スネクマアタール 101

アタール101
	展示されているシュペルミステール B2 の ATAR 101G3。
タイプ	ターボジェットエンジン
国籍	フランス
メーカー	スネクマ
デザイナー	ヘルマン・エストリッチ
最初の実行	1948年3月26日
主な用途	SNCASO SO4050 ヴォトゥール
バリエーション	スネクマアタール

SNECMA ATAR 101は、フランスのSNECMA社が製造した軸流ターボジェットエンジンである。第二次世界大戦中にドイツのBMWで行われたエンジンと設計作業を基に開発され、より強力なモデルへと進化していった。名称は、ヘルマン・エストリッチや戦時中のBMWガスタービン設計グループの多く、および他のドイツのエンジン設計チームを雇用していた元の設計グループ、 Atelier Technique Aéronautique de Rickenbach^{に由来している。 [1] ATAR 101は、}ヴォートゥールII、エタンダールIV、シュペルミステールB2、ミラージュIIIシリーズのプロトタイプであるミラージュIII-001など、戦後のフランスの多くのジェット機に搭載された。^[2]

設計と開発

第二次世界大戦の終わり頃、フランスの航空機産業は混乱状態に陥っていた。ドイツ政府に徴用され、主にドイツ製の航空機と航空エンジンを生産していたためである。フランス政府は国産のガスタービン航空エンジンを開発するために、ドイツの設計エンジニアと技術者の大規模な派遣団を雇用した。これらのエンジニアの一部は、 BMWでガスタービンエンジンを開発していたヘルマン・エストリッチ博士が率いるアトリエ・テクニーク・アエロノーティック・ド・リッケンバッハを結成した。9月までにチームはボーデン湖畔のリンダウ近郊のリッケンバッハにあるドルニエ工場に拠点を置き、1945年10月までにATAR 101の設計をほぼ完了させた。エンジン開発の契約は1945年12月に締結されたが、すべての製造はフランスで行われるという条件が付いていた。^[1]

ATARグループと、新たに設立された国営エンジン製造会社SNECMAとの間の意思疎通は困難であることが判明し、設計チームはSNECMAとの意思疎通を改善するためにすぐにロワール川沿いのデシーズに移転し、Aeroplanes G.Voisin、Groupe 'O'に改名されました。ATAR 101 V1の部品の製造は1946年5月にSNECMA工場で開始され、最初の製造は1948年3月26日に行われました。

初期のエンジンは一般的な市販の鋼で作られていたため、運転寿命が非常に短く、1951年まで150時間の耐久テストを達成できませんでした。より新しい材料が導入されるにつれて、テストエンジンの耐久性と信頼性は劇的に向上し、1950年11月10日、最初の飛行可能なATAR 101AがマーティンB-26Gマローダー（F-WBXM）の胴体に搭載されて飛行しました。グループOは着実に進歩しましたが、1950年6月に国有化された会社の大規模な再編中にすぐにSNECMAに吸収されました。他の航空機も飛行テストプログラムに参加し、2機のSNCASE SE161ラングドック旅客機、 1950年6月のSNCASO SO30Pブルターニュ（F-WAYD）、SNCASE SE2060アルマニャック、およびグロスターミーティアF.4（RA491）が含まれていました。^[1]

ATAR 101は、材料、空力設計、コンプレッサー、燃焼室、タービンの改良をしながら着実に開発され、最初の商業的に実現可能なエンジンであるATAR 101Bが誕生しました。このエンジンは、後のブランドとともに、SNCASO SO4050 Vautour迎撃機/爆撃機/偵察機に搭載されました。改良モデルは1950年代を通じて開発が続けられ、アフターバーニングを備えた101Gで最高潮に達し、後のATAR 8とATAR 9の基礎を築きました。^[1]

バリエーション

データ出典：ターボジェット：歴史と発展 1930-1960：第2巻：^[1]

101V

エンジンの開発に使用された初期のテストエンジン。

101A

飛行試験エンジンは飛行試験台で飛行しました。

101B

初期の量産エンジンは、プロトタイプや当時の航空機への試験搭載用に少数が製造された。 1951年12月5日にダッソー MD.450-11/12 ウーラガンで初飛行し、その後グロスターミーティア F.4やヴォトゥールの最初のプロトタイプであるSO4050-01でも飛行した。^[3]

101C

圧縮機と燃焼の改良、および最大回転数の8,050rpmから8,400rpmへの増加により、推力は27.45kN（6,170lbf）となった。

101D

D では、初期のマークで使用されていた移動弾丸に代わる、可変面積アイリッドノズルが導入されました。

101D3 ^[4]

101E

1954 年までに、101E3 は、圧力比が 15% 高い新しいコンプレッサーのおかげで、34.32 kN (7,715 lbf) を発生するようになりました。

101E3 ^[4]

101E4 ^[4]

101E5 ^[5]

101F

101Dにアフターバーナーを取り付けて101Fを製造した。

101G

101Eにアフターバーナーを取り付けて101Gを製造した。

101G2 ^[4]

101G3 ^[4]

101G4 ^[4]

アプリケーション

仕様（101C）

ターボジェットの歴史と発展 1930-1960: 第2巻のデータ: ^[1]

一般的な特徴

タイプ:ターボジェット
長さ: 3,680 mm (145 インチ)
直径: 890 mm (35 インチ)
乾燥重量: 940 kg (2,072 ポンド)

コンポーネント

コンプレッサー： 7段軸流
燃焼器：環状
タービン：単段軸流
燃料タイプ:航空灯油
オイルシステム：圧力スプレー/スプラッシュシステム

パフォーマンス

最大推力： 2,800 kgf（27.46 kN; 6,172.94 lbf）
燃料消費率： 1.05（107.03 kg/kN/hr）
推力重量比: 2.98

参照

関連開発

スネクマ・アタール

関連リスト

航空機エンジンの一覧

参考文献

^ abcdefgh ケイ、アンソニー L. (2007)。ターボジェット：歴史と開発 1930-1960：第 2 巻：ソ連、米国、日本、フランス、カナダ、スウェーデン、スイス、イタリア、チェコスロバキア、ハンガリー。マールボロ、ウィルトシャー：クロウッドプレス。ISBN 978-1-86126-939-3。
^ ガンストン1989年、160ページ。
^ ウィルキンソン、ポール H. (1950)。『世界の航空機エンジン 1950 年版』（第 11 版）。ロンドン：サーアイザックピットマンアンドサンズ社。pp. 104–105。
^ abcdef Wilkinson, Paul H. (1957). Aircraft engines of the World 1957 (第15版). ロンドン: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. pp. 202–203.
^ ウィルキンソン、ポール H. (1964)。『世界の航空機エンジン 1964/65』（第 20 版）。ロンドン：サーアイザックピットマンアンドサンズ社。p. 153。

文献

ガンストン、ビル。世界航空エンジン百科事典。ケンブリッジ、イギリス。パトリック・スティーブンス社、1989年。ISBN 1-85260-163-9
ケイ、アンソニー L. (2007)。『ターボジェット：歴史と発展 1930-1960：第 2 巻：ソ連、米国、日本、フランス、カナダ、スウェーデン、スイス、イタリア、チェコスロバキア、ハンガリー』。マールボロ、ウィルトシャー：クロウッドプレス。ISBN 978-1-86126-939-3。

外部リンク

ATAR 航空機プロジェクトに関するサイト

[Kayturbojet2-1] ケイ、アンソニー L. (2007)。ターボジェット：歴史と開発 1930-1960：第 2 巻：ソ連、米国、日本、フランス、カナダ、スウェーデン、スイス、イタリア、チェコスロバキア、ハンガリー。マールボロ、ウィルトシャー：クロウッドプレス。ISBN 978-1-86126-939-3。

[Gunston-2] ガンストン1989年、160ページ。

[AEotW50-3] ウィルキンソン、ポール H. (1950)。『世界の航空機エンジン 1950 年版』（第 11 版）。ロンドン：サーアイザックピットマンアンドサンズ社。pp. 104–105。

[AEotW57-4] Wilkinson, Paul H. (1957). Aircraft engines of the World 1957 (第15版). ロンドン: Sir Isaac Pitman & Sons Ltd. pp. 202–203.

[AEotW64-65-5] ウィルキンソン、ポール H. (1964)。『世界の航空機エンジン 1964/65』（第 20 版）。ロンドン：サーアイザックピットマンアンドサンズ社。p. 153。