オレゴン・カリフォルニア鉄道

オレゴン・カリフォルニア鉄道

1918 年時点のオレゴン・アンド・カリフォルニア鉄道 (赤) とサザン・パシフィック鉄道(オレンジ)
概要
ロケール	カリフォルニア経由オレゴン州ポートランド
運行日	1869–1927
後継	サザンパシフィック
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

オレゴン・アンド・カリフォルニア鉄道は、1869年にオレゴン・セントラル鉄道が初めてポートランド南部の20マイル (32 km) の区間を運行したときに設立されました。これにより鉄道はカリフォルニア州での土地供与を受ける資格があり、その後すぐに鉄道会社の名前がオレゴン・アンド・カリフォルニア鉄道会社に変更されました。^{[1] 1887年に}シスキヨ・サミット経由の路線が完成し、サザン・パシフィック鉄道が鉄道の管理を引き継ぎましたが、正式にサザン・パシフィック鉄道に売却されたのは1927年1月3日でした。この路線は最終的にサザン・パシフィック鉄道からセントラル・オレゴン・アンド・パシフィック鉄道として分離されました。

西部諸州の開拓と経済発展を促進したいという米国政府の願いの一環として、1866年7月、議会はオレゴン・カリフォルニア鉄道法を可決し、オレゴン州ポートランドからサンフランシスコまでの鉄道を建設する会社に370万エーカー (150万ヘクタール) の土地を提供し、オレゴン州は完成した線路1マイルにつき12,800エーカー (5,200ヘクタール) の土地を付与した。[2] [3] オレゴン・セントラル鉄道と名乗る2つの^会社が、ウィラメット川の西側と東側に鉄道を建設する競争を開始した。2つの路線は最終的に合併し、オレゴン・カリフォルニア鉄道として再編された。^[3]

1869年、議会は助成金の分配方法を変更し、鉄道会社に線路沿いの土地を160エーカー（65ヘクタール）の区画ごとに1エーカーあたり2.5ドルで入植者に売却することを義務付けた。^[3]これらの制限の目的は、O＆C鉄道の建設費用を補償しながら、入植と経済発展を促進することだった。建設作業は散発的で、財政難に陥ったO＆C鉄道がサザンパシフィックに買収された後、1887年にようやく完成した。^[4]土地は市松模様に分配され、鉄道路線の両側に20マイル（32 km）のセクションが配置され、政府は将来の成長のために交互のセクションを保持した。^[5]

1872年までに、鉄道はポートランドからローズバーグまで延長されました。^[3]途中で、キャンビー、オーロラ、ハリスバーグなどのウィラメットバレーの町が成長し、貨物と乗客の駅として発展し、蒸気船がほとんど通行できなかったハリスバーグ上流の川の谷の一部に商業的な生命線を提供しました。^[3]鉄道がアンプクアバレーに進出すると、ドレイン、オークランド、ヨンカラなどの新しい町が計画されました。^[3]

1870年から1888年頃まで、ポートランドのダウンタウンとイーストポートランドのターミナルはフェリーで結ばれていた。ベン・ホラディが設立した最初のフェリーサービスは、現在のスティール橋の近くにあった。1879年、ヘンリー・ヴィラードがO&CRRフェリー2号を現在のバーンサイド橋の近くに開設した。O&CRRフェリー2号はモリソン橋とスティール橋の建設により時代遅れとなり、最終的にサンフランシスコに移転した。そこで石油燃料のフェリー「ヴァレーホ」に改造され、後に有名なハウスボートに改造され、2013年現在も使用されている。^[6]

建設工事がまだ進行中だったが、複数の土地詐欺の容疑が浮上した。同社はポートランドのウォーターフロント地区の酒場から個人を集め、彼らに金銭を支払ってO&Cの土地160エーカー（0.6 km ² ）の区画を「入植者」として購入する申請書に署名させ、その後、不正な仲介者を通じてこれらの詐欺文書を大口で企業に売却したとして告発された。^[4]

この手の込んだマネーロンダリングと土地詐欺の計画は、始まりに過ぎなかった。サザン・パシフィック鉄道は、結局、存在しない入植者のふりをやめ、広大な土地を1エーカーあたり40ドルで開発業者に直接売却した。1902年までに、土地価格が高騰したため、同社は土地販売を全面的に中止すると宣言した。1904年にオレゴニアン紙の調査でスキャンダルが明らかになったとき、その規模は大きくなり、同紙は土地販売の75%以上が連邦法に違反していたと報じた。^[4]

新しく選出された大統領セオドア・ルーズベルトは、進歩的な改革計画の一環として、1903年に「 O&Cの土地詐欺の混乱を一掃する」と誓った。その後2年間で、ルーズベルトの調査官は証拠を集め、1,000人以上の政治家、実業家、鉄道会社の幹部などが起訴された。最終的に、詐欺、賄賂、その他の汚職などの罪で多くの人が裁判にかけられ、有罪判決を受けた。連邦政府は、鉄道線路自体の権利の一部ではない、鉄道会社から助成金を受けた土地の返還を求めた。^[4]

1915年、米国最高裁判所は、鉄道は約束どおりに建設されたため、鉄道会社は、助成金の条件に違反したにもかかわらず、土地を完全に没収されるべきではないとの判決を下した。議会は1916年にチェンバレン・フェリス法でこれに対応した。この法律により、 O&Cの土地は米国連邦政府の管理下に復帰し、会社に対して、1エーカーあたり2.5ドルの制限に従っていた場合に受け取っていたであろう金額と同額の補償が行われた。^[4] O&Cの土地を持つ郡は、土地からの地方税および州税収入の損失を補うために、木材と土地の売却による収入も受け取った。^[4]この法律は、1926年にスタンフィールド法、1937年にO&C法、そして最近では2000年の安全な農村学校の確保およびコミュニティの自己決定法によって修正され、同法は数回更新され、米国の他の農村郡も含まれるようになった。^[7] O&Cの土地での木材収入が長年にわたって減少しているため、郡は収入の不足を補うために財政難に直面しています。^{[4] [8]}

• チェンバレン・フェリス法
• オレゴン州の土地利用
• セントラルオレゴン・アンド・パシフィック鉄道

• 「オレゴン・カリフォルニア鉄道の歴史」、オレゴン歴史季刊誌、第25巻、2023年11月12日取得ウィキソースの「オレゴン・カリフォルニア鉄道の歴史」の全文

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• オレゴン歴史プロジェクト
• グレート・ノースウェスト：ノーザン・パシフィック鉄道、オレゴン鉄道・航行会社、オレゴン・カリフォルニア鉄道の路線を利用する観光客や旅行者のためのガイドブックと旅程表
• O&C郡の歴史情報