替フラップスイッチをオフにし、フラップを 2 度に設定することで、後縁フラップをスラットとは独立して展開できるようにしていたと信じていました。この構成により、抗力の増加なしに揚力が増加し、速度が上がり、高度が上がり、燃料消費が減少すると噂されていました。飛行テストでは、この構成では対気速度と性能が低下することが示されました。フラップとスラットは、離着陸時の低速でのみ展開されることが意図されています。^[1]

乗組員のハーヴェイ・G・「フート」・ギブソン大尉（1934年 - 2015年）^[11] 、副操縦士のJ・スコット・ケネディ（1939年 - 2017年）^[12]、航空機関士のゲイリー・N・バンクス（1942年生まれ）は、フラップが展開したのは自分たちの行動によるものではないと否定した。

事故発生前には、コックピット内で、意図的か不注意かを問わず、前縁スラットまたは後縁フラップの展開を引き起こすようないかなる行動も行っていません。また、コックピット内で、意図的か不注意かを問わず、他の乗務員が展開を引き起こすような行動を取っているのを目撃していません。
— ギブソン大尉^[13]^[14]

乗務員はフラップを作動させていなかったと証言し、代わりにNo. 7スラットのアクチュエータが故障し、それが不意に展開したと主張した。NTSBは、「乗務員の記憶が正確であれば」スラットの展開は機械的な故障または欠陥によって引き起こされたに違いないと結論付けたが、最終的にはこれはあり得ないとして却下し、フラップの展開は乗務員の意図的な行動によるものとした。^[1]^{: 24}乗務員は、同様の故障はこの事故の前後に他の727でも発生したと主張した。^[15] NTSBの報告書では、1970年から1973年の間に、単一の前縁スラットの展開と分離を含む7件の別々の事例が報告されたが、これらの報告書のいずれもスラットの展開が乗務員の関与によるものかどうかは示していなかったと指摘した。^[1]^{: 18} 1974年以降の記録には、1974年から1981年のNTSBの調査終了までの間に2回のスラット延長の報告があり、そのうち1回は乗務員の不注意によるものでした。しかし、これらの過去の事例では、飛行中に重大な問題は発生しませんでした。^[1]^{: 24}

ギブソンと航空パイロット協会（ALPA）は、NTSBの調査結果に対して、まず1983年、1990年、1991年、1992年、1995年にNTSB自身に控訴し、その後、米国第9巡回控訴裁判所に控訴した。^[9]^[16]両方の請願は却下された。前者は新しい証拠が不足しているため、後者はNTSBの「審査不能な裁量」による管轄権の欠如のためであった。^[要出典]

コックピットボイスレコーダー

当該航空機にはフェアチャイルドインダストリーズモデル A-100コックピットボイスレコーダー(CVR) が搭載されていた。しかし、30 分間のテープのうち 21 分間は空白だった。同航空機の CVR のテストでは、CVR の電気系統および録音システムに不一致は見られなかったが、^[1]^{: 6} ALPA によると、これは誤りであった。ALPA によると、TWA の代表者は、テストが実施されたと NTSB に誤って報告したが、テストは実施されていないと考えられていたという。^[17]^{: 3} CVR テープは、コックピットの CVR コントロールパネルの一括消去機能を使用して消去できる。この機能は、航空機が地上に着陸し、パーキングブレーキが作動した後にのみアクティブにできる。^[1]^{: 6}安全委員会による証言録取で、機長は、録音された会話の不適切な使用を防ぐため、通常は各フライトの終了時に CVR の一括消去機能をオンにしていると述べた。しかし、この場合は、彼と他の2人のパイロットはそうしたことを覚えていませんでした。^[1]^{: 6}パイロットで作家のエミリオ・コルセッティ3世は、著書「スケープゴート：英雄から悪役、そして贖罪へのフライトクルーの旅」の中で、 CVRへの配線が6Gの重力による引き抜きで損傷した可能性があると示唆しました。^[5]^{: 380} NTSBは事故報告書で次のように述べました。^[1]^{: 33}

機長が CVR を消去したことは、無視できず、また容認できない要因であると考えています。習慣が行為者の望まない、または意図しない行動を引き起こす可能性があることは認識していますが、機長が飛行のたびに CVR を定期的に消去するという推定上の習慣が、大惨事が間一髪で回避された飛行の後で抑制できなかったという事実を受け入れることは困難です。CVR には制御不能の直前の出来事に関する同時期の情報は含まれていなかったはずですが、デトロイト着陸前の 25 分以上の記録が原因要因に関する手がかりを提供し、飛行乗務員の事件全体に関する記憶を蘇らせるのに役立つ可能性が高いと考えているため、私たちの懐疑心は変わりません。

調査に対する批判

航空パイロット協会 (ALPA)

ALPAは1990年にNTSBに調査結果の再検討を求めた請願書の中で、ALPAが実施した分析の結果、7番スラットが不調の原因ではなく、不調の結果として伸びたと結論付けた。スラットが不調の原因であった場合、スラットは8,000フィートではなく、高度約31,500フィートで翼から外れていたはずである。^[17]^{: 29} ALPAは、39,000フィートで巡航中にTWA841便の右外側エルロンのボルトが破損し、エルロンがバタバタしてギブソン機長が報告した高周波振動が発生したことを最もよく裏付ける証拠があると結論付けた。エルロンが浮き上がると、飛行機は右に傾いて針路を変えたが、自動操縦装置は操縦輪を左に動かしてこれを修正しようとした。操縦輪が 10 度以上回転すると、左翼のスポイラーがロール制御を助けるために展開し、ブザー音が発生します。飛行機が右に旋回し、自動操縦装置が左旋回を指示すると、727 はクロス制御位置になります。ヨーダンパーレートジャイロまたはカップラーが矛盾したラダー入力を感知し、その結果、下側のラダーがハードオーバー位置に入り、飛行機が大きく右にヨーイングします。この状態では、結果として左翼がより大きな揚力を生み出します。727 のような後退角の飛行機では、横滑り角が大きいため、大きなロールモーメントが発生します。

ギブソンは自動操縦装置を切り離し、反対のエルロンと上方向舵を操作したが、下方向舵はハードオーバー位置にあり、右外側エルロンが浮いているためロール制御が制限されていたため、彼の制御入力はTWA 841が制御不能なスパイラルダイブに陥るのを防ぐのに不十分であった。乗務員が着陸装置を下げたとき、右主脚の過剰な伸長によりシステムAの油圧が破裂し、下方向舵が中央に配置され、パイロットは急降下から回復することができた。NTSBによる7番スラットの分析では、摩耗が見られず、位置がずれており、ロック機構にロックされていなかったため、油圧と空気力のみで固定されていたことが判明した。油圧が失われたため、スラットは8,000フィートで伸長し、すぐに引きちぎられた。他のスラットはロック機構にロックされていたため、格納されたままであった。^[17]^{[検証が必要]}

スタンリー・スチュワート

パイロットのスタンレー・スチュワートは著書『緊急事態：コックピットの危機』^{[4]の中で、NTSBの調査結果について次のように主張している。}

NTSBは、7番スラットの単独延長部を備えたフライトシミュレーターで118回のテストを実施し、その状態では航空機は容易に制御可能でした。スチュワードによると、これらの操縦のシミュレーターのトレースとフライト841のFDRのトレースの間には相関関係はありませんでした。^[1]^{: 9}^[4]^{: 209}
外側のエルロンボルトがいつ破損したかは不明だが、もし転覆前に破損していたとしたら、遊びが生じて右ロールを引き起こし、転覆の一因となっただろう。^[4]^{: 212}シミュレータテストでは右外側のエルロンの遊びは考慮されていなかった。^[1]^{: 9}
スラットの伸長により機体に中程度以上の揺れが生じると予想されたが、ギブソン機長は軽い揺れしか報告しなかった。^[4]^{: 214} ^[1]^{: 2, 13}
機体が完全に停止して地上に着陸していたため、乗組員はCVRを消去できなかっただろう。スチュワートによれば、この損傷によりコンピューターは完全に着陸した状態の機体を認識しなかったという。^[4]^{: 217}
ポピュラーメカニクス誌のインタビューを受けたCVRの技術専門家は、エンジンからAPUへの電力の伝達が遅いことがCVRの消失の原因である可能性が高いと主張した。^[4]^{: 217}
パイロット、客室乗務員、ファーストクラスの乗客4～5人を含む14人の乗客は、バンクス副操縦士が事故直前にコックピットを離れていなかったと証言した。ギブソン機長は、バンクス副操縦士が事故の30分前にコックピットを離れただけだったと主張した。^[4]^{: 218}
スチュワートは、バンクス副操縦士が事故直前にコックピットに戻ったはずが、暗いコックピットでクルーコートの後ろでブレーカーが引かれているのに気づき、他のパイロットに何も言わずにそれを押し戻したことは、かなり不合理だと考えた。そして、フラップを2度まで下げる習慣が広まっていたなら、彼はブレーカーを押し戻さなかっただろう。スチュワートは、「NTSBのシナリオは事実に当てはまらず、たとえ乗務員がここで検討されているように意図的にフラップを2度に設定していたとしても、7番前縁スラットの伸長がこのような形で起こる可能性は非常に低い」と述べた。^[4]^{: 218}
NTSBの調査官は、翼の上に座っていた乗客に、パイロットがスラットの伸長を修正するためにフラップモーターを展開し、その後引き戻した際に、油圧フラップモーターの甲高い音など、異常な音が聞こえたかどうか質問した。スチュワートによると、これだけでも、巡航飛行中にフラップが展開されていなかったことが示唆されたという。^[4]^{: 221}
スチュワートは、着陸直後と2回の公聴会を除いて、調査はすべて乗務員の不在下で行われたと主張した。これらの公聴会の後、2回の公聴会と最終報告書の発表の間、乗務員はいかなる調査官からも相談、反対尋問、質問を受けることはなく、機長がNTSBにかけた電話はすべて拒否された。^[4]^{: 222}
スチュワートは、飛行乗務員は39,000フィートでは機体が不安定になる可能性があることを知っていたと主張した。スチュワートは、乗務員が操縦装置を「いじって」機体の安定性を危険にさらす可能性は低いと信じていた。^[4]^{: 221}
彼は、事故の前後数年間に727-200で意図しないスラットの伸長が発生した他の事故があったと述べた。^[4]^{: 224}

エミリオ・コルセッティ3世

エミリオ・コルセッティ3世は著書『スケープゴート：英雄から悪役、そして贖罪へのフライトクルーの旅』^[5]の中で、ボーイング社のエンジニアとNTSBの調査官は、フライトクルーの見解ではなく、自分たちが考えた出来事と一致するようにデータを操作したと述べている。^[5]^{: 192}また、「NTSBがCVRの消去を調査に偏見を持たせなければ、クルーの関与以外の可能性も考慮したかもしれない。クルーとより詳細に話をして、飛行機が転覆する前に横揺れしていたことを知ったかもしれない」とも述べている。^[5]^{: 384}

メディアで

この事故はCBSニュースの特別番組「空から落ちてきた飛行機」の題材となり、1983年にピーボディ賞を受賞した。^[18]

この事故はカナダのドキュメンタリーシリーズ『メイデイ』シーズン22の「ミシガン州の恐怖」というエピソードで取り上げられた。^[19]

参照

チャイナエアライン006便-ボーイング機が制御不能な急降下を起こしたもう一つの事例
中国東方航空583便— 飛行中のスラット延長事故が再び発生
パートナエア 394 便- APU を電源として使用したためにコックピット音声レコーダーの録音が停止した別の事例。
ユナイテッド航空585便
USAir 427 便
イーストウィンド航空517便

参考文献

^ abcdefghijklmnopqrstu v 航空機事故報告書 - トランスワールド航空、ボーイング727-31、N840TW、ミシガン州サギノー近郊、1979年4月4日(PDF)。国家運輸安全委員会。1981年6月9日。-エンブリー・リドル航空大学のコピー。
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^ 航空事故調査。「ミシガン州上空の恐怖」。IMDb。

外部リンク

航空安全ネットワークにおける事故の説明
NTSBの調査
米国第9巡回控訴裁判所、GIBSON対NTSB（控訴棄却-管轄権の欠如）

[AAR-81-08_Final_Report-1] qrstu v 航空機事故報告書 - トランスワールド航空、ボーイング727-31、N840TW、ミシガン州サギノー近郊、1979年4月4日(PDF)。国家運輸安全委員会。1981年6月9日。-エンブリー・リドル航空大学のコピー。

[2] 「都市間の距離、地図上の場所、距離計算機」。 2017年2月6日閲覧。

[3] コルセッティ、エミリオ（2015年2月）。「フート・ギブソンを偲んで」。スケープゴート：英雄から悪役、そして贖罪へのフライトクルーの旅。2022年9月20日閲覧。

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[7] ザ・ポスト・スタンダード（ニューヨーク州シラキュース）、1981年6月10日、11ページ

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[11] 「フート・ギブソンを偲んで」 2015年2月。

[12] 「スコット・ケネディ氏の逝去」2017年10月26日。

[13] リチャード・ウィトキン「乗組員は今日、致命的なジェット機の墜落事故について証言する」ニューヨーク・タイムズ（1979年4月12日）、B10。

[14] リンジー、ロバート。「パイロット、着陸装置の伸長は急降下を止める最後の手段だったと語る。」ニューヨークタイムズ（1979年4月13日）、A16。

[15] ボーイング運用マニュアル速報、OMB 75-7、1976 年 3 月 10 日、件名:「前縁スラットアクチュエータロックリング」。これまでに前縁スラットが格納位置から引き出される原因となった特定の条件について概説しています (マッハ > 0.8M、スラットアクチュエータへの「A」システム油圧の故障、スピードブレーキ/スポイラー伸長時)。

[16] 「FindLawの米国第9巡回区控訴裁判所の事件と意見」。2017年2月6日閲覧。

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[18] 「空から落ちてきた飛行機」。2017年2月6日閲覧。

[19] 航空事故調査。「ミシガン州上空の恐怖」。IMDb。