ノートラシップ

ノルウェー海運貿易使節団(ノートラシップ) は、ドイツ支配地域外のノルウェー商船隊を管理するために 1940 年 4 月にロンドンで設立されました。ノートラシップは約 1,000 隻の船舶を運航し、世界最大の海運会社でした。^[要出典]連合国の戦争努力に大きく貢献しました。

イギリスの政治家で1959年のノーベル平和賞受賞者のフィリップ・ノエル＝ベーカーは戦後、「ヒトラーにとって最初の大敗北はイギリスの戦いだった。それは歴史の転換点だった。もし我々の側にノルウェーのタンカー艦隊がいなかったら、ホーカーハリケーンやスピットファイアを空に飛ばす航空精神はなかっただろう。ノルウェーの商船隊がなければ、イギリスとその同盟国は戦争に負けていただろう」とコメントした。^[1]

ノートラシップはロンドンとニューヨークに本社を置き、第二次世界大戦中に活動していた。ノルウェーと亡命政府にとってノートラシップは枢軸国に対する連合国の戦いを支援する手段が他になかったため、極めて重要であった。1945年5月にノルウェーが解放されると、同組織はさまざまな船舶を所有者に返還した。

第一次世界大戦後の数年間、ノルウェーの商船隊は損失を取り戻し、主にタンカーでしたが乾貨物船にも新​​たな分野に進出しました。特に1930年代は、他の主要海運国とは対照的に成長期でした。1938年末までに、世界の船舶総トン数の約7％がノルウェーのものであり、ノルウェーは英国、米国、日本に次ぐ第4位の海運国でした。さらに、拡大は新造船に基づいていたため、ノルウェー船舶の平均年齢は低下しました。新造船のほとんどはディーゼルエンジンで駆動され、船隊の約62％を占めていましたが、日本は約27％、英国は25％でした。船隊の約42％は近代的なタンカーで、世界のタンカー総トン数の18％を占めていました。ノルウェーの船主は革新的で、不況時に新造船を発注するリスクをいとわなかったのです。

船舶の運航に必要なさまざまなサービスも拡大され、最も重要なのは船級協会であるノルウェー船級協会ですが、船舶ブローカー、保険会社、船舶銀行も拡大されました。政府も規則の制定と更新、およびエンジニアと航海士のための学校の提供において重要な役割を果たしました。

1940 年 4 月 9 日にドイツがノルウェーに侵攻したとき、商船隊はすでに 7 か月間戦争状態にあった。ノルウェーは中立であったが、58 隻の船と約 400 人の船員を失った。この数か月の間に、Nortraship が運営する枠組みの多くが策定された。最も重要なのは、ノルウェーと英国のトン数協定である。スキーム協定と呼ばれるこの協定では、タンカーのトン数の 3 分の 2 を含むノルウェー艦隊の一定の割合が英国にチャーターされることが規定されていた。その見返りとして、ノルウェーは重要な物資を受け取る。この協定により、英国がノルウェー艦隊、特に「非常に重要」とみなしていたタンカーへのアクセスの問題が軽減された。1^{ノルウェー}の中立を守るため、この協定は英国政府とノルウェー船主協会の間で交渉された。

これらの交渉は、ノルウェーの商船隊の二面性を示した。それは、ノルウェーの商船隊が大きな資産であると同時に、交戦国双方にとって不可欠であったことを示している。ノルウェーの中立を守りつつ、英国との密接な商業関係を維持するためには、慎重に行動する必要があった。第一次世界大戦中のノルウェーの政策は、沈黙の同盟国と称されており、ノルウェー政府は第二次世界大戦でも同じ方針を継続したいと考えていた。

連合国にとってノルウェーが非常に重要だった理由は、イギリスの商船隊の相対的な衰退、戦前の過度に楽観的なトン数計画、そして事実上アメリカ船舶の戦域への進入を禁じたアメリカ中立法であった。これに匹敵する商船隊を持つ唯一の他の国はオランダであったが、オランダはドイツの報復を恐れてトン数協定を強く拒否した。

ノルウェー政府はまた、戦争の際に船舶に警告を発するための緊急時対応計画も策定した。魚雷攻撃を受けるリスクを減らすため、ノルウェーの船舶のほとんどはイギリスの護送船団に従っていた。安全性が増したとはいえ、ノルウェーは中立国として交戦国の 1 つに味方するに近かったため、問題がないわけではなかった。護送船団の体制は、第一次世界大戦のときと同様に、ノルウェーのイギリスへの依存を反映していた。

ドイツ軍のノルウェー侵攻により、ノルウェー商船隊の支配権をめぐる問題が重要となり、ノルウェー政府、イギリス政府、ドイツが主な争点となった。全船隊の約15%がドイツ支配地域にあり、連合国に奪われたため、残りの85%をめぐる戦いは世界中を航行することになった。

イギリスはデンマーク艦隊の場合と同様にノルウェー商船隊を没収することも検討したが、ノルウェー人が戦い続けたこととロンドン駐在のノルウェー大使の介入により断念した。ドイツとそのノルウェー人協力者であるヴィドクン・クヴィスリングはノルウェー船にドイツ支配海域へ向かうよう無線で指示したが、ノルウェー船長は命令を無視した。^[要出典]

ドイツの圧力に対抗するため、4月12日、英国海運省はノルウェーと交渉し、連合国の港湾へ航行する船舶を条件にノルウェー艦隊の保険問題を暫定的に解決する協定を結び、このことは英国海軍本部からすべてのノルウェー商船に無線で伝えられた^。2次の問題は艦隊をどう管理するかであった。ノルウェー大使はロンドンの英国船主とノルウェー船主の両方からこの問題について厳しく追及された。英国政府はノルウェー船舶の管理を望んだが、ロンドンのノルウェー海運専門家は独立したノルウェー組織を支持した。この問題はノルウェー政府が決定しなければならなかったが、政府は進撃するドイツ軍から逃げていたため、政府との意思疎通は困難であった。

4月16日、ロンドンのノルウェー商工会議所でノルウェーの海運専門家の会議が開催され、商船隊の組織に関する詳細な計画が発表された。ノルウェー大使のエリック・コルバンと船主のインゴルフ・ヒシング・オルセンに計画が提示されたが、彼らは英国海運省との共同解決策に傾いていた。海運専門家は、より独立した組織の方がノルウェーの利益と船隊からの収益を保護するのに有利であると主張した。コルバンとヒシング・オルセンがこの見解を受け入れたため、4月19日にはシティのリーデンホール・ストリート144番地に事務所を借りてNortrashipが急いで設立され、翌日の4月20日には最初の海運専門家が入居した。

ノルウェー政府は、商船隊をロンドンとニューヨークで共同で管理するという電報を提出した。これはロンドン駐在のノルウェー大使にとって意外な知らせであり、英国政府は賛成しなかった。英国の圧力により、ノルウェー政府は4月22日、ロムスダールのストゥーグフローテンで開かれた会議で、ノルウェー商船隊をノルウェー政府に徴用する法令を採択した。管理はロンドンで行われ、ノルウェー海運大臣のオイヴィン・ロレンツェンが指揮することになった。この法令により、1,000隻を超える船舶と約30,000人の船員を擁する世界最大の海運会社が誕生した。

新しい組織にとっての主な課題は、約 1,000 隻の船舶を管理し、英国および中立国である米国と協力するための方針を確立することでした。資格のある人員が著しく不足しており、利用できる人員は、多くの場合、発言力があり、決断力があり、独立して働くことに慣れていました。Nortraship のスタッフの何人かは、独自の海運事業を担当していたため、組織管理の問題がさらに増加し​​ました。

上級管理職はほぼノルウェー人のみで、下級管理職はイギリス人とアメリカ人に依存していた。例外は経理部門で、大手イギリス会計事務所がそこに勤務していた。1940 年 10 月、ノートラシップのロンドンの従業員は 230 名だったが、1941 年 10 月までに 350 名に増加し、その 3 分の 1 がノルウェー人だった。同時に、ノートラシップのニューヨーク支社には 200 名を超える従業員がおり、その半数以上がノルウェー人だった。

解決すべき法的問題もいくつかあったが、最も重要なのは、占領下のノルウェーにまだいる船主が所有する船舶をノルトラシップが自由に利用できるかどうかだった。これは、ノルウェー政府が「ノルウェー船主に代わって行動する管理人」を任命することで解決できる。そうしなければ、ノルトラシップの船舶は米国などの中立国の港で押収される可能性がある。議論の末、ノルウェー政府 (まだノルウェー、現在はトロムソ) は 1940 年 5 月 18 日に、オイヴィン・ロレンツェンが管理人を務めることを法律で宣言した。

保険の問題は、当初の英国の提案が暫定的なものであったため、解決されていないままであった。船舶は数種類の保険を必要としていたが、占領下のノルウェーの保険会社が提供する保険は、船級協会の本部であるDNV（Det Norske Veritas）の場合と同様に、遮断されていた。1940年5月28日、オイヴィン・ロレンツェンは英国海運省と「了解覚書」に署名し、3か月間保険問題を解決した。この覚書は、戦争の残りの期間の保険契約の基礎となることとなった。船級問題は、ニューカッスル・アポン・タインのDNV事務所から調整を受け、世界中のDNV支社をノルトラシップが引き継ぐことで解決された。

フランスでの戦闘が悲惨な展開を見せる中、英国は船腹量の拡大と賃金の統一を要求した。ノルウェー船員の賃金は英国船員より大幅に高かった。政治的な理由から、ノルウェー船員は1940年6月20日に調印された協定により優遇された。3^{ノルウェー}船員の賃金を削減することで賃金格差の問題は解決し、余剰金は戦後に支払われる基金に積み立てられることになった。（これは戦後のノルウェーで後に激しく議論される問題となった。）

ノルトラシップの当初の組織が明確になった後、事業の展望が明確になりました。ノルトラシップは亡命ノルウェー政府の主な収入源であり、戦争遂行に貢献しながらも、可能な限り最大の利益が得られるように運営する必要がありました。英国に譲渡された船舶は固定料金で、補助金が支給されていました。残りの船舶 (「自由船」) は主に (まだ中立だった) 米国に向けて市場価格で航行していました。

ノルウェーが侵略されたとき、ドイツ領事は米国のいくつかの港でノルウェー船に乗り込み、ノルウェーに向けて出航させようとした。ノルウェー領事館はこれに対抗するために最善を尽くし、ロンドンのノルウェー大使と協議して、ニューヨークに「ノルウェー海運委員会」が設立された。課題の 1 つは船員問題であった。英国との協定により 1940 年 6 月 5 日から賃金が削減され、「自由船」の船員は賃金が上昇した。ナチスと共産主義者は船員の士気をくじこうとし、深刻な脱走問題に遭遇し、船は何ヶ月も放置されたままになった。

一方、ロンドンでは、フランスが敗北の瀬戸際にあり、イギリス軍は苦境に立たされていた。ノートラシップ内では、ニューヨークに適切な事務所を置かないのは許されないという意見が広がりつつあった。ノルウェー大使の抵抗にもかかわらず、1940年5月21日、ドイツの侵攻に備えた安全と、ノートラシップの船舶が多数米国の港に寄港することから商業上の理由から、ノートラシップの代表団をニューヨークに派遣する^ことが決定された。1940年5月24日、英国外務大臣ハリファックス卿にこの決定が伝えられ、外務省は渋々受け入れた。

代表団は 1940 年 6 月 11 日にニューヨークに到着し、すでに設立されていた委員会と協力し始めました。主な問題は、組織と「自由船」からの運賃収入でした。なぜなら、それまでは船主またはその米国代表が保有していたからです。その結果、ニューヨークのノルウェー海運業界は基本的に現状維持を要求し、反乱を起こしました。状況が深刻化すると、オイヴィンド・ロレンツェンはニューヨークに赴いて解決することを決意しました。彼は 1940 年 7 月 5 日に到着し、暫定委員会との会合の後、1940 年 7 月 15 日に委員会は解散され、こうしてマンハッタンのブロード ストリート 80 番地に Nortraship のニューヨーク事務所が設立される道が開かれました。

オイヴィン・ロレンツェンはニューヨークに短時間滞在する予定で、彼の不在中はノルウェー船主協会の英国ノルウェー代表であるインゴルフ・ヒシン・オルセンがロンドンで代理代表を務めた。こうして、ノルウェー船主協会の2つの主要事務所の指導者がうまく協力しなかったため、新たな摩擦が生じた。状況は非常に深刻で、補給・船舶大臣のトリグヴェ・リーは政府に正式な解決を依頼しなければならなかった。10月25日、ノルウェー政府は、2つの事務所は「並行する事業体であり、それぞれが船舶を独立して運用している」と述べた。これにより船舶数も集計され、1940年11月21日にはロンドンが570隻、ニューヨークが282隻（捕鯨船は含まれない）を管理していた。

ノートラシップは大規模な船団を保有しており、経費も相当なものであったため、通貨戦略が必要であった。これは、 1940年8月1日にアルネ・スンデ（後に海運大臣となる）によって策定され、経費は英ポンドで支払うべきであり、米ドルの使用は避けるべきであるとされた。その理由は、当時の通貨情勢と戦後の予想される状況であった。

1940 年秋、ニューヨークの Nortraship は依然として「自由船」、特にFred. Olsen & Co.所有の船に問題を抱えていた。ニューヨーク在住の船主 Thomas Olsen は、それらの船の管理を主張し、船主として自分がその立場に最も適していると主張した。彼は Øivind Lorentzen から警告を受けたが無駄で、Olsen が政府に手紙を書いた後、Trygve Lie は Olsen の行動は「大逆罪に近い類のもの」だとコメントした。5 ^Nortrashipに対して懐疑的なのは Olsen だけではなく、1941 年 2 月 18 日にはノルウェー船主のノルウェー国外における利益を守るためにアメリカにおけるノルウェー船主会議が設立された。懐疑論の一部は、ノルウェー政府が労働党であり、戦後に海運会社の国有化を検討している可能性があるという根拠に基づいていた。首相はその提案を拒否し、1941年3月の電報で、戦争が終わればすべての船舶をできるだけ早く所有者に返還すると約束した。

内部の争いは未だ解決されていなかったが、その理由の1つは、オイヴィン・ロレンツェンが、後にノートラシップのニューヨークチャーター部門の責任者となった息子のペール・A・ロレンツェンが率いるノパルラインで、ノートラシップの方針に反して船舶を管理させていたことだった。これは1940年8月にロンドン支社からの圧力を受けて部分的に修正されたが、ノートラシップの責任者としてのロレンツェンの立場にダメージを与え、批判者にとっては繰り返し話題となった。ロレンツェンの最も手厳しい反対者の1人は、ノートラシップの規則を曲げたことで注目を浴びていた異端の船主、ヒルマー ・レクステンだった。

1940 年の夏から秋にかけて、船舶の損失が急増しました。1940 年 4 月 9 日から 12 月 30 日にかけて、ノルトラシップは 96 隻の船舶と数百人の船員を失いました。そのほとんどは北大西洋貿易に従事していました。その結果、ノルウェー船員の多くが米国で陸上の仕事に就いたり、危険度の低い海域を航行する他国の船に乗り換えたりしました。船員不足はノルトラシップとノルウェー亡命政府にとって大きな課題でした。

船員団体は、唯一の有効な解決策は賃金の引き上げであると主張した。その結果、1941 年 6 月にロンドンで賃金交渉が開始され、1941 年 9 月 1 日付で大幅に賃金を引き上げた新たな協定が締結された。英国政府は非常に批判的だったが、ノルトラシップとノルウェー政府は、船員の要求に抵抗することは不可能だと考えた。2 回目の交渉では、1942 年 12 月 1 日付でさらに賃金を引き上げた協定が締結され、戦争が終わるまでその協定は存続した。

戦時中に厳格な規律が必要だったため、簡単には解決できない他の問題も生じた。ノルウェー亡命政府は1940年7月12日には18歳以上のすべてのノルウェー国民は登録し、割り当てられた仕事に就くことを定めていたが、政府は英国内で管轄権を持たず、裁判所もなかったため、その法律を施行するのは困難だった。これを容易にしたのは、1941年5月22日に英国政府が制定した法律、1941年連合国（海事裁判所）法で、この法律は連合国政府に英国領土内に独自の裁判所を設立する権限を与え、最も深刻な事件を除くすべての事件をそこで審理できるようにした。

船舶に対する最大の脅威は枢軸国の潜水艦であったが、機雷、水上襲撃艦、航空機からの爆撃も非常に恐れられていた。主な対抗手段は護送船団、つまり海軍艦艇で守られた20隻から100隻の商船の大規模な集団であった。1940年、ノルウェーの船舶は非武装であったが、浮上した潜水艦や低空飛行する航空機に対する砲などの防御手段が徐々に追加された。1945年の春までに、約1,700人がノルウェーの船舶の砲手として登録され、さらに約900人のイギリス人砲手がいた。

船舶は磁気機雷対策として消磁も行われ、船員には船を放棄しなければならない場合に備えて防水サバイバルスーツが支給された。航路や目的地に関する厳重な秘密保持はセキュリティの重要な要素であり、「口が軽いと船が沈む」 というスローガンで有名になった。

これらの対策やその他の対策にもかかわらず、損失は大きかった。ノルウェー船員約3万人のうち、3,670人が海戦で命を落とし、外国人船員977人も死亡した。敵の攻撃で706隻の船が失われた。^[2]

ノルウェーの船のほとんどは連合国のために航行していたが、1941 年 4 月の英国はそれ以上のものを要求した。これはノルウェーと Nortraship にとって微妙なジレンマだった。一方では、ノルウェーは英国と同盟を結び、英国に依存していたが、他方では、中立国である米国から出航する「自由船」が、戦後のノルウェーの復興に大いに必要となる米国ドルを生み出していた。さらに、英国諸島への航海は最も危険であり、Nortraship は、現代のノルウェーのタンカーは他の貿易に使用した方がよいと主張した。より隠された意図は、英国と米国が戦争を利用して戦後の不公平な競争上の立場を確保するのではないかというノルウェーの恐れだった。

1941 年 3 月 19 日、英国海運省の会議で最初の合意が成立しました。すなわち、ノートラシップ社が 50 万トンの「自由船」を移送することになりました。協定は 10 月まで正式に締結されませんでしたが、トン数の移送作業は開始されました。

ヒシング・オルセン指揮下のノートラシップ・ロンドンは英国寄りの傾向があり、ロレンツェン指揮下のノートラシップ・ニューヨークはより実務的な姿勢をとった。連合国の損害が劇的に増大する中、1941年4月29日、英国はノルウェー船のすべてを要求した。これはノルウェーにとって全くの驚きだった。ノートラシップのニューヨーク支局は、米国海事委員会を通じて米国に影響力を及ぼそうとし、1939年当時、米国に所属していたノルウェー船は全体の30%に過ぎなかったが、米国の輸出入にはノルウェー船が大いに必要であると主張した^。6

英国と米国の両海運当局との厳しい交渉の末、1941年10月10日に新たなトン数協定が調印され、実質的に英国がノルウェー船舶の4分の3をチャーターできることになった。

交渉において、ノートラシップは米ドル建ての運賃収入を確保し、連合国商船隊の管理において英国とより対等な立場を獲得し、戦後のノルウェーの海運権に関する保証を得ようとした。通貨問題ではノートラシップの立場が勝ったように思われるが、連合国商船隊の管理については、英ノルウェー海運委員会が設立されたものの、何十回もの会議にもかかわらず、表面的な対応しかできなかった。最終的に、英国は戦後の海運政策について漠然とした約束をしただけだった。1940年4月9日から1942年4月9日までの2年間で、合計157隻のノルウェータンカーが615回の航海を行い、690万トンの石油を運び、イギリス諸島の総需要の約3分の1を供給した。

特殊超大型タンカーの時代以前は、船舶は「クリーン」または「ダーティ」な油を積載するか、あるいはその両方を積載することができた。「クリーン」な油はガソリンのように精製されたもので、「ダーティ」な油は未精製の原油または重油であった。「クリーン」な油だけを積載した船舶は劣化が早く、そのため、両ノースラシップの事務所は「ダーティ」な貨物をできるだけ多く積載しようと絶えず争っていた。ノースラシップは、イギリス軍輸送省という手強い敵を抱えていた。同省は、イギリスの船舶がノルウェー船よりも「クリーン」な貨物を多く積載していることを示す統計を作成した。米国軍輸送局はこの問題に対してより寛容で、ノルウェー船数隻を「ダーティ」な貨物に変更することを許可した。^[要出典]

平時、タンカーがデッキ貨物を積むことは非常に稀です。戦争により状況は一変し、米国からヨーロッパやその他の戦場へ大型の軍備品を輸送する需要が急増しました。タンカーには整理された広いデッキエリアがあり、飛行機やトラックなどの大型貨物を積むのに使えることがすぐにわかりました。しかし、タンカーには貨物を固定できるいわゆる「スパーデッキ」を装備する必要がありました。1944年1月1日、ノルウェーのタンカー合計58隻がデッキ貨物を積む装備を装備しました。スパーデッキの設置費用は英国が負担し、石油貨物のチャーターですでに費用がカバーされていたため、Nortrashipはデッキ貨物に対して料金を請求しませんでした。

1941 年 12 月 7 日に米国が参戦すると、海運会社としてのノートラシップの状況は劇的に変化しました。米国が中立だった間、ノートラシップは船腹量の少なさと運賃の上昇から利益を得ることができました。英国陸軍運輸省と米国陸軍船舶管理局がホグマネイ協定で政策を調整したため、ノートラシップとその首席交渉官であるエルリング・デッケ・ネスはノルウェーの利益を守るために苦戦しました。

ノルウェーが戦争に巻き込まれたとき、ノルウェーの水兵の賃金は他の連合国水兵よりもかなり高かった。イギリス政府はそれが他の連合国水兵に悪影響を及ぼすことを恐れ、賃金の引き下げを迫った。1940年の夏、賃金の差額を特別基金に積み立て、戦後にノルウェー軍水兵のために使うという協定が締結された。戦争が終わったとき、基金は約4300万ノルウェークローネだった。^[3]

リーフ・フェトレセンをスポークスマンとする声高な少数派は、このお金は政府や船員団体が提案したように困窮する船員や船員の未亡人への援助として分配されるべきではなく、船員に直接支払われるべきであると主張した。これは長い法的手続きとなり、 1954年2月にノルウェーの最高裁判所で政府が勝訴した。それが大きな苦難を生み出し、 1972年にノルウェー議会が総額1億5500万ノルウェー・クローネの見舞金の支払いを決定するまで、問題は永久に解決されなかった。その後、すべての船員とその生存する親族は、航海した月ごとに180クローネを受け取った。長期化したこの訴訟の解決に尽力したのは、自身も戦争の退役軍人で あるトーレ・ホルヴェ少将だった。

ノートラシップは5年間の戦争中に世界中で何万人もの人々が働く巨大な組織だったため、通常は内部問題があった。主な問題は、ニューヨークとロンドンの事務所の間で発生し、それぞれの事務所は、オイヴィン・ロレンツェンとインゴルフ・ヒシング・オルセンという意志の強い船主によって率いられていた。ヒルマー・レクステンは両方の事務所で働いていたため、彼のさまざまな陰謀は特別なケースであった。レクステンは1940年4月にロンドンに到着した時点ですでにヒシング・オルセンとトラブルを起こしていた。それは、彼の船の1隻の保険金支払いを不当に自分の口座に振り替えていたためであり、要求書によれば、その支払いはノートラシップが処理することになっていた。レクステンは確かに非常に有能な船員だったが、ノートラシップのさまざまな指導者と手を組んだ後、最終的には疎外され、組織から追放された。

その他の問題は、1940年秋からノルウェー亡命政府の補給大臣、1942年からは海運大臣を務めたアルネ・スンデによって引き起こされた。彼は、子分のレクステンの支援を受けて、ノルウェー海運の2つの主要事務所を細かく管理しようとさまざまな試みをしたが、その試みは、権力を握っていた外務大臣トリグヴェ・リーや首相ヨハン・ニーゴースヴォルトによって拒否された。

1945年に第二次世界大戦が終結すると、ノルトラシップの主な任務は終了しましたが、最終的な解決は1964年になってからでした。ヨーロッパでの戦闘が終わった直後、ノルトラシップは非常に忙しい時期を迎えました。その業務は、戦後の移行期間の終わりまですべての国際海運を管理する任務を負っていた連合国統一海事局によって管理されていました。ノルトラシップによるノルウェー船の徴用は1945年9月30日に終了し、さまざまな船主が船舶の管理を引き継いだため、ノルトラシップは組織の清算という大仕事に着手しました。これには、さまざまなクレームの解決、船舶の補償金の支払いなどが含まれていました。元のノルトラシップ組織は1958年7月30日に解散し、残りの任務は貿易部門に移管されました。

内部の争いにもかかわらず、ノルトラシップの遺産は主に肯定的なものでした。ノルウェーは商船隊の支配権を保持し、連合国の戦争努力に重要な貢献をし、ノルウェー亡命政府は健全な財政基盤を持ち、戦後もノルウェーの海運を継続するための基盤が維持されました。1964年にトリグヴェ・リー大臣がノルウェー議会に最終報告書を提出した際、戦中および戦後のノルトラシップによるノルウェー社会への総財政貢献は 12 億 1,900 万クローネであることが示されました。

冷戦中、ノルウェー艦隊を戦争の際に運営する組織として「ノルトラシップ」という名前が使われていました。1991年に冷戦が終結すると、この組織は解散しました。

9/11 の攻撃後、ノルウェー船主協会が 2002 年 1 月 1 日に緊急委員会を設立したため、Nortraship の名称が再び使用されるようになりました。委員会は 7 人のメンバーで構成され、ノルウェー海運業界のさまざまな分野からの 6 人の民間人と国防省の代表者 1 人で構成されています。

2022年、グンナー・ヴィケネ監督によるノルウェー映画『ウォー・セーラー』は、第二次世界大戦中にノルウェーの船団に参加した船員とその家族の悲惨な出来事を描いた。^{[4] [5]}

• マネジメント: インゴルフ・ハイシング・オルセン、L. ブローダール、W. ダール・ハンセン、OI レーネヘン、アーリング・モシゲ

• 管理者: Ø。ローレンツェン、ED ネス、P. シモンセン、C. ブロム、O. ゴグスタッド

各駅はロンドン（L）またはニューヨーク（NY）によって管理されていた。

• エイボンマウス
• 北アイルランド、バンガー
• カーディフ、ウェールズ
• グラスゴー、スコットランド
• グリノック、スコットランド
• ハル、イギリス
• リース、スコットランド
• リバプール、イギリス
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• ニューカッスル、イギリス
• スウォンジー、ウェールズ

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• ボストン、アメリカ合衆国
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• サンフランシスコ、アメリカ合衆国
• サンペドロ、アメリカ合衆国
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• カナダ、ブリティッシュコロンビア州、バンクーバー
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• レイキャビク、アイスランド

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• カサブランカ、モロッコ
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• マプト、モザンビーク
• ポートサイド、エジプト
• スエズ、エジプト

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• インド、カルカッタ（コルカタ）
• コロンボ、スリランカ

• アデレード、オーストラリア
• ブリスベン、オーストラリア
• フリーマントル、オーストラリア
• メルボルン、オーストラリア
• ポートアデレード、オーストラリア
• シドニー、オーストラリア
• ウェリントン、ニュージーランド

• 大西洋の戦い
• 大西洋の戦いのタイムライン
• 第二次世界大戦の北極船団

• Thowsen、Atle (1992) Handelsflåten i krig 1939 - 1945、Nortraship、利益と愛国心。グロンダール オグ ドライヤーズ フォルラグ A/S. ISBN 82-504-1895-6 
• Mossige、Erling (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig。グロンダール & サン フォルラグ AS. ISBN 82-504-1704-6 
• ^1 日付不明の PM、おそらく 1939 年 9 月中旬、陸軍運輸省、59/1405、公文書館、ロンドン、イギリス
• ^2 このメッセージは、英国ロンドンの公文書館、アドミラルティ 199/495 の英国管理ラジオ局から 24 時間にわたって 2 時間ごとに送信されました。
• ^3 ノルウェー船籍追加船のチャーターに関する覚書、1940年6月20日、陸軍運輸省、59/1646、公文書館、ロンドン、イギリス
• ^4 オイヴィント・ローレンツェンの日記 No. Ⅱ、31ページ。
• ^5 リーからロレンツェンへの手紙、1940年10月20日、アーケ・アンカー・オルディング文書館の箱15にコピーあり。
• ^6 米国海事委員会。1941年10月25日までの期間の議会への報告書、下院文書第554号、ワシントン1941年、2ページ、USMC、国立公文書館。

• Warsailors.com の Nortraship の概要 - 元ノルウェー軍水兵の娘が個人的に管理する Web サイト
• www.krigsseilerregisteret.no 第二次世界大戦中のノルウェーの船舶および船員登録簿Stiftelsen Arkivet (英語)
• Nortraship の旗、flagspot.net より
• 2つの世界大戦で亡くなったノルウェーの船員を追悼する記念碑。名前が刻まれている - ノルウェー語のテキストのみ