スネクマ・アタール

BMW 003エンジンの開発を担当していたヘルマン・エストリッヒのチームは、1945年2月にマクデブルク近郊のシュタスフルトに移転した。C・G・ラインハルトは、圧倒的な連合軍の空襲に直面しながらもエンジン生産を継続しようと、町の郊外にある岩塩坑に地下生産工場を建設していた。この岩塩坑は、ナチス・ドイツの原子爆弾開発計画の一環としてウラン化合物の貯蔵にも使用されていたため、歴史的にもよく知られている。

シュタスフルトの町は1945年4月12日に米軍に降伏し、オーストリッヒは技術データの多くを地元の墓地に隠した。翌日、プラット・アンド・ホイットニー社の技術者を中心とした10人からなるチームが到着し、彼はデータを彼らに引き渡した。戦争終結に向けて生産が再開され、米軍はソ連への地域引き渡しを待つ間、工場を撤去した。

エストリッヒはこの頃、さらなる尋問のためにミュンヘンに移り、そこからイギリスのエンジン設計者ロイ・フェデンの要請でイギリスへ移った。フェデンは彼らに、提案されていたC-54スカイマスター級4発輸送機用のターボプロップエンジンの設計に取り組ませた。この設計に取り組んでいる間、エストリッヒはフランスのDGER工作員から密かに接触を受け、フランスで003のさらなる設計を引き受けるという申し出を受けた。フランス軍は戦後、占領地域で多数のBMW 003ターボジェットエンジンを発見しており、生産ラインの設置に関心を持っていた。エストリッヒがミュンヘンに戻ることを許された時点では、これらの話し合いはあまり進展していなかったが、8月下旬にイギリスへ連れ戻され、その後再びミュンヘンへ戻された。そこでアメリカは彼と厳選されたチームにアメリカでの仕事を提供したが、家族は同伴できなかった。

オストリッヒはフランスからの招待を受け入れ、9月までにスイスとの北の国境に近いフランス占領下のリッケンバッハにある旧ドルニエ工場に拠点を構えた。すぐに他の元BMWのエンジニアや、他の多くのドイツ企業のエンジニアも加わり、チームは約200人規模となった。このグループは「リッケンバッハ航空技術工房」（ Atelier Technique Aéronautique Rickenbach）、略してATARと名付けられた。彼らは10月までに003設計をATAR 101 （モデルR.101）として再設計し、実際の生産はフランスで行うという条件で生産契約を結んだ。1月には、賃金保証、家族への支援、旅行制限の少なさ、フランス市民権取得の可能性などを含む、さらに5年間の契約がチーム全員に提示された。契約は1946年4月25日に締結され、ATAR 101の設計図は製造のためにSNECMA社に送られた。

最初のエンジンの組み立てには時間がかかりました。最初の部品は1946年5月には入手可能でしたが、完全な圧縮機またはタービンが完成したのは翌年の半ばになってからでした。最初の完全なエンジンがようやく稼働したのは1948年3月26日でした。4月5日までに推力は16,000 N (3,600 lb _f )に達し、10月までに21,600 N (4,900 lb _f )に達するまで継続的に改良されました。この間、以前の空冷式モデルに代わって高温鋼製の新しいタービンが導入され、より優れた空力形状と圧縮比の向上が可能になりました。1950年1月までにさらに数基のエンジンがプログラムに加わり、総稼働時間は1,000時間を超え、推力は26,490 N (5,960 lb _f )に達し、当時最も強力なエンジンの1つとなりました。開発のベースとなったBMW 003は、わずか7,800N （1,800lb f _）しか発生せず、Atarの3分の1以下だった。        

ATAR 101Bでは、ニモニックタービン ブレード^{[ 2 ]}とステーター ブレードの増加、および初期の実験モデルで見られた軽微な問題を修正するためのいくつかの変更が導入されました。最初の B モデルは、1951 年 2 月に23,500 N (5,300 lb _f )での 150 時間の耐久試験に合格しました。飛行試験は、1951 年 12 月 5 日にダッソー ウラガンで行われ、1952 年 3 月 27 日からはグロスター メテオ F.4の翼の下で行われました。B モデルの最初の生産ロットを納入した後、Atar 101C は改良された圧縮機と燃焼室を使用し、推力を27,400 N (6,200 lb _f )に上げました。アタール101Dは、_新しい高温合金を使用したやや大型のタービンを搭載し、排気温度を1,000 ℃、推力を29,420N （6,610lbf ）まで高めることができた。D型には、以前の前後方向に動くコーンの代わりに、ノズルで終わる長いパイプと、その内側に2つの「まぶた」シャッターを備えた新しい排気装置も搭載されていた。これは、第二次世界大戦中のユンカースJumo 004軸流ターボジェットエンジンの特徴であり、その形状から「ツヴィーベル（タマネギ）」と呼ばれていた。アタール101Eは「ゼロ」コンプレッサー段を追加し、全体の圧力比を4.8:1に、推力を36,300N （8,200lbf ）_に高め、1945年に開発中だったドイツのBMW 018ターボジェットの予想推力34.3kN （7,700lbf ）を上回った。さまざまなアタール101モデルが、多種多様な航空機で試験された。           

D型にはアフターバーナーが組み込まれ、37,300 N (8,400 lb f) の Atar 101F が製造された。一方、E型_には同様の追加により46,110 N (10,370 lb _f )のATAR 101Gが製造された。これらは 1954 年 8 月にダッソー ミステール IIで飛行試験されたが、この航空機で生産されることはなかった。最初の成功は、 1955 年 3 月 2 日にロールス ロイス エイボン エンジンで初飛行したダッソー スーパー ミステール で、続いて 1956 年 5 月 15 日に 101G エンジン搭載バージョンが飛行した。1957 年に 370 機の契約で生産が開始されたが、当時試験中だったダッソー ミラージュ IIIの性能を考慮して、後に 180 機に削減された。    

アタール101が出力スケールの下限に位置するようになったため、1954年にSNECMAはより抜本的な改良型であるアタール08の設計を開始しました。全体的な設計と寸法は101と似ていましたが、新しいエンジンには以前の7段コンプレッサーの代わりに9段コンプレッサーと、それを駆動するためのより小型の2段タービンが含まれていました。また、元のコンプレッサーローターをマグネシウム合金製の新しいものに交換するなど、多くの細部の改良も行われました。最初のアタール08 B-3は42,000 N (9,400 lb _f )を生成し、全体的な圧力比は5.5:1にわずかに改善されました。  

エンジン用に新しく大幅に改良されたアフターバーナーが設計され、Atar 09が誕生した。1957 年 1 月に54,900 N (12,300 lb _f )で最初のテストが行​​われ、すぐに58,800 N (13,200 lb _f )に改良された。以前の設計の 2 つのアイリッドの代わりに 18 枚のフラップ ノズルを備えたさらに改良されたアフターバーナーが、1959 年 12 月に 09C モデルに導入された。このバージョンには、マイクロターボの新しいスターターも搭載されていた。Atar 9Dでは、排気とアフターバーナー部分がチタン製のものに置き換えられ、C の 1.4 からマッハ 2 での連続運転が可能になった。Atar 9Kモデルでは空冷が再導入され、全体的な性能、特に燃費がさらに向上した。    

アタール8および9シリーズは、10年にも及ぶ開発期間を経て、ついに商業的に成功した設計となった。エタンダールおよびシュペルエタンダール攻撃機、ミラージュIII、ミラージュ5、ミラージュF1戦闘機、ミラージュIV爆撃機、そして様々な試験機など、多種多様な航空機向けに数千発が生産された。

1955年、フランス政府はマッハ3.0までの飛行速度を探求するプロジェクトを開始した。SNECMAは、このプロジェクトを推進するためのエンジンの研究に着手した。当初は既存のAtar 101の圧縮機設計をベースに、作動温度の上昇に対応するため、すべての軽合金を鋼鉄に置き換えた。また、初期の試作機と同様の空冷式タービンを採用する必要があった。このようなエンジン、M.26は1957年5月に稼働し、アフターバーナーなしで47  kN（10,364 lbf）の推力を得た。さらなる改良によりM.28が開発され、1958年9月に52 kN（11,466 lbf）の推力で稼働した。   

この研究は、アフターバーナー付きで推力85kNのスーパーアタール設計につながった 。このバージョンには、当時業界で広く導入されつつあった可変ステーターも含まれていた。しかし、試験機グリフォンIIIの製造プロジェクトは実現せず、SNECMAは1960年にスーパーアタールの開発を終了した。

アタール設計は、より大型のものから小型のもの、実験的なものまで、さまざまな開発にも使用されました。特に注目すべきは、アタールをスケールアップしたR.104 ヴァルカンと、はるかに小型のR.105 ヴェスタです。これらのエンジンはどちらも、特定の性能ニーズを満たすために、1950年代初頭にアタールと並行して開発されました。ヴァルカンはミステールIV D用、ヴェスタはさまざまな設計用です。しかし、これらのいずれも量産には至りませんでした。ミステールIV Dは開発中止となり、ヴェスタはターボメカ・ガビゾに敗れ、ガビゾも開発中止となりました。