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ロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道（報告記号 SLR）[1]は、アメリカ合衆国のカリフォルニア州、ネバダ州、ユタ州にあった鉄道会社であり、ネバダ州ラスベガスを経由して、ユタ州ソルトレイクシティとカリフォルニア州ロサンゼルスという同名の都市を結ぶ鉄道路線を完成させ、運営していた。1901年にユタ州でサンペドロ・ロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道として法人化されたこの路線は、主にモンタナ州の鉱山王でアメリカ合衆国上院議員のウィリアム・アンドリュース・クラークの発案によるものである。クラークは、ユタ州出身の鉱山王で新聞記者でもある上院議員トーマス・カーンズの協力を得て、ユタ州を通る路線の成功を確実にした。[2]鉄道本線の建設は1905年に完了した。会社の株主は1916年にLA&SLの名称を採用した。鉄道は公式の愛称「ソルトレイク・ルート」でも知られ、非公式に「クラーク・ロード」と呼ばれることもあった。線路は現代のユニオン・パシフィック鉄道によって、シーマ、カリエンテ、シャープ、リンディル支線として今も使用されている。
歴史
LA&SLとなった鉄道線の開発は、1871年にユタ・サザン鉄道がソルトレイクシティから南へ線路を敷設し始めたときに始まった。より規模の大きいユニオン・パシフィック鉄道（UP）の傘下にあるユタ・サザン鉄道は、1879年にユタ州ジュアブとして知られる駅までの線路を建設した。そこから、ユタ・サザン鉄道延長線として知られるUPの2番目の子会社が作業を引き継ぎ、 1880年にユタ州ミルフォードまでの線路を完成させた。 [3]世紀の終わりまでに、これらの路線と他の路線は、はるかに規模の大きいUPの子会社であるオレゴン・ショート・ライン鉄道 に吸収された。
ミルフォード線を南に延長する工事は 1889 年までに始まりましたが、財政上の問題で実際には線路は敷設されませんでした。工事は 1899 年に再開され、路線はユタ州とネバダ州の境界まで完成しました。整地作業はネバダ州まで延長され、UP は南カリフォルニアまで路線を延長する意向を示しました。
1900年、ウィリアム・アンドリュース・クラークが経営難に陥っていたロサンゼルス・ターミナル鉄道を買収し、路線を北東のソルトレイクまで延長する計画が浮上した。[4] この鉄道は1901年にサンペドロ・ロサンゼルス・ソルトレイク鉄道として再編され、クラークはソルトレイクと南カリフォルニアを結ぶ路線を建設する計画を発表した。クラークはカリフォルニアとユタの両方で、このプロジェクトを支援する政治的および財政的支援者を集めた。競合相手のユニオン・パシフィック鉄道とその強力なリーダーであるEHハリマンはクラークの計画に反対した。
クラークの部隊はネバダ州で既存の UP 線路沿いに建設工事を開始し、短い「鉄道戦争」が続いたが、1903 年にクラークと UP は休戦を宣言した。両者の合意では、クラークの鉄道がソルトレイクシティ南部の既存の UP 線路を取得することになっていた。見返りとして、UP はクラークの鉄道の 50% の権益を取得した。[5] 残りの線路の建設はカリフォルニア州ダゲットまで急速に進み、そこでアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(ATSF) に接続し、ソルトレイクシティ - ロサンゼルス線が 1905 年 5 月 1 日に完全に開通した。カリフォルニア州では、クラークはダゲットからカリフォルニア州リバーサイドまでの線路使用権契約を交渉し、新しい路線がカホン峠を越える独自の線路を建設する代わりに、既存の ATSF ルートをカホン峠を越えて使用することを許可した。 [6]
1916年4月16日、鉄道の株主は会社名から「サンペドロ」を削除する投票を行った。旧サンペドロの町は1909年にロサンゼルスに統合されていた。LA&SLは1921年4月27日、UPがクラークの鉄道の半分の株式を取得することに同意するまで独立して運営されていた。1921年以降、LA&SLの路線はUPシステムの一部として運営されたが、LA&SL会社は1988年1月1日まで書類上存在し続けた。[7]旧LA&SL本線は今日でもカリエンテとリンディルのサブディビジョンとしてUPネットワークの一部となっている。
1925 年、LA&SL は 11 億 5,800 万トンマイルの貨物輸送と 1 億 9,200 万マイルの旅客輸送を報告しました。その年の終わりには、1,208 マイル (1,944 km) の道路と 1,970 マイル (3,170 km) の線路を運営していました。
もともと、ユタ州を通るLA&SL線は、太平洋時間帯と山岳時間帯のおおよその境界でした。しかし、1969年4月に時間帯の境界が移動され、ユタ州全体が山岳時間帯になりました。[8]
路線と駅
LA&SL は標準的な鉄道慣行に従い、路線沿いの一連の場所を「分岐点」、つまり鉄道の運行および保守活動の拠点として指定した。ソルトレイクから南西に移動する鉄道の分岐点の町は、ユタ州のリンディルとミルフォード、ネバダ州のカリエンテとラスベガス、カリフォルニア州のヤーモとサンバーナーディーノであった。 [9]鉄道は、カリフォルニア州ケルソー という辺鄙な町にも大きな存在感を維持していた。鉄道の路線のほぼ全域は、険しく、ほとんど人が住んでいない砂漠地帯を横切っていた。20 世紀半ばにラスベガス市が急成長し始めるまで、鉄道の終点の間には大きな人口密集地はなかった。
LA&SLは駅舎で知られ、その多くはミッションリバイバル建築様式の堂々とした構造物であった。[10] ミルフォードにあった最大の駅舎は1981年に取り壊され、より小さな鉄道事務所に置き換えられ、現在も使用されている。[11]カリエンテとケルソーにあるLA&SLのランドマーク的な駅は今日も残っている。鉄道会社が建設したいくつかのより小さなミッションリバイバル駅は、南カリフォルニアに今も存在している。鉄道のより小さな駅のうち少なくとも2つ、ユタ州のランドとブラックロックは、著名な建築家ギルバート・スタンレー・アンダーウッドによって設計された。ソルトレイクシティ駅はフランスルネッサンス様式で建てられ、その街のランドマークとなっている。
参照
- レイルロード コテージ歴史地区—ラスベガス
- ソルトレイク駅— ロサンゼルス
参考文献
- ^ 鉄道設備出版会社（1917年6月）。公式鉄道設備登録簿。635ページ。
- ^ Malmquist, ON (1971)。『最初の100年：ソルトレイク・トリビューンの歴史 1871-1971』。ソルトレイクシティ：ユタ州歴史協会。209ページ。
- ^ シニョール、ジョン・R. (1988)。ロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道会社：ユニオン・パシフィックの歴史的なソルトレイクルート。カリフォルニア州サンマリノ：ゴールデン・ウェスト・ブックス。pp . 12–13。ISBN 0-87095-101-7。
- ^ シニョール（1988年）、22-26頁。
- ^ シニョール（1988）、34ページ。
- ^ シニョール（1988）、37ページ。
- ^ シニョール（1988）、223ページ。
- ^ 米国運輸省(1970)。米国の標準時。pp.5、21。
- ^ シニョール（1988）、42ページ。
- ^ シニョール（1988）、40ページ。
- ^ Strack, Don (2018年10月19日). 「ユタ州のユニオン・パシフィック鉄道、1900～1996年」UtahRails.net . 2018年11月28日閲覧。
追加の読み物
- マイリック、デビッド F. (1962)。ネバダ州と東カリフォルニアの鉄道: 第 2 巻。バークレー: ハウエルノース ブックス。ISBN 978-0-87417-194-5。
- Strother, French (1906 年 1 月)。「帝国の進軍を南西に向かわせる」。『世界の仕事: 我々の時代の歴史』。XI : 7072–7078。2009年 7 月 10 日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロサンゼルス・アンド・ソルトレイク鉄道に関連するメディアがあります。
- UtahRails.net: ロサンゼルス・ソルトレイク鉄道の年表と歴史データ
- 「ソルトレイク・ルート」ロサンゼルス・ヘラルド。1903年5月6日。 2016年11月15日閲覧。