Loading article…
チャルマーズ・モーター・カンパニーは、ミシガン州デトロイトに本社を置くアメリカの自動車メーカーでした。1908年にヒュー・チャルマーズによって設立された同社は、高級車の製造で知られていました。チャルマーズの自動車は、その頑丈さ、耐久性、そして優れたエンジニアリングで高い評価を得ており、特にツーリングイベントでの性能は絶賛されました。同社は1911年に最盛期を迎え、アメリカで8番目に大きな自動車メーカーとなりました。当初は成功を収めたものの、自動車業界における競争の激化に直面し、その後数年間で売上は減少に転じました。1923年、チャルマーズ・モーター・カンパニーはマックスウェル・モーターと合併し、最終的にクライスラー・コーポレーションの基礎となりました。
1873年に生まれたヒュー・チャルマーズは、 14歳でオハイオ州デイトンのナショナル・キャッシュ・レジスター社に入社し、最終的に副社長になった。 [ 1 ] [ 2 ] 1907年、自動車メーカーのロイ・チャピンはトーマス・デトロイト社でヒュー・チャルマーズに会社を買収するよう申し出始めた。[ 1 ]ロイ・チャピンはトーマス・デトロイト社が自社の販売網に依存していることを懸念していた。[ 3 ]チャピンはチャルマーズを説得してトーマス・デトロイト社の社長に就任させ、強固な独立販売部隊を構築させた。[ 3 ]ヒュー・チャルマーズはトーマス・デトロイト社におけるERトーマスの持ち分を買収した。[ 4 ]
チャルマーズはNCRのセールスマン、ジョセフ・フィールズを説得してデトロイトに誘い、全米に販売店を設立した[ 4 ]。 1907年か1909年に、チャルマーズはデトロイトのジェファーソン通りに工場を建設し、本社がミシガン州ハイランドパークにあった間、クライスラー傘下の1991年まで存続した[ 4 ]。
株主は1908年6月15日に社名をチャルマーズ・デトロイト・モーター・カンパニーに変更することを決議し、その後1910年1月26日にチャルマーズ・モーター・カンパニーに変更した。[ 3 ]
最初の自動車は1908年のチャルマーズ30でした。[ 5 ] 1909年6月30日までの1年間で、3,047台の自動車が販売され、4,754,929ドルの収益と1,015,823ドルの利益をもたらしましたが、払込資本金はわずか300,000ドルでした。[ 3 ]
チャルマーズ自動車ブランドの初期、特に1909年と1910年には、チャルマーズ・デトロイトというモデルが製造されていました。この2年間の生産量は多くなく、チャルマーズ車が正式に発表されたのは1911年のことでした。チャルマーズ・デトロイトは頑丈さと耐久性で知られ、製造期間中に69もの主要なレースで優勝しました。チャルマーズ・デトロイトが優勝した注目すべきレースの1つはインディアナカップで、もう1つは1910年のグリッデンツアーで、モデル30が優勝しました。これらの初期のチャルマーズ車、特にモデル30とモデル40は、そのエンジニアリングと性能が高く評価され、現在でもツーリングイベントに最適な車として高く評価されています。特筆すべきは、1908年から1927年にかけて生産されたフォード モデルTは、クランクケースとトランスミッションケースの両方に同じオイルを使用しており、ベアリングの問題を引き起こさない設計で、チャルマーズ デトロイトのものと似ていたことである。[ 6 ]
オールズモビルでハワード・コフィンの従業員だったロスコ・ジャクソンとハワード・ダナムは、1,000ドル以下で販売することを目的とした新型軽量車、モデル20を開発した。[ 3 ]しかし、チャピンとコフィンはヒュー・チャルマーズをプロジェクトに参加させることができなかった。[ 3 ] チャルマーズ・モーターズの初期の成功は、主にロイ・チャピンが財務担当兼ゼネラルマネージャー、ハワード・コフィンがチーフエンジニアを務めていたことによるものだった。[ 7 ]
1908年10月28日、チャピン、コフィンらは、より小型の自動車を製造するという彼らの願望を追求するためにハドソン・モーター・カー・カンパニーを設立した。ロスコー・ジャクソンは、デトロイトの百貨店王ジョセフ・L・ハドソンの姪と結婚していた。ハドソンはこの事業に9万ドルを投資し、会社に自分の名前を与えた。[ 3 ] ヒュー・チャルマーズもハドソンの著名な投資家であった。[ 5 ]
1909年から1910年にかけて、ヒュー・チャルマーズとそのパートナーはハドソンの株式をチャピンに売却し、チャピンはチャルマーズ・モーターズの持ち分をヒュー・チャルマーズに売却した。[ 4 ]ハドソンは、サプライヤーや鉄道に近い場所にチャルマーズの工場の向かいに工場を建設した。[ 4 ]
1909年12月、チャルマーズ社とハドソン社は袂を分かった。[ 3 ]チャピンがチャルマーズ社の将来について抱いていた懸念は正しかった。その後10年間、ハドソン社は繁栄したが、チャルマーズ社は衰退した。[ 3 ]
チャルマーズにとって最高の年は1911年で、米国で8番目に大きな自動車メーカーとなった[ 5 ]。売上高のピークは1911年で、チャルマーズは6,250台の自動車を販売した[ 1 ] 。 チャルマーズの株主も利益を得た[ 1 ] 。優先株の配当は年間7%、普通株の配当は年間2.5%だった[ 1 ] 。
1912年からチャルマーズの売上は減少した。[ 1 ] ヒュー・チャルマーズは1913年にサクソン・モーターズを設立した。1908年から1913年まで、チャルマーズ・モデル30のデザインは変更されず、価格は1台あたり2,000ドルを超えて上昇した。 [ 3 ]それにもかかわらず、チャルマーズは1910年に6,350台の自動車を販売し、米国で9番目に大きな自動車メーカーとなった。[ 3 ]
1915年までに自動車業界は変化し、競争が激化していた。[ 7 ]米国には250社以上の自動車メーカーが存在し、チャルマーズの存続は常に危機に瀕していた。[ 7 ]
第一次世界大戦前、自動車経済は好景気だったが、チャルマーズの車の販売は減少していた。[ 7 ]
1915年、チャルマーズ・モーター・カンパニーは、チャルマーズ・モーター・カー・コーポレーションに社名変更する前に、9,833台の自動車を生産した。[ 3 ]ヒュー・チャルマーズは優れたセールスマンだったが、ロイ・チャピンとそのパートナーがハドソンに移籍すると、熟練した意欲的なエンジニアや製造従業員を引き付け、維持することができなくなった。[ 3 ]
1915年11月、チャルマーズはディーラーに1916年モデルを発表し、1時間足らずで2200万ドル相当の自動車1万3000台を売り上げた。[ 3 ]
1915年末までに、同社は800万ドル以上の不動産と機械を所有し、7,000人から8,000人の従業員を抱えていた。[ 3 ]ある出版物によると、チャルマーズは1915年に100万ドル以上を稼いだ。[ 3 ]
チャルマーズ・モーター・カンパニーは、生産量が少なくコストが高いメーカーであったため、経営難に陥った。[ 3 ] 1910年から1914年にかけて、同社は年間約6,200台の車両を生産し、その後、1915年には9,833台、1916年には21,408台に生産量を増やした。[ 3 ]
1916年、チャルマーズはオンタリオ州ウォーカービル（ウィンザー）にカナダ工場を設立した。[ 4 ] 当初、エンジンは3社の外部サプライヤーによって製造されていたが、後にチャルマーズはエンジンの製造を自社で行うようになった。[ 1 ]新しいチャルマーズ工場の利点は、自給自足であった。[ 1 ]
その工場には、エンジン、トランスミッション、車軸、ナット、ボルトを製造する鋳造工場があった[ 1 ]。 チャルマーズはできるだけ多くの部品を社内で製造し、スパークプラグやタイヤなどの特殊な部品だけを外部のサプライヤーから購入していた[ 1 ] 。
ヒュー・チャルマーズは1916年5月に、価格を下げて年間生産台数を6万台に増やすか、生産量を減らして価格を上げるかのどちらかを提案した。[ 3 ] 1916年に実際に達成された結果は、同社の問題点を示している。[ 3 ]上半期には、チャルマーズ工場は生産量を増やし、販売部門は需要に関係なくディーラーに自動車を供給した。[ 3 ]その結果、ダラスとオマハのチャルマーズ販売店には1年分の自動車が在庫として残っていた。[ 3 ]それにもかかわらず、ヒュー・チャルマーズは1916年上半期の15,659台から下半期にはわずか5,749台に生産量を削減せざるを得なかった。[ 3 ]その結果、チャルマーズは1910年から1917年まで余剰生産能力を抱えた苦境の自動車メーカーであり続けた。 [ 3 ]
1916年半ばには、エンジンの性能向上と車体設計の改善により会社の財務状況が改善し、順位は14位から12位に上昇したが、1916年末には会社は倒産寸前となった。[ 7 ]
1917年9月1日から、マックスウェル・モーター・カンパニーはチャルマーズの工場を5年間リースすることでチャルマーズを救済した。[ 3 ]マックスウェルはチャルマーズ・モーター・カンパニーから315万ドルの抵当債券を発行し、300万ドルの運転資金を受け取った。[ 3 ]
アメリカが第一次世界大戦に参戦すると、チャルマーズの需要は弱まり、マックスウェルの車がチャルマーズを上回って売れるようになった。[ 4 ] 1917年、チャルマーズはジェファーソン・アベニューにあるチャルマーズ工場でマックスウェルの車を製造することに同意し、マックスウェルはディーラー網を通じてチャルマーズの車を販売することになった。[ 4 ]
マックスウェルは、チャルマーズ車の名声と評判を維持するために、チャルマーズ車の生産を続けることを決定した。[ 3 ]マックスウェルはまた、抵当債券の利息を支払い、チャルマーズ工場で生産されたすべての自動車の純利益の半分をチャルマーズ社に拠出することを約束した。[ 3 ]ヒュー・チャルマーズは昇進して取締役会長となり、すでにマックスウェル・モーター・カンパニーの社長であったウォルター・E・フランダースがチャルマーズの社長になった。[ 3 ] 1917年から1922年まで、マックスウェル社とチャルマーズ社は同じ経営陣を共有していたが、両社が完全に合併したのは1922年になってからだった。[ 3 ]マックスウェルは1923年までチャルマーズ車の生産を続けた。[ 3 ]
ヒュー・チャルマーズは、ワシントンDCに赴き、全米自動車商工会議所（NACC）で「年間1ドルの社員」の一人として働いた。[ 7 ] 1917年4月の米国による対ドイツ宣戦布告 後、マックスウェル・モーター社がチャルマーズの事業を引き継ぎ、米国政府向けに自動車とトラックを製造した。[ 8 ]チャルマーズは1922年にマックスウェル自動車会社 と合併した。 [ 9 ]
ヒュー・チャルマーズが1919年にデトロイトに戻ったとき、両社とも財政難に陥っており、1920年半ばには銀行債権者が再建委員会を設立した。[ 7 ] 1920年、ウォルター・P・クライスラーがマックスウェル自動車会社に入社し、数々の困難に直面したが、その一つがチャルマーズとの合併の失敗であった。その後、マックスウェルの評判に悪影響を与えた機械的な問題のため、同社は車両を改良し、「グッド・マックスウェル」としてブランド名を変更した。[ 10 ]
1921年11月下旬、チャルマーズは全モデルの価格を引き下げ、生産台数は1日約20台にまで減少したが、マックスウェルは1日に100台以上を販売していた。[ 11 ]ウォルター・P・クライスラーは会社を再編成し、最終的に1923年にクライスラーに合併した。[ 12 ]
当時、チェース・ナショナル銀行は、ウィリス・オーバーランド社とチャルマーズを救済するためにウォルター・P・クライスラーの協力を得ていた。 [ 7 ] チャルマーズとマックスウェルは互いに数百万ドルの訴訟を起こした。[ 7 ]チャルマーズ・マックスウェル再建委員会は、リース契約が緩すぎ、構成が不十分であると判断した。[ 7 ]
1920年から1922年にかけてのクライスラーによるマックスウェルの財務および経営改革は、1917年に始まったマックスウェルによるチャルマーズ買収の遅れによって妨げられた。 [ 3 ]マックスウェルとチャルマーズの関係の複雑な経緯を要約するのは難しい。[ 3 ] 1917年以降、チャルマーズの業績が悪化し、マックスウェルの業績が改善するにつれて、当初のリース契約はマックスウェルの株主にとってますます不利になった。[ 3 ]マックスウェルはチャルマーズブランドで損失を出していた一方で、より収益性の高いマックスウェル自動車の収益をチャルマーズの投資家と分け合っていた。[ 3 ]両社の投資家は当初のリース契約を変更し、2社を合併することに同意した。しかし、一部のチャルマーズ株主の反対と訴訟の脅迫により、合併は遅れた。[ 3 ]
マックスウェルとチャルマーズは、戦後の材料不足とコスト上昇によって打撃を受けた。[ 4 ]
ウォルター・クライスラーは、マックスウェルとチャルマーズの両方を立て直すという困難な任務を負っていた。[ 3 ] 1920年、チャルマーズの販売台数（約1万台）はマックスウェルの販売台数（3万4千台）の約3分の1だったが、1921年にはマックスウェルの販売台数が1万6千台に落ち込んだのに対し、チャルマーズの販売台数はわずか約3千台にとどまった。[ 3 ]その結果、チャルマーズは1922年にわずか3,978台の自動車しか生産できず、マックスウェルの4万8,883台という好調な販売台数と比べると惨憺たる結果となった。[ 3 ] 1921年、マックスウェルはチャルマーズ工場での自動車生産を停止した。[ 4 ]
1922年の暦年において、マックスウェルは2,018,266ドルの利益を上げましたが、チャルマーズのその年の損失（1,325,524ドル）により、マックスウェルの純利益はわずか700,000ドルに減少しました。[ 3 ] 1922年11月3日に下された米国地方裁判所の判決により、フィスク・ラバー・カンパニーがチャルマーズに対して起こした訴訟が解決し、チャルマーズとマックスウェルの投資家間の長年の確執に終止符が打たれました。[ 3 ]
裁判所はチャルマーズ社を破産宣告し、その資産を競売にかけるよう命じた。[ 3 ] 1922年12月7日、マックスウェル・モーター・コーポレーションはチャルマーズ社の資産を198万7600ドルで購入し、1917年に始まった買収を完了した。[ 3 ]
チャルマーズブランドの最後の車は、おそらく1924年1月に生産された。[ 12 ]旧チャルマーズ工場は1924年にクライスラー車の生産を開始したが、クライスラーは1925年までマックスウェル車を生産していた。[ 7 ]
1908年型モデルC「フォーティ」は、前年のトーマス・デトロイトC「フォーティ」に似ており、これはハワード・コフィンが設計した1906年型オールズ・モデルAと非常によく似ていた。[ 14 ]
エンジンはウェスティングハウス・マシン・カンパニー、アメリカン、ブリティッシュ・マニュファクチャリング・カンパニー、コンチネンタルなどの他の会社によって製造されました。1911年にチャルマーズはエンジンの大部分を自社で製造し始めました。[ 14 ]「フォーティ」エンジンの小型ラジエーターは過熱の原因となりました。[ 14 ]
40ツーリングまたはロードスターは2750米ドルで販売され、40トルペードは3000米ドルで販売された。[ 15 ]： 107これはアメリカンの最低価格モデルである4250米ドル よりも低かった。 [ 15 ]： 104
「30」はほぼ同じままだったが、「36」[ 16 ]（1912年に導入）はストロークが長く、馬力の高い4気筒エンジンを搭載していた。[ 14 ]
ニッケルメッキはメンテナンスが容易なため、自動車の真鍮に取って代わり、グレイ＆デイビスの電気式ヘッドライトはガス式ヘッドライトに取って代わった。[ 14 ] チャルマーズはその歴史の中で1種類のトラックしか製造せず、それをモデル14デリバリーと呼んだ。[ 14 ]
モデル「36」は4速トランスミッションを搭載しています。[ 14 ]フットブレーキはクラッチペダルと一体化しており、半踏み込みでクラッチが解除されます。[ 14 ]
30ツーリングと30ロードスターは1500米ドルで販売され[ 15 ]： 107、一方オールズモビル・ランナバウトは650米ドル[ 15 ]： 32で販売され、コール30は1500米ドル[ 15 ]： 104で販売され、オークランド40は1600米ドル[ 15 ]： 84で販売された。30クーペ[ 15 ]： 107は2400米ドルで、エンガー40の2400米ドル[ 15 ]： 104に近い価格だった。
最初の6気筒モデルは1912年に発表され、モデル12「シックス」と呼ばれた。[ 23 ]同社は1913年9月に「マスターシックス」を、1914年1月にニューヨークのショーで「ライトシックス」を追加した。6気筒エンジンはジョージ・ダナムが開発した。 [ 23 ] 「ライトシックス」と「マスターシックス」は、エンジン、クラッチ、ダッシュボードが再設計されている。[ 23 ]
「シックス」モデルシリーズのモデル12と18は、オーバーヘッド吸気バルブとレイフィールドキャブレターを備えていた。[ 23 ]高級車として、シックスにはエンジン駆動のタイヤポンプと圧縮空気始動システムが付属していた。[ 24 ]
モデル24では重要な改良が加えられた。[ 23 ] 7人乗りのモデル24の重量は5475ポンドだった。[ 23 ]
モデル24は、ロングストロークTヘッドを採用した最初のチャルマーズエンジンであり、同社は、エンジンと連動するチェーンを使用しており、エンジンが停止しそうになると自動的に再始動するため、停止することはないと主張した。[ 23 ]排気口は右側、吸気口は左側にあり、密閉されたバルブ機構がモーターの静音運転に貢献した。[ 25 ]
エンジンは新品で、T ヘッド シリンダー、電動スターター、新しい強制給油システム、密閉バルブ部品が付属していました。[ 25 ]エンジンとギアセットは依然として一体型でした。マルチ ディスク クラッチのディスク 1 セットにはコルク インサートが使用されていました。[ 25 ]トーション ロッドが再設計され、リア スプリングが低くなりました。[ 25 ]チャルマーズ モデルで初めて、ステアリング ホイールが左側に移動され、レバーが中央に配置されました。[ 25 ]また、ガソリン タンクが初めて後部に搭載され、加圧給油で供給されました。スペア リムまたはホイールは車両の後部に保管されます。[ 25 ]エンジンはわずかに小さく、ホイール ベースは 2 インチ長く、ロードスターおよび 4 人乗りおよび 5 人乗りモデルでは 225 ドル安く、6 人乗りモデルでは 325 ドル安く、リムジンでは 100 ドル安くなりました。また、1913年の6気筒モデルと比較すると、クーペモデルは50ドル高かった。[ 25 ]さらに、1913年モデルでは、新しいチャルマーズ・エンツの電気始動・照明システムが空気始動方式に取って代わり、従来の2種類の点火方式が単一のボッシュ点火方式に置き換えられた。[ 25 ]
3 個ずつグループになったシリンダーは鋳造品で、シリンダーとバルブ シートの周囲、およびバルブ ステムガイドを部分的に囲むウォーター ジャケット スペースがありました。[ 25 ]ジャケット ヘッドは、ウォーター ヒーターまたはラジエーターへの戻りパイプに一体化されており、燃焼室のヘッドには 2 3/8 インチのねじ付きプラグがあり、これを取り外すと、シリンダー鋳造品を取り外すことなく燃焼室全体にアクセスしてカーボンを除去できました。[ 25 ] 水は各シリンダー グループの背面から入り、そこが最も高温の部分でした。[ 25 ]シリンダーのボアは 4 インチ、ストロークは 5.5 インチで、SAE 定格は 38.4 馬力、ピストン排気量は 414.7 立方インチ、ストローク ボア比は 1.333 対 1 でした。[ 25 ]
24型は、ピストン排気量が小さいロングストロークエンジンのトレンドの一部であり、これにより燃費が向上し、ピストン排気量あたりの馬力が増加した。[ 25 ]さらに、1913年に平炉ではなくニッケル鋼で製造されたコネクティングロッドは、40%軽量化され、断面も狭くなった。[ 25 ]
ピストンは前年モデルよりも長かったが、これは採用されたストロークが長くなったため必要だった。しかし、ピストンは軽量化されていた。[ 25 ]さらに、ピストンは4分割リングを備えた高品質の鋳造品であった。[ 25 ]各スロットには完全な外側リングがあったが、その内側には円弧状のセグメントが連続して配置され、内側リングを形成していた。[ 25 ]各セグメントは、外側リングがシリンダー壁に不均一に押し付けられないようにするために使用された小さな板ばねによって外部から押し付けられていた。 [ 25 ]このピストンリング の構造によって得られる一定の圧力により、旧型よりも長い期間にわたって良好な圧縮が維持される。[ 25 ] 40%カーボン製のクランクシャフトは湾曲した側面を持ち、重量をシャフト軸の中央に移動させ、最適な回転バランスを実現するのに役立った。[ 25 ] 3つのブロンズ製プレーンベアリングがバビット合金ライナーでシャフトを支えていた。[ 25 ]
吸気バルブと排気バルブは、レーシングカーにも使用されていたタングステン鋼で作られており、ピッチングを防ぐのに役立った。[ 25 ]両方のバルブセットは、7/16 インチのリフトと 85 ポンドの圧力スプリングを備え、直径は 2 1/8 インチである。[ 25 ] 新しいオイル供給システムでは、クランクケース サンプ内のギア ポンプを使用して、クランクケースの端から端まで伸びる大径パイプにオイルを供給した。[ 25 ]この導管から 3 つの分岐がクランクシャフト ベアリングにつながっていた。[ 25 ]
オイルはオイルパンに流れ込むのではなく、ベアリングの反対側の端から排出され、短いパイプを通ってクランクケースの底部の側面に一体化された小さなトレイに落ち、そこからコネクティングロッドの下にあるオイルトラフに流れ込んだ。[ 25 ] コネクティングロッドのスクープはこれらのトラフに浸かっていた。[ 25 ]トラフからの最終的なオーバーフローはオイルパンに再循環された。[ 25 ]クランクケースの左側、前脚と後脚の間のウェブには、改良されたアクセス可能なオイルストレーナーが取り付けられていた。[ 25 ]タイミングギアは、短いパイプを介してフロントベアリングのオーバーフローから直接クランクシャフトのピニオンにオイルが注がれた。[ 25 ]
多板クラッチは、一方のディスクにコルクインサートを挿入し、クラッチ全体をオイルで作動させることで改良された。[ 25 ] トルクロッドの改良により、前方端で湾曲したバナジウム鋼の板ばねによってクラッチが支えられ、以前のモデルより25ポンド軽量化された。[ 25 ]
モデル24シャーシには単一のホイールベース長と7つの交換可能なボディデザインがあり、それらはすべてフレームサイドメンバーの外側にある8つの小さなプレス加工ブラケット（左右に4つずつ）で固定されていました。[ 25 ]この取り付けは、ボディのきしみ音を減らし、取り外しを容易にするために作られました。[ 25 ] フロントアクスルのステアリングコンポーネントは2倍の傾斜がありました。[ 25 ]ナックルピンはわずかに外側を向いており、 1.5度から2度の後方傾斜がありました。[ 25 ]フレームは 以前より1/16インチ厚く、重くなりました。[ 25 ]サイドメンバーはリアアクスルの前方で低くなっていましたが、ダッシュボードでは内側に傾斜していませんでした。[ 25 ]フロントスプリングは長さ39インチで、2インチのリーフがありました。[ 25 ] 3/4 リアが車軸の下に配置されたのは、車体サスペンションが低くなるからではなく、スプリングの可動半径が約 2 倍になるからである。[ 25 ] 上部のリーフは長さ 52 インチで、2/14 インチのリーフで構成され、バナジウム鋼で作られていた。[ 25 ]
チャルマーズ・エンツ社製の電動モーターと発電機の組み合わせは、ガソリンエンジンを始動させると同時に蓄電池を充電するためにモデル24に導入されました。[ 25 ]モーターの横に取り付けられるのではなく、モーター発電機は右前席の下に収められ、フライホイールの近縁まで前方に伸びる短いプロペラシャフトによって駆動され、フライホイール上の大きなスプロケットからサイレントチェーンで駆動される小さなスプロケットが取り付けられていました。[ 25 ]発電機はチャルマーズ工場で製造され、18ボルトシステムでした。[ 25 ]ユニット全体の重量は約230ポンドで、モーター発電機が100ポンド、バッテリーが100ポンド、駆動部品と取り付けブラケットが30ポンドでした。[ 25 ]
カウルに収束するにつれて、ボンネットは拡大され、高さが増した。[ 25 ]ダッシュライトを消灯し、レンズ出口の上にヘッドライト用とダッシュライト用の2つの電球を備えたコンビネーションヘッドライトに置き換えることで、ボンネットからボディへの移行が容易になった。[ 25 ]
ロードスター、4人乗り、5人乗りのボディは2,175ドル、6人乗りは2,275ドル、クーペは2,850ドル、リムジンは3,680ドルで販売された。[ 25 ]さらに、80ドルでマキューのワイヤーホイールが装着された。[ 25 ]ケロッグのタイヤポンプ、予備のリムケース、チューブ、タイヤカバーを含む75ドルのパッケージも利用可能だった。[ 25 ]モヘアトップ、レインビジョンフロントガラス、取り外し可能なリム、スピードメーター、スペアリム付きリアタイヤキャリア、電動ホーン、電動スターター、電動照明はすべて標準装備リストにあった。[ 25 ]ブリュースターグリーン、グレー、メテオブルーはオープンカーの標準色だった。[ 25 ]クローズドカーはバレンタインコーチブルーのみで販売された。[ 25 ]
モデル26-Aは、より小型のエンジンを搭載し、車体が軽量化されたことで性能が向上した。[ 23 ]
モデル32-A「シックス40」は同社初のオーバーヘッドカムシャフトエンジンだった。[ 12 ] [ 26 ] [ 12 ]
エンジンはオーバーヘッドカムシャフト（OHC）設計のWeidely Motor Company製でした。これらの後期のOHC Chalmers動力装置を第一次世界大戦前のTヘッドまたはLヘッドエンジンと比較すると、その仕様は無視できません。1910年のChalmersの2ローラーベアリングクランクシャフトFヘッドエンジンは、流線型の吸気マニホールドがヘッド内の非常に大きな吸気バルブを介してシリンダーに空気を供給するため、驚くべき性能を発揮しました。排気側バルブはポケット内にあり、シリンダーヘッド内に吸気用の十分なスペースが残されていました。1915年、Chalmersはオーバーヘッドカムシャフトをクランクシャフトの前方または後方からではなく中央から駆動するというアイデアを先駆的に採用した、フルオーバーヘッドカムシャフトのWeidleyエンジンを組み込むことで大きな進歩を遂げました。モデル6-40は、ボアとストロークがそれぞれ3.125インチと5インチで、カムシャフトの剛性は直径2.25インチを使用することで得られました。カムシャフト駆動部が中央にあるため、通常の3つではなく4つのメインベアリングが必要でした。また、当時としては非常に先進的なアイデアであったチューブラーコネクティングロッドも使用されました。[ 27 ]
「シックス30」は、モデル35-A（5人乗り、ホイールベース115インチの「5-15」）、35-B（または7人乗りボディ、ホイールベース122インチの「7-22」）、35-C、および35-Dで構成されていた。[ 12 ] この車のバランスの取れたクランクシャフトと新しいモースサイレントタイミングチェーンにより、静かでスムーズな乗り心地で評判になった。[ 12 ]後期のデザインでは、より低いシルエット、一体型のフロントガラス、さらにはディスクホイールが導入された。[ 12 ]
当時入手できた燃料の質の悪さを克服するため、1918年にエンジン性能を向上させるために「ホットスポット」と「ラムズホーン」が導入された。[ 12 ] 「シックス30」は、2人から7人の乗客を乗せるために、さまざまなボディスタイルとホイールベースで提供された。[ 12 ]
チャルマーズは1917年にガソリンの揮発性の低さを克服するために2つの機械装置を導入した。「ホットスポット」と「ラムズホーン」は空気と燃料の混合気を温めた。[ 12 ]
1923年後半、顧客は当初ロッキード向けに開発された油圧システムをベースにしたオプションの油圧式四輪ブレーキシステムを75ドルでモデルYを購入することができた。[ 28 ]
クチュリエール、コスチュームデザイナー、ジャーナリスト、評論家であるルーシー・ダフ＝ゴードンは、ブラジャー、香水、靴、その他の高級衣料品や美容品の広告にその名を貸した。1916年、彼女は1917年型チャルマーズ モデル35-Bのリムジンとタウンカーの内装デザイン契約を結んだ。[ 29 ]このデザインは、より豪華なデザインを売り込むことで販売を改善しようとする試みだった。タウンカーには運転手を保護するものはなく、セダンには取り外し可能なドアピラーがあり、オープンハードトップのような外観を作り出していた。ダフ＝ゴードンは外装にはほとんど関心がなく、マホガニーのダッシュボードやより上質な布地など、内装材の改良に注力した。[ 30 ]
チャルマーズは、プロのドライバーを雇い、レースに出場することで会社の知名度を高めた。[ 1 ] 最初の2年間で、ロードレース、ヒルクライムイベント、信頼性コンテストで89回の1位、32回の2位、21回の3位を獲得した。[ 1 ] 最もよく知られているのは、 1909年のヴァンダービルトカップと1910年のグリッデントロフィーである。 [ 1 ]
チャルマーズ「30」は、価格に関係なく、出場台数に対する自動車競技での勝利数の割合が他のどの車よりも高かった。同じ出力と価格クラスのどの車にもレースで負けたことは一度もなかった。[ 31 ] チャルマーズは2年間のレースで89回の1位、32回の2位、21回の3位を獲得した。
A・チャルマーズは1909年と1910年のグリッデン・ツアーで優勝した。[ 15 ] : 107その他の勝利には、ヴァンダービルト・カップ・レース（1909年）、クラウン・ポイント・レース、キャンドラー・トロフィー・レース、パイクス・ピーク・ヒルクライムなどがある。[ 32 ]
1909年のインディアナ・トロフィー・レースでは、チャルマーズ「30」が優勝し、クラウンポイント-ローウェル間の232.74マイルのインディアナ・トロフィーを平均時速51.5マイルで獲得した。[ 31 ]
カリフォルニア州サンタモニカのチャルマーズ「30」は、200マイルレースで平均時速55.5マイルで優勝した。[ 31 ]ナショナルライトストックカーイベントマサチューセッツ州ローウェルのメリマックバレートロフィー を獲得したチャルマーズ「30」は、平均時速52マイルで127.2マイルを走り優勝した。[ 31 ] ジョージア州アトランタスピードウェイ1909年11月、2台のチャルマーズ「30」がクラスのすべてのイベントで優勝した。両車とも、レース期間中、トラックを走行した1分ごとに平均1マイルを走った。100マイルレースで1位と2位を獲得し、キャンドラートロフィーを獲得した。その週のチャルマーズの成績は、1位5回、2位11回、3位8回で、平均成績としては最高だった。[ 31 ]
1909年ヴァンダービルト・レース
チャルマーズ「30」は、マサペクア・トロフィーをかけたレースで1位を獲得した。126マイルを129分でノンストップで走破した。これはこのタイプの車の世界速度記録であり、それ以来破られていない。[ 31 ]
デンバー-メキシコシティ 1909年5月、チャルマーズ「30」が「フラッグ・トゥ・フラッグ」ツアーの先駆けとしてこの旅をしました。これは、リオグランデからメキシコシティまで自力で2400マイルを24日間かけて走破した最初の車でした。[ 31 ] フィラデルフィアのフェアモントパークでは、チャルマーズ「フォーティ」が90馬力車1台、70馬力車4台、60馬力車7台を打ち負かしました。負けたのは、2倍以上の価格の90馬力車1台だけで、その差はわずか4分でした。「フォーティ」は200マイルのレース中に一度も止まらなかったため、一貫性賞を受賞しました。[ 31 ]
チャルマーズ社製の「フォーティ」が103マイルを104分で走り、ポートランド・ローズ・フェスティバル・レースのウェム・トロフィーと1位を獲得した。[ 31 ]
A・チャルマーズは1908年、1909年、1910年にミネアポリス・トリビューン・トロフィーを受賞した。[ 31 ]
チャルマーズはレース用に1917年型自動車を6台製造した。[ 32 ] エンジンは55馬力で、2600rpmまで回転した。[ 32 ]
1910年のシーズン前に、ヒュー・チャルマーズは、シーズン終了時にメジャーリーグベースボールで最も高い打率を記録した選手にチャルマーズ モデル30の自動車を贈呈すると発表した。 [ 33 ]
1910年のアメリカンリーグの最高打率争いは、デトロイト・タイガースのタイ・カッブとクリーブランド・インディアンスのナップ・ラジョイの間で行われた。カッブはアメリカンリーグの首位打者タイトルをかけてナップ・ラジョイに0.004の差でリードしていた。カッブはタイトルと車を獲得した。アメリカンリーグ会長のバン・ジョンソンは再計算の結果、カッブがレースに勝ったことがわかったが、チャルマーズは最終的に両選手に車を贈呈したと述べた。[ 34 ]カッブはその車を運転するのがとても気に入ったので、後に同社に流線型のレーシングカーを要求した。カッブはかつてチャルマーズの自動車に乗っているときにデトロイトの路上で強盗団に襲われたことがある。車の価格はおよそ1,500ドルで、30馬力を発生する直列4気筒エンジンを搭載し、3速マニュアルトランスミッションを備えていた。[ 35 ]
1911年、チャルマーズはチャルマーズ賞を創設した。[ 33 ]野球記者の委員会がシーズン後に集まり、「球団とリーグにとって最も重要で有益な選手」を決定することになっていた。この賞はチャルマーズが期待したほど宣伝効果がなかったため、1914年以降は廃止された。[ 33 ]
{{cite book}}: CS1メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク)