ピアッジオ P.136

P.136/ロイヤルガル
	1989年、マイアミ近郊のタミアミ空港にあるピアッジオ P.136L-2
役割	水陸両用航空機
国籍	イタリア
メーカー	ピアッジオエアロ
初飛行	1948年8月29日
導入	1949
状態	2018年も飛行している例
生産	1948-1961
建造数	63 [引用が必要]
に発展した	ピアッジオ P.166

ピアッジオP.136は、航空機会社ピアッジオエアロが設計・製造したイタリアの双発水陸両用飛行艇です。全金属製の船体、推進プロペラ、ガルウィング、引き込み式着陸装置を備えています。

1948年後半、P.136の試作機は初飛行を行い、約6か月後には認証試験を完了し、同機の就航が承認されたと伝えられている。この機体は、米国の代理店カーニー・アンド・トレッカーによって、米国でロイヤル・ガルとして販売された。1950年代後半には、陸上多用途機のピアッジオP.166がP.136から開発され、船体を削除して従来型の胴体を採用したにもかかわらず、多くの設計上の類似点を共有している。

発達

1940年代、第二次世界大戦の終結からわずか1年後、イタリアの航空機メーカーであるピアッジオ・エアロは、戦後の自社と顧客基盤の再建に熱心に取り組み、新しい水陸両用飛行機の設計に着手した。航空雑誌「フライト・インターナショナル」が指摘しているように、これは簡単な選択ではなかった。多くの航空会社が効率的な飛行船を開発するという野望に挫折しており、それを実現するには創意工夫が必要だったからだ。^{[1]ピアッジオが生み出した設計は比較的大型の航空機であったが、比較的荒れた海域とかなり狭い芝生の滑走路の両方で運用することができた。さらに、3枚羽根の}定速プロペラなど、航空機の大部分は同社で内部設計された。^[2]

1954年、カーニー・アンド・トレッカー社の社長、フランシス・K・トレッカーは、飛行中のP.136を見て感銘を受け、この機種を北米市場に投入することを申し出た。^[3]当初ロイヤル・エアクラフト・コーポレーションとして知られていた新しい法人が、カナダ、米国、メキシコでこの航空機を販売するために設立された。トレッカーは完全な航空機を製造する権利を確保したが、通常はイタリアから部分的に製造されたP.136を輸入し、米国製の部品やシステムを追加で組み立てた。北米の要件により適合するように、機体に約75の技術的変更が加えられた。^[3]

デザイン

ピアッジオP.136は双発のプッシャー型水陸両用機で、最大5人と荷物、または担架2台と付き添いの医療従事者1名を運ぶことができた。^[1]一般的な構成とシステムはモデル間でほぼ同じであったが、顧客と意図された目的に合わせてキャビンにいくつかのカスタマイズが施されていた。軍用機には代替の計器や無線機が装備されることが多く、外部からの視認性を高めるためにドアなどの場所に透明パネルが追加されていたが、民間のP.136にはより快適な座席と防音と保温のための追加パネルが装備されていた。^[2]機体の燃料は、車体内の2つの大きな金属製タンクに収納されている。^[2]

P.136のプッシャー構成にはいくつかの利点があるが、その1つは、プロペラとエンジンの両方が水しぶきやキャビンドアから十分に離れた場所に保たれることである。^[2]エンジンの冷却は、主翼の前縁上部にある大きなスクープによって行われる。エンジンを通過したこの加熱された空気は、次にプロペラに向けられ、氷が付着しないようにするため、特別な除氷装置は不要である。伝えられるところによると、運用では、熱帯気候での長時間のタキシングでも過熱の例には至らなかった。^[2]エンジンを後方に配置することのもう1つの利点は、キャビン内の騒音が本質的に軽減され、乗客とパイロットの両方にとってより静かな環境を提供することである。エンジンは通常、固定ピッチプロペラを駆動しますが、より高い性能を得るために可変ピッチプロペラもオプションで利用可能でした。^[4]

P.136 には、顧客の利便性を高めるための機能がいくつか備わっている。キャビンへのアクセスは、チャインに設置されたスプレーダムを踏むことで簡単になり、キャビンの後方には広々とした荷物室がある。また、大型貨物は、翼のすぐ後ろにあるハッチからアクセスできる大きな室内に収納することもできる。^[2]胴体上部には、クレーンで航空機を吊り上げるための 4 つの吊り上げポイントがある。メンテナンスを容易にするため、エンジンカウリングを外すのに数回の操作だけで、航空機のパワープラントに直接アクセスできる。右舷の風防パネルですべての係留およびアンカー操作を制御でき、航海灯と航行灯も完備されている。^[2]航空機には合計 6 つの密閉されたビルジコンパートメントがあり、1 つの油圧ポンプで排水できる。伝えられるところによると、2 つのコンパートメントが浸水しても浮力を維持できるという。^[2]

操縦と操縦性に関して、フライト・インターナショナル誌は、P.136 のボート型船体は飛行特性にほとんど影響を与えないとし、「陸上機としては、同クラスの軽量双発機と同等の性能を発揮するが、海洋機としての性能による巡航速度の若干の遅れという欠点がある」と評した。また、同誌は「優れた操縦性」と「急勾配のアプローチ」を行える能力も称賛した。^[5]すべての操縦面は布張りで、通常は質量バランスが取られている。飛行艇によくあるように、操縦輪とペダルの移動距離は大きく、離陸滑走時にブイなどの水上の障害物を回避するのに役立つ。^[4]水上操舵は、空力舵のケーブルにリンクされた大型の舵によって行われる。このケーブルはキャビンの天井から長いワイヤーを引き出すことで延長される。非常に効果的なスロットフラップがエンジンナセルの両側に配置されていたが、急減速時以外では完全に展開されることはほとんどなかった。^[2]

運用履歴

フライト・インターナショナルによると、この機種を最初に発注したのはイタリア空軍だった。 ^[1] 1950年代、イタリア空軍は14機のP.136を調達することを決定し、沿岸哨戒や海上救助任務に使用した。軍への販売に加え、P.136は民間事業者からも注文を受けた。個人や民間事業者が多数購入した。^[1]

アメリカの航空機メーカーであるカーニー・アンド・トレッカーがこの機種の卸売業者に任命され、ライセンス契約に基づき、イタリア製のP.136を3機、半組み立て済みの胴体と部品とともに受け取り、さらに29機の同機種を製造した。同社はロイヤル・ガルのブランドで少数の機体を製造した。^[6]

バリエーション

136Fページ: フランクリンエンジンを搭載した派生型。主にイタリア空軍向けに生産され、18機が製造された。
136ページ: ライカミング GO-435 エンジンを搭載した派生型。2 機が製造され、1 機が P.136F に改造されました。
136L-1ページ: 201kW（270馬力）のAvco Lycoming GO-480-Bエンジン2基を搭載した5人乗りの水陸両用飛行艇。18機製造。
136L-2ページ: 5人乗りの水陸両用飛行艇。2基の254kW（340馬力）Avco Lycoming GSO-480ピストンエンジンを搭載し、イタリアから供給されたキットから米国で24機組み立てられた。
ロイヤルガル: P.136-L1 と P.136-L2 は両方とも、米国では Kearney and Trecker Corporation によって販売されました。

オペレーター

軍事オペレーター

イタリア

イタリア空軍は 1951年から1961年まで22機の航空機（ピアッジオP-136F 14機とピアッジオP-136L-1 8機）を運用した^[7]

ペルー

ペルー空軍– 航空機 4 機 (P.136 1 機、P.136L-2 3 機)

バングラデシュ

バングラデシュ陸軍– P.136L-1（登録番号 AP-ALV）1機

民間人

ギリシャ

オリンピック航空は2機のP.136 L2を運航していたが、その中には1973年1月22日にアテネ（エリニコン空港）からの離陸時に墜落し、アレクサンダー・オナシスが死亡したSX-BDCも含まれていた^[8]。

香港

マカオ航空運輸会社（香港）有限公司運営 1 P.136 L2

仕様（P.136-L-2）

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1958-59 のデータ^[9]

一般的な特徴

乗員: 2
定員: 3
長さ: 10.8 m (35 フィート 5 インチ)
翼幅: 13.53 m (44 フィート 5 インチ)
高さ: 3.83 m (12 フィート 7 インチ)
翼面積: 25.1 m ² (270 平方フィート)
アスペクト比: 7.4
翼型： NACA 230シリーズ^[10]
自重: 2,110 kg (4,652 ポンド)
総重量: 2,994 kg (6,601 ポンド)
燃料容量:船体タンク2つに730L (193 USガロン、161 英ガロン)
動力源:ライカミング GSO-480 6気筒空冷水平対向ピストンエンジン2基、各250kW (340馬力)
プロペラ: 3 枚羽根のPiaggio P.1033 またはHartzell HC-83X20-2AL 定速フルフェザリングプロペラ

パフォーマンス

最高速度: 2,994 kg (6,601 lb) で 335 km/h (208 mph、181 kn)
巡航速度: 2,800 m (9,200 フィート) で定格出力の 70% で 268 km/h (167 mph、145 kn)
失速速度: 110 km/h (68 mph、59 kn) フラップダウン
航続距離: 1,450 km (900 マイル、780 海里) 高度 4,300 m (14,100 フィート) で 50% の出力
実用上昇限度: 7,800 m (25,600 フィート)

1つのエンジンで3,600メートル（11,800フィート）

翼面荷重: 119.3 kg/m ² (24.4 lb/sq ft)
出力/質量: 0.169 kW/kg (0.103 hp/lb)

参照

ショートシーランド

関連開発

ピアッジオ P.166

参考文献

引用

^ abcd Lambert 1958、486ページ。
^ abcdefghi Lambert 1958、p. 487.
^ ab バニヤン、フレッド J. (1957 年 8 月)。トレッカーロイヤルカモメ。 Vol. 61. 38 ～ 40 ページ。 {{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ)
^ ランバート1958、487-478頁を参照。
^ ランバート1958年、488ページ。
^ ランバート1958年、486-487頁。
^ 「イタリア空軍」。aeroflight 。 2019年5月31日閲覧。
^ 「オリンピック航空SX-BDC墜落事故 1973年1月22日」。航空安全ネットワーク。 2024年8月15日閲覧。
^ ブリッジマン、レナード編 (1958)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1958-59。ロンドン：ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト出版株式会社、p. 199。
^ Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。

文献

Callier、Ian。「ピアッジオ P.136」。Air -Britain Aviation World（2010 年 3 月）。Air-Britain (Historians) Ltd. ISSN 1742-996X。
ドナルド、デイビッド編 (1997)。世界の航空機百科事典。プロスペロブックス。p. 733。ISBN 1-85605-375-X。 {{cite encyclopedia}}:欠落または空|title=(ヘルプ)
ランバート、CM「ピアッジオ P.136-L の取り扱い」Flight International、1958 年 4 月 11 日、pp. 486–488。

外部リンク

Youtube.com の飛行中の P.136 のビデオ

[lambert_486-1] Lambert 1958、486ページ。

[lambert_487-2] Lambert 1958、p. 487.

[trecker-3] バニヤン、フレッド J. (1957 年 8 月)。トレッカーロイヤルカモメ。 Vol. 61. 38 ～ 40 ページ。 {{cite book}}:|work=無視されました (ヘルプ)

[lambert_4878-4] ランバート1958、487-478頁を参照。

[lambert_488-5] ランバート1958年、488ページ。

[lambert_4867-6] ランバート1958年、486-487頁。

[7] 「イタリア空軍」。aeroflight 。 2019年5月31日閲覧。

[8] 「オリンピック航空SX-BDC墜落事故 1973年1月22日」。航空安全ネットワーク。 2024年8月15日閲覧。

[JAWA58-59-9] ブリッジマン、レナード編 (1958)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1958-59。ロンドン：ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト出版株式会社、p. 199。

[Selig-10] Lednicer, David. 「The Incomplete Guide to Airfoil Usage」m-selig.ae.illinois.edu . 2019年4月16日閲覧。