ノートン・ヴィリアーズの勝利

ノートン・ヴィリアーズ・トライアンフ( NVT ) は、イギリスのオートバイ製造会社で、イギリス政府によってイギリスのオートバイ産業を継続するために設立されましたが、最終的には倒産しました。

トライアンフは1951年以来BSAグループの傘下にあったが、1972年までに合併後のBSA-トライアンフグループは深刻な財政難に陥った。1973年3月にはBSA株の価値が暴落し、メリデン工場の生産に影響を及ぼし、300人の従業員が解雇された。^[1]当時の英国政府の政策は、戦略的産業を納税者のお金で救済することであり、BSA-トライアンフは数年前に女王賞輸出賞を受賞していたため、この産業は財政支援の対象とみなされた。テッド・ヒース率いる保守党政権は、日本企業に対抗するために、英国のエンジニアリング複合企業マンガン・ブロンズ・ホールディングスの子会社で財政難に陥っていたノートン・ビリアーズ（1966年に破綻したアソシエイテッド・モーター・サイクルズの残党）と合併することを条件に、同社を救済することを決定した。

合併後の会社は 1973 年に設立され、マンガン ブロンズがノートン ビリアーズのオートバイ部品を BSA グループのオートバイ以外の部品 (主にオースチン FX4ロンドン タクシー(クラシックな「ブラック キャブ」)の製造元であるカーボディーズ) と交換しました。BSA は倒産した会社であり、イギリスでのみ知られているブランドであったため (同社の製品は北米では常にトライアンフ ブランドで販売され、最も成功していました)、新しい複合企業はノートン ビリアーズ トライアンフと名付けられました。これは、自動車と日本のメーカーの台頭により、かつては優勢だったイギリスのオートバイ業界全体を事実上統合したものだったのです。^{[出典が必要]}

NVTは4つのオートバイ工場を継承した。スモール・ヒース（元BSA）、アンドーヴァーとウルヴァーハンプトン（ノートン）、メリデン（トライアンフ）である。デニス・プア会長は、すべてのオートバイ生産をスモール・ヒースとウルヴァーハンプトンに移すつもりだった。^[1]メリデンは最も近代的だったが^[要出典]、その労働者は4つの中で最も闘争的であり^[要出典]、生産性は最も低かった。プアはメリデンの工場をジャガーに売却する計画だった。^[1] 1973年9月、プアはメリデンで組合代表と会い、工場は数ヶ月以内に閉鎖され、1,700人の労働者全員が解雇されることを告げた。^[2]これに対して労働者は工場を占拠し、いかなる設備、部品、完成したオートバイも工場から持ち出すことを拒否した。^[3]

開発資金がまだ不足していたため、同社は既存製品の開発に着手するしかなく、特に人気のノートン コマンドを中心に開発を進めていました。クラシックな並列 2 気筒エンジンはおそらくすでに開発が過剰だったため、1973 年 3 月からロードスター、ハイ ライダー、インターステートはすべて新しい 828 cc エンジンを搭載し始めました。その後、NVT はペダル付きの「16 気筒」バージョンを含むイージー ライダー モペットや、NVT ランブラー 125/175 cc も製造しました。このエンジンはヤマハ製エンジンをイギリス製モノショック フレームに搭載していました。計器類はヤマハ製で、フォーク、ブレーキ、ホイール部品はイタリアの 3 社製でした。ランブラーは後に BSA トラッカーになりました。開発資金は 1 つのエンジン開発に集中する必要がありました。NVT は日本企業が市場を一歩前進させたと判断し、競争力を求め、BSA 側から 2 つの製品を開発しました。

• 500ccのツインステップピストンエンジン、モノコックプレススチールフレーム、社内ではウルフと呼ばれている
• ロータリーヴァンケルエンジン

NVTは通勤市場が衰退していると結論付けてヴァンケルを選択し、ピーター・ウィリアムズが1973年のフォーミュラ750マン島TTで優勝し、その年ノートン・レーシングチームのミック・グラントが2位になったため、新しいエンジンを新しいノートンのバイクに搭載することが決定されました。しかし、アンドーバー工場が座り込みの後に閉鎖されたため、古いノートン社のインフラ自体が閉鎖されました。これはテッド・ヒースの保守党政権が政権を失った時期と一致し、週3日勤務制度を考慮して、ハロルド・ウィルソンの新しい労働党政権下で1974年6月から補助金が撤回されました。

NVTは工場閉鎖計画を継続し、生産をウルヴァーハンプトンとスモールヒースに集中させることを決定した。コミュニケーションが不十分だったため、発表はメリデンで座り込みを引き起こし、他の工場の部品を生産していたスモールヒースは閉鎖に追い込まれた。1974年の労働党政権の選出とともに、メリデン労働者協同組合が結成され、NVTは750ccのトライアンフ ボンネビルT140Vとトライアンフ タイガーTR7Vモデルの生産の唯一の顧客となった。アメリカの法律により、全てのブレーキコントロールをバイクの右側に移動するよう強制され、これは日本を含む他のほとんどのメーカーが採用している標準であった。英国のオートバイのフットブレーキレバーは、サイドカーが取り付けられているのがこの側であるため、左側に配置されていた。サイドカーのブレーキペダルは、オートバイのブレーキペダルの横に配置され、片足でオートバイとサイドカーの両方にブレーキをかけられるようにした。同社はそのラインナップを5つのモデルに減らしました。ノートン コマンド2台 (Mk.3 インターステートとロードスター)、トライアンフ ボンネビルT140V、トライアンフ タイガーTR7RV、トライアンフ トライデント T160Vです。ノートンとT160は両方とも、電動スターター、リア ディスク ブレーキ、左側ギア チェンジ/右フット ブレーキの装備により改良されました。ボンネビルは、1980年にメリデン労働者協同組合自体によって販売され、独自の電動スタート機能を獲得しました。この時代のオートバイとは異なり、キックスタート レバーは保持され、ノートンの電動スターターは、より正確には電動アシスト装置と呼ばれていました。

1975 年 7 月、新産業大臣エリック・ヴァーリーは400 万ポンドの融資を取り消し、同社の輸出信用の更新を拒否した。同社は破産管財人による管理下に入り、各拠点の従業員全員の解雇が発表された。

ウルヴァーハンプトン工場は1975年9月に破産し^[4]、10月13日に閉鎖され、1,600人の労働者が解雇された^{[5] 。}

スモールヒースの閉鎖も1975年9月に発表され、サウジアラビア警察からのトライデントの注文が完了すると、工場は1976年2月に閉鎖されました。^[4]

皮肉なことに、経営陣によって閉鎖が予定されていたメリデン工場は、エリック・ヴァーリーの前任者であるトニー・ベンが、政府からの多額の融資を受けて労働者協同組合でトライアンフ・ボンネビルを利用する計画によって存続した。

ノートン・ヴァンケル・プロジェクトは管財人によって民間に売却され、売れ行きが悪く開発が遅れていたロータリーエンジン搭載のオートバイがその後15年間ノートンの名前で登場した。^[要出典]一方、ウルヴァーハンプトンでは生産できる製品がなく、労働者の座り込みと、ノートン76と名付けられた改良型コマンドーモデルとウルフのコンセプトに基づいた500ccツインの展示のみとなった。ウルヴァーハンプトンが閉鎖された後、残ったスペアパーツからコマンドーを製造した労働者は、かつてのトング城の門をマーストンの跡地に建てた。

NVT は最終的に 1978 年に清算されました。ノートン ヴィリアーズ トライアンフはもう存在しませんが、トライアンフの名を冠したオートバイは今も製造されています。トライアンフの販売権は 1977 年にメリデン労働者協同組合に売却され、1983 年に破産管財人によって管理された後、レスターシャー州ヒンクリーにある新しいトライアンフ モーターサイクルズ株式会社に売却されました。デニス プアはマンガン ブロンズのマネージング ディレクターに就任し、1987 年に亡くなるまでその職を務めました。

• トライアンフオーナーズモーターサイクルクラブ

• ファルーン、イアン（2019年10月1日）。『The Complete Book of Classic and Modern Triumph Motorcycles 1937-Today』。マサチューセッツ州ビバリー、米国：モーターブックス。ISBN 978-0-7603-6601-1。
• フリート、ケン (1976)。「Triumph Meriden」(PDF)。コーツ、ケン (編)。新しい労働者協同組合。ノッティンガム: 労働者統制協会スポークスマンブックス。pp. 85–96。ISBN 978-0851241470。
• 「あの頃は、1975年だった」Express & Star 。 2014年2月7日閲覧。

• ウォルバーハンプトンの地域史 - NVT のページ - デッド ページ オリジナルからアーカイブされています (2014 年 2 月 7 日取得)
• ウォーリック大学現代記録センターに所蔵されている NVT アーカイブのカタログ