Loading article…
ロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道（報告記号SLR ）[ 1 ]は、アメリカ合衆国のカリフォルニア州、ネバダ州、ユタ州に拠点を置く鉄道会社で、ネバダ州ラスベガスを経由して、その名の由来となった都市（ユタ州ソルトレイクシティとカリフォルニア州ロサンゼルス）を結ぶ鉄道路線を完成させ、運営していた。1901 年にユタ州でサンペドロ・ロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道として設立されたこの路線は、モンタナ州の鉱山王でアメリカ合衆国上院議員のウィリアム・アンドリュース・クラークの発案によるところが大きかった。クラークは、ユタ州を通る路線の成功を確実にするため、ユタ州選出のアメリカ合衆国上院議員で鉱山王、新聞記者のトーマス・カーンズの協力を得た。 [ 2 ]鉄道の本線の建設は 1905 年に完了しました。会社の株主は 1916 年に LA&SL という名前を採用しました。この鉄道は公式の愛称である「ソルトレイク ルート」としても知られており、非公式には「クラーク ロード」と呼ばれることもありました。線路は現在もユニオン パシフィック鉄道によってサン ペドロ、ロサンゼルス、シマ、カリエンテ、シャープ、リンディル支線として使用されています。
LA&SLとなる鉄道路線の開発は、1871年にユタ・サザン鉄道がソルトレイクシティから南に向かって線路を敷設し始めたことから始まった。より大きなユニオン・パシフィック鉄道（UP）の支配下にあったユタ・サザン鉄道は、1879年にユタ州ジュアブとして知られる駅まで路線を建設した。そこから、ユタ・サザン鉄道延長として知られる2番目のUP子会社が作業を引き継ぎ、 1880年にユタ州ミルフォードまで線路を完成させた。[ 3 ] 世紀末までに、これらの路線やその他の路線は、はるかに大きなUPの子会社であるオレゴン・ショート・ライン鉄道に吸収された。
ミルフォード線の南方延伸工事は1889年までに開始されたが、財政難のため実際に線路が敷設されることはなかった。工事は1899年に再開され、ユタ州とネバダ州の州境まで路線が完成した。整地作業はネバダ州まで及び、ユニオン・パシフィック鉄道は路線を南カリフォルニアまで延伸する意向を表明していた。
1900年、ウィリアム・アンドリュース・クラークが経営難に陥っていたロサンゼルス・ターミナル鉄道を買収し、路線を北東のソルトレイクまで延伸する構想を打ち出したことで、新たなプレーヤーが登場した。[ 4 ] 1901年にサンペドロ・ロサンゼルス・ソルトレイク鉄道として再設立されたクラークは、ソルトレイクと南カリフォルニアを結ぶ路線の建設計画を発表した。クラークは、カリフォルニアとユタの両方で、このプロジェクトを支援する政治的・財政的支援者を集めた。競合するユニオン・パシフィック鉄道とその強力なリーダーであるEHハリマンは、クラークの計画に反対した。
クラークの部隊はネバダ州で既存のUP線路沿いに建設工事を開始し、クラークとUPが1903年に休戦するまで短い「鉄道戦争」が続いた。両者の合意では、クラークの鉄道がソルトレイクシティの南にある既存のUP線路を取得することになっていた。その見返りとして、UPはクラークの鉄道の50%の権益を取得した。[ 5 ] 残りの路線の建設はカリフォルニア州ダゲットまで急速に進み、そこでアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（ATSF）と接続し、ソルトレイク-ロサンゼルス線は1905年5月1日に完全に開通した。カリフォルニア州では、クラークはダゲットからリバーサイドまでの線路使用権協定を交渉し、新しい路線がカホン峠を越える独自の線路を建設する代わりに、既存のATSFルートを使用できるようになった。[ 6 ]
1916年4月16日、鉄道会社の株主は、社名から「サンペドロ」を削除することを決議した。かつてのサンペドロの町は、1909年にロサンゼルスに統合されていた。LA&SLは、1921年4月27日にUPがクラークの鉄道の半分の持分を取得することに合意するまで、独立して運営されていた。1921年以降、LA&SLの路線はUPシステムの一部として運営されたが、LA&SL社は1988年1月1日まで書類上は存続していた。[ 7 ]かつてのLA&SL本線は、現在もカリエンテ支線とリンディル支線としてUPネットワークの一部となっている。
1925年、LA&SLは11億5800万トンマイルの貨物輸送量と1億9200万旅客マイルの旅客輸送量を報告した。同年末時点で、同社は1,208マイル（1,944km ）の道路と1,970マイル（3,170km ）の線路を運営していた。
元々、ユタ州を通るLA&SLの線路は、太平洋標準時と山岳標準時の境界線にほぼ沿っていた。しかし、1969年4月にタイムゾーンの境界線が変更され、ユタ州全体が山岳標準時になった。[ 8 ]
標準的な鉄道の慣例に従い、LA&SL は路線沿いのいくつかの地点を「分岐点」、つまり鉄道の運行と保守活動の拠点として指定した。ソルトレイクから南西に向かうと、鉄道の分岐点の町はユタ州のリンディルとミルフォード、ネバダ州のカリエンテとラスベガス、カリフォルニア州のヤーモとサンバーナーディーノであった。[ 9 ] また、鉄道はカリフォルニア州の辺鄙な町ケルソにも相当な拠点を置いていた。鉄道のほぼ全線は険しく、ほとんど人が住んでいない砂漠地帯を横断していた。20 世紀半ばにラスベガス市が急速な成長を始めるまで、鉄道の終点間には主要な人口中心地はなかった。
LA&SL は駅舎で知られており、その多くはミッション リバイバル建築様式の堂々とした建物でした。[ 10 ]ミルフォードにあった最大の駅舎は 1981 年に取り壊され、より小さな鉄道事務所に建て替えられましたが、それは現在も使用されています。[ 11 ]カリエンテとケルソにあるランドマーク的な LA&SL の駅は今日まで残っています。鉄道によって建てられたいくつかの小さなミッション リバイバル様式の駅舎は、南カリフォルニアにまだ残っています。鉄道の小さな駅のうち少なくとも 2 つ、ユタ州のルンドとブラック ロックにある駅は、著名な建築家ギルバート スタンレー アンダーウッドによって設計されました。ソルトレイク シティ駅はフランス ルネッサンス様式で建てられ、同市のランドマークとなっています。
ロサンゼルス、ボイルハイツのサウスアンダーソン通り516番地に1917年に建てられた補助機関車修理工場は、鉄道網の地域インフラとして現存する数少ない建物の一つである。コンクリートと鉄骨造りのこの倉庫には、東側の屋根の頂上付近に「ソルトレイク・ルート」のオリジナルの矢印型ロゴが色褪せた状態で残っており、かつてこの路線の保守施設として使用されていたことを物語っている。