TACA 110 便

TACA 110 便

事故に巻き込まれた航空機N75356
事故
日付	1988年5月24日 ( 1988-05-24 )
まとめ	激しい雷雨で水が入り、両エンジンが停止し緊急着陸
サイト	ニューオーリンズ、ルイジアナ州、アメリカ合衆国 30°00′37″N 89°55′42″W / 30.01028°N 89.92833°W / 30.01028; -89.92833
航空機
航空機の種類	ボーイング737-3T0
オペレーター	TACAインターナショナル航空
IATAフライト番号	TA110
ICAOフライト番号	ＴＡＩ１１０
コールサイン	タカ110
登録	N75356
フライトの出発地	コマラパ国際空港、サンサルバドル、エルサルバドル
途中降機	フィリップ SW ゴールドソン国際空港、ベリーズシティ、ベリーズ
行き先	ニューオーリンズ国際空港、ルイジアナ州、アメリカ合衆国
居住者	45
乗客	38
クルー	7
死亡者数	0
負傷	1
生存者	45 (全員)

TACA110便は、 TACA国際航空が運航する国際定期便で、サンサルバドルからベリーズシティを経由してニューオーリンズへ向かった。1988年5月24日、ニューオーリンズ国際空港への最終進入中に激しい雷雨に遭遇した。その結果、真新しいボーイング737-300は激しい雷雨の中を降下中に両方のエンジンでフレームアウトに見舞われたが、パイロットはNASAのミシュー組立施設に隣接する草の堤防に緊急着陸することに成功し、搭乗者は数人の軽傷者を負っただけで、無傷の機体には軽微な雹の被害が残った。現地でのエンジン交換後、ジェット旅客機はミシューの以前は航空機の滑走路だった道路、サターン・ブールバードから離陸した。その後、機体は修理され、2016年に最終的に退役するまで運航を再開した。^[1]

事故機であるボーイング737-3T0（機体番号N75356、シリアル番号23838、製造された1,505機目のボーイング737）は、1988年1月26日に初飛行した。この航空機は、1988年5月にポラリス・エアクラフト・リースから購入されてから約2週間、TACAインターナショナル航空で運航されていた。 ^{[2] [3]}

このフライトの機長はカルロス・ダルダノだった。^[4]ダルダノは29歳にして13,410時間の飛行時間を積んでおり、そのうち約11,000時間を機長として過ごした。キャリアの初期には、当時内戦が激化していたエルサルバドルへの短距離飛行中に銃撃戦で片目を失ったことがあった。 ^[5]副操縦士のディオニシオ・ロペス（48）も非常に経験豊富で、12,000時間以上の飛行経験がある。教官パイロットのアルトゥーロ・ソレイ機長もコックピットにいて、新しい737の性能を監視していた。

飛行は正常に進行した。サンサルバドルのコマラパ国際空港を出発し、1988年5月24日にベリーズシティのフィリップSWゴールドソン国際空港を離陸し、メキシコ湾上空をルイジアナ海岸に向かって飛行した。^[6]

国家運輸安全委員会（NTSB）の調査によると、ボーイング737-3T0型機がニューオーリンズ国際空港への到着に備えて最終進入高度350（約35,000フィートまたは11,000メートル）から降下モードに入っていたとき、パイロットは前方と機内の気象レーダーでかなりの雷雨活動を確認したほか、飛行経路上に緑と黄色の領域で示される小雨から中程度の降雨域と、予定飛行経路の両側に激しい降雨を示す「いくつかの孤立した赤色のセル」を確認した。パイロットはレーダーに映った2つの強い赤色の気象セルの間を飛行しようとした。^[7]

同機は高度300（約3万フィート、9,100メートル）で雲の中に突入したが、パイロットはターボファンエンジンを降水と着氷の影響から守るため、予防措置として「連続点火」を選択し、エンジンの防氷装置をオンにした。降水と着氷はどちらもフレームアウトを引き起こし、エンジンが全出力を失う原因となる。レーダーに表示された2つの激しい降水地帯の間を飛行していたにもかかわらず、同機は激しい雷雨に遭遇し、激しい豪雨、雹、乱気流に遭遇した。

数分後、飛行機が高度16,500フィート（5,000メートル）まで降下していたとき、CFMインターナショナルCFM56ターボファンエンジンの両方がフレームアウトを起こし、その結果、すべての発電量が失われ、どちらのエンジンも推力も電力も生み出さないまま、ジェット機は力なく滑空した。フレームアウトが発生する直前、着陸に備えて、両方のエンジンの推力レバーは飛行アイドル出力設定に設定されていた。飛行機が高度10,500フィート（3,200メートル）まで降下したときに補助動力装置（APU）が起動し、電力と油圧が回復した。

飛行機の降下によって発生した気流を使用してエンジンを「風車再始動」する試みは失敗に終わったが、パイロットは最終的に、APU で駆動するメインエンジンスターターを使用して、標準の再始動手順に従うことでエンジンを再点火することができた。しかし、再始動後すぐに、どちらのエンジンもアイドル出力以上を生成せず、意味のある推力、ましてや高推力を生成できる点まで回転数を上げなかった。スロットルを進めようとしたが、エンジンが過熱するだけだったため、パイロットは壊滅的なエンジン火災を回避するために両方のエンジンを停止した。副操縦士のロペスは無線でメーデーコールを送信したが、ニューオーリンズの航空管制官がレイクフロントのより近い空港への誘導を提供して支援したにもかかわらず、距離が遠すぎた。

この時点で、損傷して故障したエンジンの両方を再点火しても無駄だと悟ったパイロットは、そのエリアを偵察し、残りの高度と対気速度では滑走路に到達できないため、湿地帯に不時着する選択肢を検討した。飛行機が下層の嵐雲を抜けて降下すると、パイロットは当初、フラップとギアを格納した状態でメキシコ湾沿岸内水路に不時着することを決定した。ダルダノは空港東の工業地帯の運河に並び、滑空距離を伸ばして失速することなくできるだけ長い距離を滑空しようと試み、その間に副操縦士のロペスは不時着チェックリストを確認し、飛行機を着水用に設定した。

ロペスは運河の右側に草の堤防を見つけ、そこに緊急着陸を試みるべきだと提案した。ダルダノは同意し、横滑りを利用して速度を落とし、狭い草の堤防に到達するのに必要な高度を下げ、故障した飛行機の緊急着陸を成功させた。この堤防は、ニューオーリンズ東部のNASA ミシュー組立施設（MAF）の敷地内、沿岸内水路とミシシッピ川湾出口の合流点近くに建っている。^[7]

NTSBの調査官は、機体がレベル4の雷雨に誤って突入し、降下中にエンジン回転数が低い状態で水が浸入したことで、連邦航空局（FAA）の水浸し基準を満たしていたにもかかわらず、両エンジンが炎上したと判断した。機体は雹による軽度の損傷を受け、右側（2番）のエンジンは過熱により損傷した。^[7]

将来同様の問題を回避するため、エンジン製造業者のCFM International は、CFM56エンジンにセンサーを追加して、激しい雨や雹の降る状況下で燃焼器を連続的に点火するように強制しました。^[要出典]エンジンのノーズコーンとファンブレードの間隔にもその他の変更が加えられ、エンジンコアから雹をより効果的に逸らすようになりました。また、エンジンからより多くの水を排出するために、ブリードドアが追加されました。

当初は翼を外してはしけで修理施設に輸送する予定だったが、ボーイング社の技術者とテストパイロットは現場でエンジン交換を行うことを決定した。機体は堤防から近くのNASA施設まで牽引され、必要最低限​​の燃料を補給されて、第二次世界大戦時代の滑走路の上に建設された道路であるサターン・ブールバードから出発した。[ ^{7] [8]} 離陸後、737はモイザント・フィールドに飛行し、そこでさらなる整備作業が行われた。

運航再開後、この機体はTACAによって運航され、1989年3月にアビアテカに買収された。その後、 1991年4月にアメリカウエスト航空がN319AWとして購入し、その後1993年1月にモリス航空が取得した。この機体は最終的に1995年1月にサウスウエスト航空に買収され、最初はN764MAとして、その後1995年3月にN697SWとして登録された。^[9]この機体は2016年12月2日までサウスウエスト航空で運航され、その後退役してピナルエアパークに保管された。^{[10] [1] [11]}

このエピソードは、テレビ番組『メイデイ』のシーズン11第11話「Nowhere to Land」で取り上げられた。^[12]

• 雨や雹による CFM56 エンジンの問題
• グライダー飛行を必要とする航空便のリスト
• ガルーダ・インドネシア航空421便– 同じ機種で同様の事故、雷雨通過中に両エンジンが停止

ウィキメディア・コモンズには、 TACA 110 便に関連するメディアがあります。

• ガイガー、ランス（2018年7月20日）。「TACAインターナショナルフライト110の異常な着陸」。ヒストリーガイ：歴史は記憶に残る価値がある。2021年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• 「ニューオーリンズの堤防に奇跡の飛行機着陸」スミソニアンチャンネル。2013年4月10日。2021年12月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• NTSB最終報告書、1991年3月25日。
  • NTSB概要
• 事故の概要 -連邦航空局
• NTSBの事故ファイル全文
• ギャリソン、ピーター (2006 年 9 月)。「Flameout」。Air & Space Magazine。
• 航空安全ネットワークにおけるインシデントの説明
• NASAミシュー施設の説明と航空管制官による事件の説明