フォード パワーシフトトランスミッション

フォード・パワーシフトは、フォード・モーター・カンパニー向けに製造された6速および7速デュアルクラッチ オートマチックトランスミッションです。^{[1] 6速パワーシフトギアボックスは、}ゲトラグとの合弁会社であるゲトラグ・フォード・トランスミッションによって製造されました。^{[2]パワーシフトは、従来の}オートマチックトランスミッションと比較して、燃費を最大10パーセント向上させます。^[1]

デュアル クラッチ トランスミッションの動作は、それぞれ独自のクラッチを備え、並行して交互にシフトする 2 つの従来のマニュアル トランスミッションに似ています。Ford ユニットは 6 速で、1 つのクラッチがリバース、1 速、3 速、5 速に作用し、もう 1 つのクラッチが 2 速、4 速、6 速に使用されます。1 速が噛み合うと、2-4-6 クラッチが切断され、2 速の歯車が噛み合います。適切なタイミングで、R-1-3-5 クラッチが切断され、2-4-6 クラッチが噛み合います。2 速では、反対側が 1 速から 3 速にシフトします。このプロセスは、トルク コンバーターで通常発生する効率の低下なしに繰り返され、理論上は素早くスムーズなシフトを実現します。

旧型の PowerShift ギアボックスは、Ford、Getrag、LuKによって共同で開発され、最初にヨーロッパで導入されました。

フォード・フィエスタやフォード・フォーカスに使用されている6DCT250 DPS6バージョンを含むパワーシフトトランスミッションの低トルクバージョンでは、乾式クラッチと電動モーター/ソレノイド作動が使用されていました。^[2]

新しい PowerShift トランスミッションは、現在も Getrag 社によって製造されており、2020 年以降の Ford Fiesta および Puma モデルに搭載されています。これらは 7DCT300 (ウェット クラッチ) と呼ばれています。

フォード

• フォード フォーカス - インターナショナル(2008–2019; Mk2 フェイスリフト^{[引用が必要]}、Mk3) (米国市場では 2012-2018)
• フォード C-MAX (2008– )
• フォード モンデオ(2008– )
• フォード フィエスタ(2010–2017; Mk7) ^[3] (2020年現在; Mk8 MY2020/2021)
• フォード プーマ (2020年現在)
• フォード S-MAX (2010–2019)
• フォード ギャラクシー(2010–2018)
• フォード クーガ(2010–2018)
• フォード エコスポーツ(2012～2017)、ブラジル (2013～2017)。2018 年以降は従来の 6 速トルク コンバーター オートマチックを採用。
• フォード B-Max (2012– )
• フォード トルネオ コネクト/フォード トランジット コネクト (米国) (2012 年以降)
• フォード エッジ(2016年以降)、ディーゼルエンジン搭載の欧州モデル

フィエスタやプーマなどの新型車では、新型の 7 速 PowerShift が採用されていますが、他の車ではトルクコンバーター オートマチックに戻っています。

ボルボ・カーズ

1.6T 派生型のEcoBoostエンジンを使用する P3 ボルボ モデルには 6 速 PowerShift が装備されていますが、一部の古い P3 プラットフォーム車には 2.0T 派生型 (バッジ T3 (1.6T)、T4 (1.6T)、および 2.0T) に 6 速 PowerShift が搭載されています。

• ボルボ S60 (2011-2015)
• ボルボ V60 (2011-2015)
• ボルボ S80 (2009-2015)
• ボルボ V70 (2.0T) (2008-2015)
• ボルボ XC70 (2.0T) (2008-2015)
• ボルボ C30 (2.0T) (2008-2013)
• ボルボ V40 (2012-2015)

2015年モデルまでに、すべてのボルボ車はエコブーストエンジンの使用を中止し、オートマチックトランスミッションのオプションはアイシン製のみになりました。

トランスミッションの下位モデルでより安価で軽量かつシンプルなドライクラッチパックが使用されたことで、最終的に PowerShift という名前は消滅しました。

乾式クラッチ パックを備えたギアボックスは、フィエスタ、フォーカス、エコスポーツで使用されていました。乾式クラッチはマニュアル トランスミッションで使用するように設計されており、非常に特殊な噛み合い特性を持つことで知られています。一方、湿式 (オイル バス) クラッチは、操作がはるかにスムーズで、放熱性に優れているため、クラッチの滑りに対する許容度が高くなります。このため、湿式クラッチは DCT での使用に適しており、そのためフォードは乾式クラッチ パックを使用したトランスミッション モデルで問題を経験しました。

フォードは、フォード・フォーカス、フォード・フィエスタ、フォード・エコスポーツのパワーシフトギアボックスに欠陥があり潜在的に危険であるとして、米国、 ^[4] 、オーストラリア^[5]、カナダ^[6]で集団訴訟と詐欺調査に直面している。訴訟では、パワーシフトギアボックスを搭載した車両は「揺れ、蹴り、けいれん、激しい噛み合い、加速の遅れ、急激な揺れなど、トランスミッションの欠陥が引き続き発生している」と主張している。米国の裁判所は、2017年4月25日に米国訴訟の和解を暫定的に承認した。^[7]

フォードは、この欠陥は、クラッチに液体が漏れ、完全に接続されていても滑る原因となる、スローアウト ベアリングまたは入力シャフトとリア メイン シールの不良によるものだと主張しています。フォードはシールの修正とクラッチ キットのアップデートをリリースしました。トランスミッション コントロール モジュールにも、コネクタ ピンの不良、シフター モーターの故障、ねじ山の塗装や組み立て時に間違ったボルトが使用されたことによるメイン アース ワイヤの接続不良などの問題がありました。これらのトランスミッションは、フォードが新しいモデルを導入して交換するまで、フォーカスとフィエスタに搭載されていました。

しかし、フォーカスとフィエスタのモデルが後継された後に行われたジャーナリズムの調査により、フォードのエンジニアと幹部は発売前と発売後に問題を認識していたことが明らかになりました。開発エンジニアは会社の電子メールで、トランスミッションの「運転可能な調整がなかった」とさえ述べており、トランスミッションがニュートラルにシフトしたため、試作テストエンジニアは交通から外れなければなりませんでした。これらの主な原因は、クラッチパックの過熱と、さらなる損傷を防ぐためにクラッチを切断するように制御モジュールが指示したことでしたが、欠陥のある制御モジュールもこのような動作を示す可能性があります。しかし、フォードは、自社のディーラーに対してさえシステム上の問題を繰り返し否定し、実際には修理されなかったにもかかわらず、トランスミッションの交換を何度も指示しました。^[8]

フォード・タイランドは、パワーシフトトランスミッションに欠陥のあるフォード・フィエスタとフォーカス約200台を買い戻すことに同意した。^{[9] [信頼できない情報源]} フォード・ブラジルは、トランスミッションの保証を10年または24万キロに延長した。フォード・USAは、車両のモデル年に応じて、トランスミッションの保証を7年または10万マイルに延長した。フォード・オーストラリアは、トランスミッションの問題に関連する不当な行為と顧客苦情の不適切な処理により、オーストラリア連邦裁判所から1000万豪ドルの罰金を科された。^[10] 2019年、米国司法省の詐欺捜査官は、同社が修復不可能であると認識していた欠陥を認識していたかどうか、または顧客と安全規制当局を誤解させた可能性があるかどうかを判断するための調査を開始した。^[11]

• フォードトランスミッションのリスト
• フォード エコブースト エンジン

• http://www.edmunds.com/ford/fiesta/2011/consumer-reviews.html