1947年 BSAA アブロ ランカスター スター ダスト事故

BSAAスターダスト事故

BSAA ランカストリアン 3 G-AGWHスターダスト塗装
事故
日付	1947年8月2日
まとめ	地形への制御飛行
サイト	トゥプンガト山、アルゼンチン 南緯 33度22分15秒 西経69度45分40秒 / 南緯33.37083度 西経69.76111度 / -33.37083; -69.76111
航空機
航空機の種類	アブロ ランカスターリアン
オペレーター	ブリティッシュ・サウスアメリカン航空
登録	G-AGWH
フライトの出発地	モロン空港、ブエノスアイレス、アルゼンチン
行き先	ロス セリージョス空港、サンティアゴ、チリ
居住者	11
乗客	6
クルー	5
死亡者数	11
生存者	0

1947年8月2日、アルゼンチンのブエノスアイレスからチリのサンティアゴへ向かっていたブリティッシュ・サウス・アメリカン航空（BSAA）のアブロ・ランカスターリアン旅客機スターダストが、アルゼンチンのアンデス山脈のトゥプンガト山に墜落した。墜落現場のエリアを網羅した大規模な捜索活動にもかかわらず、残骸は発見されなかった。航空機と乗員の運命は50年以上も不明のままで、その失踪に関する さまざまな陰謀説が生まれた。

1990年代後半、行方不明の航空機の残骸が氷河から現れ始めた。現在では、当時はよくわかっていなかったジェット気流に乗って高高度を飛行中に、乗組員が正確な位置をわからなくなったと考えられている。彼らは山頂を越えたと誤解し、実際にはまだ雲に覆われた山頂の後ろにいたにもかかわらず降下を開始した。スターダストはトゥプンガト山に墜落し、乗員全員が死亡し、雪と氷に埋もれた。^{[1] [2]}

スターダストがサンティアゴ空港に送信した最後のモールス信号「STENDEC」は、予定着陸の 4 分前に空港管制塔で受信され、2 回繰り返されたが、納得のいく説明はこれまで一度も行われていない。

事故機であるアブロ 691 ランカストリアン 3 は、アルゼンチン補給省向けに製造者番号 1280 として製造され、13 人の乗客を乗せ、1945 年 11 月 27 日に初飛行しました。民間耐空証明書(CofA) 番号 7282 は、1946 年 1 月 1 日に発行されました。1946 年 1 月 12 日に BSAA に引き渡され、 1 月 16 日に G-AGWH として登録され、個別の機体名「スター ダスト」が与えられました。^{[3] [ページが必要]}

スターダストの最後の飛行では、乗客6名と乗員5名が搭乗した。機長のレジナルド・クックは、元イギリス空軍パイロットで、第二次世界大戦中の戦闘経験があり、副操縦士のノーマン・ヒルトン・クック、副操縦士のドナルド・チェックリンも同じく、イギリス空軍のパイロットであった。クックは殊勲勲章（DSO）と殊勲飛行十字章（DFC）を授与されていた。無線通信士のデニス・ハーマーも、戦時中および民間での勤務の記録があった。客室乗務員は、以前にイギリス海軍婦人部隊（「レンズ」）で上級兵曹として勤務していたアイリス・エバンスであった。^[4]

スターダストの最後の飛行は、 1947年7月29日にロンドンをアブロ ヨークのスターミスト機で出発し、 8月1日にブエノスアイレスに着陸したBSAAフライトCS59の最終区間であった。 ^[5]乗客は、パレスチナ、スイス、ドイツ、イギリス国籍の女性1人と男性5人だった。そのうち1人はイギリスの外交使節で国王の使者だった。^[6]ドイツ人亡命者のマルタ リンパートは、ロンドンでスターミストに最初に搭乗し、ブエノスアイレスで乗り換えて他の乗客とともにサンティアゴに向かったことが確実にわかっている唯一の乗客であった。 [ ^{7 ]}

スターダストは8月2日午後1時46分にブエノスアイレスを出発した。^[9]この飛行区間は、無線通信士（ハーマー）が午後5時41分にサンティアゴの空港にモールス信号で定型メッセージを送信し、午後5時45分に到着予定と伝えるまで、特に何も起こらなかったようだった。 ^[10]しかし、スターダストは到着せず、空港ではそれ以上の無線通信は受信されず、チリとアルゼンチンの捜索チーム、および他のBSAAパイロットによる集中的な捜索活動も、航空機や搭乗者の痕跡を発見することはできなかった。^[11] BSAAのトップ、ドン・ベネット空軍中将は 、5日間の捜索を自ら指揮したが、成果はなかった。^[12]

アマチュア無線家がスターダストからかすかなSOS信号を受信したと主張した報告により、当初は生存者がいるかもしれないという希望が生まれたが^[11]、その後何年にもわたって行方不明の航空機を探す試みはすべて失敗に終わった。確固たる証拠がないことから、妨害工作の噂（後にBSAA所属の2機の航空機が行方不明になったことでさらに悪化）や^{[13] 、}スターダストはキングス・メッセンジャーが運んでいた外交文書を破壊するために爆破されたのではないかという憶測、 ^{[13] 、さらには}スターダストがUFOに奪われたか破壊されたのではないかという示唆（この考えは、飛行中の最後のモールス信号に関する未解決の疑問によって煽られた）など、さまざまな説が浮上した。^[10]

1998年、メンドーサの西南西約60マイル（100km）、サンティアゴの東約50マイル（80km）にあるトゥプンガト山を登っていたアルゼンチン人登山家2人が、標高15,000フィート（4,600m）のトゥプンガト氷河で、ロールスロイス マーリン航空機エンジンの残骸、ねじれた金属片、衣服の破片を発見した。^[11]

2000年、アルゼンチン軍の調査隊が、プロペラと車輪（タイヤは無傷で膨らんでいた）を含む追加の残骸を発見し、残骸がはっきりと特定されていたことを指摘した。これは、正面衝突によるものであり、空中爆発の可能性も排除される。^[14]胴体3つ、アンクルブーツを履いた足、マニキュアを塗った手など、人間の遺体も回収された。2002年までに、8人の英国人犠牲者のうち5人の遺体がDNA検査によって身元が確認された。^[6]

回収されたプロペラから、衝突時にエンジンが巡航速度近くで回転していたことが判明した。また、車輪の状態から、着陸装置がまだ格納されていたことが証明されており、緊急着陸を試みたのではなく、地形に制御された飛行であったことを示唆している。 ^[15]スターダストの飛行の最後の部分では、厚い雲が地面の視界を遮っていたと思われる。そのため、雲のために地面を視認できなかったため、航空機がジェット気流の中を飛行した際に航法エラーが起こった可能性があると示唆されている。ジェット気流とは、1947年当時はよく理解されていなかった現象で、高高度の風が地上で観測される風とは異なる方向に高速で吹くことがある。^[16]アンデス山脈の高度24,000フィート（7,300メートル）を越えなければならなかったこの旅客機が、この地域では通常西と南西から吹くジェット気流帯に入り、飛行機が向かい風に遭遇した場合、飛行機の対地速度が大幅に低下したであろう。^[要出典]

地上速度が実際よりも速いと誤って想定した乗組員は、すでにアンデス山脈を無事に越えたと推測し、サンティアゴへの降下を開始したかもしれないが、実際には東北東にまだかなりの距離があり、雲に覆われたトゥプンガト氷河に高速で接近していた。^[13]しかし、BSAAのパイロットの中には、この理論に懐疑的な意見を表明した者もいた。クックは山を越えたという明確な兆候がなければ降下を開始しなかったはずだと確信し、強風が別の方法で機体を倒したのではないかと示唆した。^[17]パイロットの一人は、「乱気流と氷結があまりにも大きな脅威となるため、山の上の雲に入らないように警告されていた」と回想している。^[12]

スターダストを破滅に導いた一連の出来事と似た出来事が、 1972年のウルグアイ空軍571便墜落事故（映画『アライブ』に描かれている）でも発生したが、この墜落事故では正面衝突ではなく山腹への掠め打ちであったため生存者がいた。^[18]

スターダストは氷河の頂上付近のほぼ垂直の雪原に流れ込み、雪崩を起こして数秒のうちに残骸を埋め、捜索隊の目から隠したとみられる。圧縮された雪が氷に変わると、残骸は氷河本体に取り込まれ、何年も経ってから山のずっと下の方で破片が出てきた。1998年から2000年の間に、予想される残骸全体の約10パーセントが氷河から出てきたため、事故の再調査が何度か行われた。今後は、通常の氷河の動きだけでなく、氷河が溶けることで、さらに多くの残骸が出てくると予想される。^[13]

2000年のアルゼンチン空軍の調査では、クックに何の責任もないとされ、墜落は「激しい吹雪」と「非常に曇った天候」が原因で、乗組員は「位置を修正できなかった」と結論付けられた。^{[1] [2]}

スターダストが最後に送信したモールス信号は「ETA SANTIAGO 17.45 HRS STENDEC」だった。^{[10]サンティアゴ空港の}チリ空軍無線通信士は、この通信は「大きく明瞭」だが非常に速いものだったと述べた。最後の単語が分からなかったため説明を求めたところ、航空機との交信が途絶える前に「STENDEC」が2回続けて繰り返された。^{[19] [20]}この単語については明確な説明がなく、多くの憶測が飛び交っている。^[10]

BBCのテレビシリーズ「ホライゾン」のスタッフは、2000年にスターダスト消失事件を特集したが、視聴者から「STENDEC」の説明を提案する何百ものメッセージを受け取った。これらのメッセージには、おそらく低酸素症を患っていた無線通信士が「DESCENT」（「STENDEC」はアナグラム）という言葉を混ぜたのではないか、あるいは「STENDEC」は何か難解なフレーズの頭文字かもしれない、あるいは空港の無線通信士がモールス信号を聞き間違えたのではないか（モールス信号は複数回繰り返されたと伝えられている）といった意見が含まれていた。ホライゾンのスタッフは、モールス信号に基づく何らかの誤解の可能性を除いて、これらの提案された解決策はどれも妥当ではないと結論付けた。^[10]

現在までに提案されている最も単純な説明は、急いで送信されたメッセージの間隔が聞き間違えられたか、不注意に送信されたというものである。モールス信号では、文字間の正確な間隔を決定することがメッセージを正しく解釈するために不可欠である。「STENDEC」は「SCTI AR」とまったく同じドット/ダッシュのシーケンスを使用している（SCTIはサンティアゴのロス・セリリョス空港のICAO4 文字コードで、ARはモールス信号で「over」の略語である）。^{[21]あるいは、「STENDEC」のモールス信号の綴りは、サンティアゴの北110キロにある}バルパライソ空港のコールサインであるVALPの綴りと1文字ずれている。^[22]

• BSAAスタータイガーの失踪
• BSAAスターアリエルの失踪
• LANチリ航空621便
• ウルグアイ空軍571便

• レイナー、ジェイ（2002年）。『スターダスト・フォーリング：消えた飛行機の物語』ダブルデイ。ISBN 0-385-60226-X。

• スターダスト事故に関するBBCホライゾン番組
• PBS NOVA 番組 ( Horizo​​n番組の米国版)
• トゥプンガト地域の航空写真
• 航空安全ネットワークにおける事故の説明
• 1948年の事故に関する民間航空省の公式報告書
• 「アンデスを越えて」1946年のBSAAルートに関するフライト記事
• アルゼンチンの調査は、2018 年 9 月 14 日にJIAAC (航空民間事故調査官) のウェイバック マシンにアーカイブされました。
• ダニング、ブライアン(2010 年 11 月 9 日)。「Skeptoid #231: STENDEC の謎」。Skeptoid。