ヌーク空港

1960年代初頭、1960年11月7日にグリーンランド航空がグロンランズフライとして設立された後、^{[ 8 ]}ヌークはPBYカタリナ飛行艇のみで運航され、航空機はヌーク港の水路を着陸場所として使用していた。^{[ 8 ]} 1962年、カタリナが港の近くで墜落し、乗員15人が死亡した。^{[ 8 ]}

1965年5月31日、ヌークにヘリポートが開設された。現在のイヌシヴィク・スポーツセンターの近く（北緯64度10分49秒、西経51度43分48秒/北緯64.180275度、西経51.730082度/北緯64.180275度、西経51.730082度）に位置していた。ヘリポートにはヘリコプター用の格納庫と整備施設があった。^{[ 9 ]}

1962年の悲劇は、ヘリコプター部隊への投資決定につながった要因の一つでした。シコルスキーS-61Nは、より信頼性の高い輸送手段であることが証明され、1965年の購入日から1970年代後半までの10年以上にわたり、ヌーク市に専用サービスを提供しました。^{[ 8 ] [ 10 ]}

固定翼のターボプロップ機が主流となった後期の時代においても、S-61Nヘリコプターはヌークと小さな町パーミウトを結び続け、 2007年にそこに空港が建設されるまでその役割を果たした。 ^{[ 11 ]}

ヌーク空港は1979年10月1日に開港した^{[ 12 ] [ 9 ]。}当時新たに設立された自治政府がSTOL対応の国内空港のネットワークを構築することを決定したためである^{[ 13 ] 。}

ヌーク空港は当初、海抜 86 m の地点に、長さ 950 m × 幅 30 m (3,117 フィート × 98 フィート) のアスファルト滑走路 (05/23) 1 本を備えて建設されました。[ 1 ]空港ターミナルとエプロンは、クアッススアク山^の麓の起伏のある斜面上の平坦なプラットフォーム上に建設され、滑走路プラットフォームはすぐ西側の崖を補うために人工的に高くされました。滑走路プラットフォームの床は砕石と瓦礫で構成され、その上に砂利が敷かれ、低い木製の柵で囲まれていました。        

グリーンランド最大の都市ヌークの空港は、政府にとって優先事項であった。その後、グリーンランド西部のディスコ湾地域最大の町イルリサットにSTOLポートが建設された。クルスク空港も以前の軍事用途から転用された。これがネットワーク拡張の最初の波となった。^{[ 13 ]}

ヌーク空港からの最初の国際便は、カナダのヌナブト準州のイカルイト行きで、1981年から商業的に採算が取れない1994年まで運航されました。クルスク経由でアイスランドのレイキャビクへの便も1981年に始まりました。^{[ 13 ]}

ネットワークが再び大規模な成長を遂げたのは 1990 年代後半から 2000 年代初頭になって、残りの大きな町に空港が建設されたときです。グリーンランド中西部のシシミウト空港とマニツォク空港、^{[ 14 ]}ディスコ湾地域のアーシアート空港、 ^{[ 14 ]}ウペルナビク空港。グリーンランド北西部^{[ 14 ]}と、ウマナク・フィヨルド地域の集落であるカールスット空港^[ 14 ^{] 。}この空港は、岩の多いウムマナク島にある村とより大きな町、ウマナクの両方にサービスを提供しています^{[ 15 ]}。

小型STOL機を使用したカナダやアイスランドへの国際線は商業的に採算が合わないため、その後何年にもわたり、グリーンランドへの国際線は、ヌークの北319km （198マイル）に位置するグリーンランド中西部のカンゲルルススアーク空港に限定されていた。この空港は、1992年9月30日に旧ソンドレストロム空軍基地が当時の自治政府に引き渡された際に、米空軍から引き継いだものである。  

空港が小型機のみに対応していたため、国際接続の可能性は限られていた。アイスランド航空は2007年にレイキャビクからヌークへの直行便を開設した。ヌーク、ナルサルスアーク、イルリサット、および東海岸のすべての空港にサービスを提供しているアイスランド航空に対抗するため、 ^{[ 16 ]}エア・グリーンランドはアイスランドとの新たな接続を開設すると発表し、^{[ 17 ]}ヌークとナルサルスアークをケプラヴィーク国際空港と結び、後にヌークのみに限定した。^{[ 18 ]}

エア・グリーンランドのカナダのイカルイトへの季節便は2012年の夏に再開されたが、2015年の夏より前に終了した。^{[ 19 ]}エア・グリーンランドは、ダッシュ8を使用して、2024年のシーズンにヌークとイカルイト間の夏季季節便を週1便の頻度で再開した。^{[ 20 ]}

この空港は、空港の北にあるセルミツィアク島に位置するヌークのランドマークである標高1,210メートル（3,970フィート）^{[ 21 ]}のセルミツィアク山^{[ 22 ]}の山頂への空輸など、さまざまなチャーター便にも使用されています。  

この空港は、ヌークで開催された 2010 年のイヌイット環極評議会総会^{[ 23 ]}や2016 年の北極冬季競技大会などのイベントのシャトル便にも使用されています。一般的に、滑走路が短いことがヌークでの大規模イベントの問題でした。グリーンランド国外からのチャーター便、VIP 便、その他の便のほとんどはヌーク (またはグリーンランドの他の都市) に着陸できなかったため、エア グリーンランドは、チャーター機よりもはるかに小さい飛行機を使用してカンゲルルススアークとヌークの間で乗客をシャトルする必要があり、多くの場合、カンゲルルススアークでホテルに一泊する必要がありました。^{[ 24 ]}

グリーンランドの商業および行政の中心地としてのヌークの成長と観光客の増加を考慮すると、同国の首都への航空便の接続を改善する必要があった。グリーンランドの人口の3分の1以上がヌークに住んでおり、同国の主要な機関の大部分が同市に位置している。^{[ 25 ]}ほとんどの国際線でカンゲルルススアークで飛行機を乗り換える必要があったため、乗客、特に長距離チャーター機を利用する大人数のグループにとっては、費用と時間がかかることが判明した。^{[ 26 ]}

滑走路が短いことが大きな問題で、 50～100席のボンバルディアCRJシリーズのようなリージョナルジェット機でさえ飛行場を使用できない状況でした。そのため、高度に特殊化された短距離離着陸（STOL）機を使用する必要がありましたが、そのような機体はサイズも数も限られています。エア・グリーンランドは、37席のダッシュ8-200型機を使用しています。

空港拡張問題は、グリーンランドで長年にわたり論争の的となってきた。^{[ 27 ] [ 26 ]}空港の将来を決定するにあたっては、費用、飛行の安全性、エア・グリーンランドへの商業的影響、グリーンランドの他の地域へのサービス頻度への影響など、多くの課題や問題が生じた。

ヌーク空港の拡張における運用上の課題には、厳しい天候と地理的な制約が含まれていました。この地域の荒天は、山岳地帯での着陸の難しさも相まって、大型機にとって生命を脅かすものとされていました。^{[ 27 ]}滑走路の北端は、ヌープ・カンゲルルア・フィヨルドの岸から700メートル（2,300フィート）未満でした。その方向に滑走路を拡張するには、滑走路の崖の下を登る連絡道路を移設する必要がありました。反対方向に滑走路を拡張すると、終点がヌークの最新地区であるキンゴルプットに近くなり、キンゴルプットは2000年代後半に急速に拡大していました。また、建設中にヌークへの航空サービスを維持することについても懸念が示されました。^{[ 26 ] [ 27 ]}  

エア・グリーンランドは当初、ハブ空港の移転に抵抗し、移転に伴う財政的な影響を指摘するとともに、カンゲルルススアークの気象条件が常に良好であることを強調した。グリーンランド氷床の端（グリーンランド語：セルメルスアークとして知られる）から約30km （19マイル）内陸に位置するカンゲルルススアークは、海岸線付近でよく見られる霧、嵐、大雪、頻繁な乱気流とは異なり、優れたインフラと視界の妨げがないという利点がある。しかし、2010年以降、座席数が30席以上でヌークのような短い滑走路を使用できる適切な航空機はほとんど購入できなくなっている。既存のダッシュ8 200が退役するか、より多くの航空機が必要になった場合、より長い滑走路が必要になる。^{[ 27 ]}  

以前の取り決めを維持することを支持するこれらの十分に根拠のある議論は、グリーンランド政府にとって課題となった。ヨーロッパやアメリカからクルーズ船に乗り続け、また戻ってくるのは時間と費用がかかりすぎるため、クルーズ船の乗客にとって航空便は不可欠だった。乗客の乗り換えを容易にするため、一部のクルーズ船はカンゲルルススアークへの延長ルートを選択した（適切な港がないため、乗客は小型ボートに乗り換える必要があった）。また、ヌークとカンゲルルススアークを結ぶフィーダー便を利用するクルーズ船もあった。しかし、これらの便はクルーズ船の輸送能力が不足していた。直行チャーター便が望まれていた。滑走路を拡張すれば、クルーズ船観光が促進されるだろう。

提案された案は、滑走路を950メートルから1,199メートル (3,117 ～ 3,934フィート) ^{[ 28 ]}から1,700メートル (5,600フィート)または2,200メートル (7,200フィート) (可能な限り最長)に延長することであった。後者であればデンマークへの直行便が可能になる。 ^{[ 29 ]}ターミナルビルは中型機には小さすぎたため、デンマークへの直行便のために滑走路を延長するには、新しいターミナルビルも必要となる。別の提案された代替案は、乱気流が少なく、デンマークへのフライトに必要な大型機用の2,800メートル (9,200フィート)の滑走路を確保できるアンギスンヌグアク島またはケケルタルスアク島の 1 つに新しい空港を建設することであった。これらの島はヌークの南数キロメートルに位置し、橋またはトンネルでの接続が必要となる。このようなプロジェクトには、およそ20億～30億デンマーククローネの費用がかかる可能性がある（費用は2010年に算出）。^{[ 29 ]}         

提案された別の代替案は、カンゲルルススアーク空港の代わりにケプラヴィーク空港（アイスランドの主要国際空港）を国際ハブ空港とし、ヌーク空港の滑走路を小型ジェット機に対応できるよう若干拡張するというものだった。^{[ 29 ]}（アイスランド航空は既にグリーンランドを結ぶ季節便ネットワークを確立している）。^{[ 7 ]}これにはケプラヴィークからナルサルスアークとイルリサットへのフライトも必要となり、グリーンランド国内線の乗客数を減らし、これらの空港を利用できる小型機による貨物便を追加で必要とすることになる。^{[ 29 ]}

2016年に滑走路を2,200メートル（7,200フィート）に延長し、新しいターミナル、拡張されたエプロン、サービスビルを建設することが決定された。空港拡張を管理するために、国営企業Kalaallit Airports A/Sが設立された。同社はヌーク、イルリサット、カコルトクの空港を建設または再建（拡張）し、その後所有することになる。^{[ 30 ]}  

ヌーク空港での建設は2019年11月に開始されました。空港は建設中も運用され、新しい滑走路の南側部分が最初に建設され、2022年11月に開通しました。その際の公称長さは950メートルでした。その後、古い滑走路が撤去され、南側部分が運用されている間に新しい滑走路の残りの部分が建設されました。新しい滑走路は古い滑走路と重なっています。^{[ 31 ] [ 32 ]}

新しいターミナルビルとそれに付随するエプロンは2024年の夏にオープンし、ヌーク空港で初めて保安検査が導入されました。その後、旧ターミナルと管制塔は、新しい滑走路の運用には近すぎたため、2024年9月に解体されました。 ^{[ 33 ]}新しい管制塔は同月に運用を開始しました。^{[ 34 ]}拡張後も残っている既存の空港の部分は、エア・グリーンランドの整備格納庫、空港の旧サービスビル、および元のエプロンのみです。元の滑走路は撤去され、再建され、延長されました。

再建された滑走路は2024年11月28日に開通し、全長2,200mの滑走路での運用が開始された。^{[ 35 ] [ 36 ]}その後、エア・グリーンランドはハブ空港をカンゲルルススアーク空港からヌークに移し、エアバスA330-800で運航するコペンハーゲン路線もヌークに移した。^{[ 6 ]}ハブ空港の移管に伴い、カンゲルルススアーク空港への国内線は大幅に削減された。^{[ 3 ]}

ヌークのバスシステムは、3番線で空港と接続されています。この路線は、ヌースアーク地区とクアススップ・トゥンガー地区を経由して、空港とヌーク中心部を結んでいます。月曜日から金曜日のラッシュアワーには、空港から1時間ごとにバスが出発します。^{[ 73 ] [ 74 ]}