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サーブHエンジンは、サーブBエンジンを再設計したものであり、サーブBエンジン自体はトライアンフ・スラント4エンジンをベースにしている。
名前とは裏腹に、水平対向エンジンではなく、傾斜直列4気筒エンジンです。Hエンジンは1981年にサーブ900に導入され、1982年以降はサーブ99にも使用されました。Hは高圧縮を意味し、圧縮比の向上はBエンジンからHエンジンへのアップデートの一部でした。900/9-3、9000、9-5で引き続き使用されました。2003年のGM Epsilonベースの9-3はGM Ecotecエンジンに切り替わり、9-5がHエンジンの唯一のユーザーとなりました。Hファミリーのエンジンは、2010年に生産中止になるまで、初代9-5で使用されました。工具とノウハウはBAICに売却されました。後期のB2X4およびB2X5エンジンは、シリンダー間隔を除いて、初期のBエンジンとは実際には共通点がありません。
全てのバージョンは、ねずみ鋳鉄製のブロックとアルミニウム製のヘッドを備え、シングルまたはダブルオーバーヘッドのチェーン駆動カムシャフトを採用しています。SOHCエンジンは1気筒あたり2バルブ、DOHCエンジンは1気筒あたり4バルブで、ペントルーフ型燃焼室を採用しており、バルブ角度は垂直から22度です。全てのエンジンは、フラットな逆バケット型バルブリフターを使用しており、DOHCエンジンの場合は油圧式です。
エンジンには番号が付けられており、例えばB201はカムシャフトが1本ある2.0リットル（20）エンジンです。
B201は、シリンダーあたり2バルブ、シングルオーバーヘッドカムシャフトを備えたオリジナルのH型エンジンです。1981年に導入され、B型エンジンとは異なり、ディストリビューター、オイルポンプ、クーラントポンプを駆動する中央シャフトは搭載されていませんでした。代わりに、ディストリビューターはシリンダーヘッドの前部に配置され、カムシャフトによって直接駆動されます。また、一体型ウォーターポンプは、エンジンの後部に配置された独立したユニットに置き換えられました。
シングルキャブレター仕様では5200rpmで100PS （74kW 、99hp ） 、デュアルキャブレター仕様では5200rpmで108PS（79kW 、107hp ） 、ボッシュKジェトロニック燃料噴射仕様では5500rpmで118PS （87kW 、116hp ） 、ターボチャージャー付き燃料噴射仕様では5000rpmで145PS （107kW 、143hp ）を発揮した。1986年にはインタークーラー付きターボエンジンも登場し、5500rpmで155PS （114kW 、153hp ）を発揮した。
ウーシカウプンキのヴァルメット・オートモーティブ社は、フィンランドの自動車税法に適合させるため、B201の1.6リットル版を小型化する計画も立てていた。小型化は、シリンダーボアを狭くすることで実現された。試作エンジンは、ボッシュKジェトロニック燃料噴射装置を搭載し、 5400rpmで92PS （68kW 、91hp ）の出力を発生した。この試作エンジンの1基は、ウーシカウプンキのサーブ博物館に展示されている。
1984年、サーブはダブルオーバーヘッドカムシャフトを備えた16バルブシリンダーヘッドを追加しました。8バルブバージョンは遡及的にB201と改名され、新しいマルチバルブユニットはB202という名称で呼ばれるようになりました。B202のもう一つの注目すべき追加機能は、油圧式バルブリフターと、排出ガス削減のための予熱式触媒コンバーターを備えたエコパワー（イタリアでは「ep」、その他の地域では「(900)S」）でした。
1991年、サーブはこのエンジンの自然吸気16バルブバージョン（出力140hp （103kW ））を発表し、排気量を2.1L （2,119cc 、129.3立方インチ）に拡大し、 B212という新しい名前を付けました。吸気マニホールドは拡大され、流量を改善するために再設計されました。2.1リッターの吸気マニホールドとヘッドは、1985年から1993年までの16バルブ、2.0リッターターボチャージャー付きサーブのよく知られた交換部品となっています。出力の増加は標準ブーストでは控えめですが、ブーストレベルが高くなるとはるかに顕著になります。
エンジンビルダーのジョン・ニコルソンは、B202をベースにフォーミュラ3エンジンを開発し、レイナード853シャーシに搭載した。[ 1 ]このエンジンは、サーブのダイレクト点火システム（ SDI ）を採用した最初のエンジンの1つで、 5600rpmで165PS （121kW ）の出力を発生。自然吸気レーシングエンジンとしては異例に広いパワーバンドで高出力を発揮するという点も強みだった。[ 1 ]
H エンジンの大幅な再設計は 1990 年にSaab 9000用の新しい B234 という形で実現しました。B234 はストロークが78 mm (3.07インチ)から90 mm (3.54インチ)に延長され、排気量が 2.3 リットルに増加しました。このストロークの増加に伴い、短いコンロッドを使用する必要なくストローク長の増加に十分なスペースを確保するためにデッキ高さが増した新しいエンジンブロックと、振動 ( NVH )を低減するためのブロック内逆回転バランスシャフトも採用されました。B234 エンジンには 2 世代があり、1 つは 1990～1993 年に製造され、もう 1 つは 1994～1998 年に製造されました。後期のエンジンは、オイル サンプ システム、ヘッド、タイミング カバー、および異なるベル ハウジング パターンが改良されています。以前のB202とは異なり、ブロックは傾斜しておらず、直線状になっていたため、エンジンオイルパンに組み込まれたギアボックスをエンジン下に配置する900モデルには不向きとなった。ストロークの長いB234は1998年に生産終了となり、この年は9000モデルの最終生産年でもあった。B234は、 1995年と1996年のWard's 10 Best Enginesの1つに選ばれた。
B202は1993年にもまだ生産されていましたが、1994年に発売される新世代のサーブ900には新しい2.0Lエンジンが必要でした。この新しいエンジン、B204は9000のB234をベースにしていましたが、900に搭載するためにはエンジンを短くする必要がありました。そのため、エンジンの長さを短くするためにカムシャフト用の新しいチェーン駆動が必要になりました。B204エンジンは、900、9000、9-3で自然吸気の2.0i（B204i）として、また9000と9-3で低圧ターボの2.0t（B204E）またはサーブ900と9-3で2.0T（B204L）として利用可能でした。 B204Rは、1999年モデルの9-3 Aero（米国市場向け「SE」）に短期間搭載された。B204は、2000年にB205に置き換えられるまで、サーブ9-3に搭載され続けた。
OBDII準拠の B204の導入( Trionic T5.5の導入と同時期) に伴い、サーブは「エコパワー」と呼ばれる新しいコンセプトに着手しました。これは、高出力を実現すると同時に、優れた燃費と低い環境負荷も実現するエンジンの設計です。[ 2 ]
ターボチャージャー付きエンジンにはギャレットT25ターボチャージャーが使用され、B234R（9000エアロマニュアル）は、1993年モデルでは三菱重工業のTD04HL-15 G -6を、それ以降はTD04HL-15 T -6を使用していた。
B204とB234は、内部構造の強度が高いため、後のB205やB235エンジンよりもパフォーマンスチューニングに適したエンジンとしてエンジンチューナーから好まれています。後のモデルは、効率と燃費を向上させるために内部部品が軽量化されていますが、エンジンのソフトウェアを改訂してブースト圧と比出力を上げると、総出力が制限されます。B204エンジンは、2000年代半ばにスカンジナビアでGM Tボディプラットフォームを採用したボクスホールとオペルのアストラ、カリブラ、キャバリエ、ベクトラのエンジン換装として非常に人気がありました。同じプラットフォームを共有しているため、エンジンは同じ取り付け位置を使用します。英国では、ロータリーエンジンを搭載したマツダRX8に換装され、ウクライナとロシアでは、同年代のデウ（現在はシボレー）モデルの換装オプションとなっています。
B206はB204の派生型ですが、デュアルバランスシャフトがなく、ピストン下のオイルジェットもありません。自然吸気エンジンB206Iとしてのみ提供され、133馬力（99kW ）を発揮し、1994年型ノンターボ900 NGのヨーロッパおよびオーストラリア限定オプションだったようです。このエンジンは、バランスシャフトがないにもかかわらず、バランスシャフト付きのターボブロックと同等の強度を持つため、スウェーデンのサーブチューナー（Trollspeedなど）の間で人気があります。
B205およびB235エンジンは、B204およびB234エンジンの進化版です。これらは1998年のサーブ9-5に搭載され、燃費と排出ガスを削減し、洗練性を向上させました。変更点には、軽量化された内部部品（軽量バルブ、より柔らかいバルブスプリング、軽量ピストン、低抵抗オイルポンプ）が含まれます。もう1つの開発は、Trionic 7トルク要求型エンジンマネジメントシステムの導入です。Trionic 7搭載エンジンは、Trionic 5の赤色ではなく、エンジン上部に黒色の直接点火ケーシングを備えています。
基本バージョンは初代サーブ9-3とサーブ9-5に使用され、出力はモデルや市場によって異なっていた。
B205E/LとB235EはギャレットGT1752Sターボチャージャーを使用し、B205RとB235L/Rは三菱重工業TD04HL-15T-5を使用する。
BAICは、いくつかのモデルでさまざまな構成のSaab Hエンジンを提供しています。B205RGAとB235RGA、2.0および2.3 リットルのターボエンジンは、Saabで使用されているものと同様です。さらにBAICは、B185RGAと呼ばれる1.8リットルの小型 バージョンも提供しています。このバージョンは、最大排気量1.8リットルの政府車両の要件を満たすために開発されました 。BAICはSaab Hエンジンの開発を続けました。2015年には、上海モーターショーでB236Rプロトタイプが発表されました。このエンジン設計には、可変バルブタイミングとEGRシステムが組み込まれており、エンジンがEuro 6排出基準に適合できるようになっています。[ 3 ]
BAIC BJ40Lには、B201Rという名の201 hp (150 kW)エンジンと、 B231Rという名の231 hp (172 kW)エンジンが用意されています。 [ 4 ] Senova X65には、B205EFAという名の177 hp (132 kW) エンジンが用意されています。[ 5 ] BAIC BJ80にも、231 hp (172 kW)のB231Rエンジンが搭載されています。B201RとB231Rモデルには、SaabのTrionicエンジンマネジメントシステムとダイレクトイグニッションカセットは使用されていません。
H エンジンは、知的財産権がBAICに移管された 2009 年に初代Saab 9-5で生産が終了しました。Saab は 2003 年に9-3スポーツセダンからL850 エンジンEcotec の使用を開始しました。2010 年に第 2 代 9-5 から、すべての Saab が Ecotec を使用するようになりました。Saab H エンジンから Ecotec ラインに引き継がれた技術もありますが、大部分において、2 つのエンジンファミリーにはほとんど類似点がありません。Saab はEcotec でTrionicエンジンマネジメントシステムを引き続き使用しました。