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1桁と2桁（左）または3桁と末尾の数字（右）の州間高速道路に使用される空白マーカー
米国の州間高速道路の基準は、米国州間高速道路交通局(AASHTO) の出版物「設計基準に関する方針: 州間システム」で定義されています。特定の高速道路が州間高速道路と見なされるには、これらの建設要件を満たすか、連邦道路管理局から免除を受ける必要があります。
標準
標準化は道路設計の一貫性を保つのに役立ち、ドライバーは一貫した特徴を学習し、それに応じて運転することができます。[1] [2]したがって、標準化により事故が減り、ドライバーの安全性が向上します。[3]
これらの基準は、2023年5月現在、以下のとおりです[アップデート]。
- 制御されたアクセス: 高速道路への出入りはすべて、すべての鉄道踏切を含め、インターチェンジと立体交差によって制御されます。インターチェンジは、高速道路の両方向および交差点の両方向へのアクセスを提供します。インターチェンジは、都市部では少なくとも 1 マイル (1.6 km) 、農村部では 3 マイル (4.8 km) の間隔を空ける必要があります。都市部では、この距離を短縮するために、集合道路/配電道路または蛇行を減らすその他の道路構成を使用できます。
- 都市部では、交差点沿いの入口と出口のランプから両方向とも少なくとも 100 フィート (30 メートル) の範囲に、隣接する敷地への私道やその他のアクセス ポイントがあってはなりません。また、農村部では少なくとも 300 フィート (91 メートル) の範囲に私道やその他のアクセス ポイントがあってはなりません。
- 都市部や郊外地域では、交差点沿いの自転車や歩行者の通行を考慮する必要があります。
- 最低設計速度：最低設計速度は時速70マイル（113km/h）とする。ただし、山岳地帯および市街地では時速50マイル（80km/h）とする。[4]
- 最大勾配：高速道路沿いの最大許容垂直角度、つまり勾配は地形と設計速度によって決定され、 [4]山岳地帯では一般的に6%まで、起伏のある地形では5%まで、平坦な地形では4%までが許容されます。市街地ではさらに1%が許容されます。
- 最小車線数: AASHTO の「高速道路および街路の幾何学的設計に関する方針」の最新版によれば、許容可能なレベルのサービスにそれ以上の車線が必要な場合を除き、各方向に少なくとも 2車線が必要です。適切な場所には、登坂車線と緊急脱出用スロープを設ける必要があります。
- 最小車線幅: 最小車線幅は 12 フィート (3.7 m) で、ほとんどの米国および州の高速道路と同じです。
- 路肩幅: 舗装された左側の路肩の最小幅は 4 フィート (1.2 m)、舗装された右側の路肩の最小幅は 10 フィート (3.0 m) です。各方向に 3 車線以上の場合、両方の路肩は少なくとも 10 フィート (3.0 m) の幅が必要です。山岳地帯では、左側の路肩が 4 フィート (1.2 m)、右側の路肩が 8 フィート (2.4 m) でも許容されますが、各方向に少なくとも 4 車線ある場合は、両方の路肩が少なくとも 8 フィート (2.4 m) の幅が必要です。トラックの交通量が多く、設計時間当たり 250 方向を超える場所では、より広い路肩を検討する必要があります。
- 舗装の勾配: 高速道路の直線部分では、道路の横断勾配は少なくとも 1.5% で、適切な排水を確保するには 2% が望ましく、降雨量の多い地域では最大 2.5% です。左右の路肩の横断勾配は 2% から 6% の間である必要がありますが、主要車線の勾配より小さくなってはいけません。
- 中央分離帯の幅:中央分離帯の幅は、農村地域では少なくとも 50 フィート (15 m)、できれば 60 フィート (18 m) 必要です。都市部または山岳地域では 10 フィート (3.0 m) に加えて柵が必要です。
- リカバリーエリア:クリアゾーンには固定物があってはなりません。クリアゾーンの幅は、AASHTO の道路設計ガイドの最新版に従って設計速度によって決定する必要があります。これが不可能な場合は、物体を保護する分離サポートまたはバリアを使用する必要があります。窪地のある高速道路では特別な注意が必要です。橋脚と壁は、いずれかの路肩の外縁から少なくとも 2 フィート (0.61 m) 離れた場所に配置する必要があります。クリアゾーンの勾配は最大 1:4 で、通常は 1:6 です。
- 縁石:縁石は舗装路肩の外側の端よりも道路に近づけて設置しないでください。縁石は傾斜面とし、垂直面は避けてください。また、高さは 4 インチ (10 cm) 以下としてください。縁石をバリアと組み合わせる場合は、特別な注意が必要です。
- 垂直クリアランス: 橋などの頭上構造物の下の最小垂直クリアランスは、舗装された路肩と追加の舗装層の両方を含めて 16 フィート (4.9 m) です。市街地では、少なくとも 1 つのルートで 16 フィート (4.9 m) のクリアランスが必要ですが、他のルートでは 14 フィート (4.3 m) のクリアランスが小さくてもかまいません。標識の支柱と歩道橋は、道路から少なくとも 17 フィート (5.2 m) の高さに設置する必要があります。ただし、クリアランスが小さい市街地のルートでは、他の物体より少なくとも 1 フィート (30 cm) 高くする必要があります。トラス橋のクロス ブレースには、17.5 フィート (5.3 m) の特別な追加クリアランス要件があります。
- 橋梁:長さが 200 フィート (61 m) 未満の橋梁は、舗装された路肩を含め、道路の全幅をカバーします。これより長い橋梁の場合は、両路肩の幅を 4 フィート (1.2 m) まで狭めることができます。
- 既存の橋は、少なくとも 12 フィート (3.7 m) の幅の車線と左側に 3.5 フィート (1.1 m) の路肩、右側に 10 フィート (3.0 m) の路肩があれば、州間高速道路システムの一部として残ることができます。ただし、より長い橋の場合は、両側に 3.5 フィート (1.1 m) の路肩を設けることができます。すべての橋について、必要に応じて手すりをアップグレードする必要があります。
- トンネルのクリアランス:トンネルは橋梁と大きく異なるべきではありませんが、トンネルのコストが高いため、両路肩の幅は 4 フィート (120 cm) まで狭くなる場合があります。幅 4 フィート (120 cm) の出口通路も必要であり、高架にするか、バリアで道路から分離する必要があります。さらに、緊急対応要員のアクセスも考慮する必要があります。最小垂直クリアランスは橋梁の下と同じです。
- 標示:すべての道路標示は再帰反射性である必要があります。
例外
州間道路の基準は長年にわたって変化しており、その結果、多くの古い道路が現在の基準に適合しなくなり、コストがかかりすぎたり環境に悪影響を与えたりするなどの理由で、これらの基準に従って建設されない道路が増えています。
一部の道路は、このシステムに組み込まれた。そのほとんどは、州間高速道路システムが存在する前に建設された有料道路、またはドワイト・D・アイゼンハワー大統領が1956年の連邦補助道路法に署名した時点で建設中だった。一例を挙げると、ペンシルバニア・ターンパイクは、当初は非常に狭い中央分離帯があったが、後に交通量が多いため鋼鉄のガードレール、さらにジャージー・バリアの設置が必要になった。 [要出典]カンザス・ターンパイクは、 1956年の開通からジャージー・バリアが設置された1980年代半ばまで、全長236マイル(380 km)にわたって、20フィート(6.1 m)の窪み付き中央分離帯(州間高速道路の最小値より16フィート(4.9 m)狭い)があった。[要出典]
ミネソタ州セントポールを通る州間高速道路35Eは、制度の例外ではないものの、基準の例外となっている高速道路の例である。当初は1960年代に設計されたが、1990年に開通したこの高速道路の制限速度は時速45マイル（72 km/h）で、総重量（GVW）9,000ポンド（4,100 kg）を超える車両は通行できない。これは、近隣の住宅所有者からの政治的反対によるもので、プロジェクトは大幅に遅れ、変更された。[6]州間高速道路 70号線の支線である州間高速道路670号線も、時速50マイルの最低速度に達しておらず、代わりにミズーリ州カンザスシティのダウンタウンを時速45マイルで通過している。 [要出典]
ミシガン州セントイグナスとマキナックシティを結ぶ州間高速道路75号線のマキナック橋は分割されていない。この橋は州間高速道路システムが開始する前に設計され、システムに組み込まれた。[7]
ニューハンプシャー州フランコニア・ノッチを通る州間高速道路93号線も注目すべき例外で、制限速度45 mph (72 km/h)の スーパーツーパークウェイです。
アラスカ州とプエルトリコの標識のない州間高速道路はすべて州間高速道路基準の適用を免除されており、代わりに米国法典第23編第1章第103条に従って「現在および将来の交通需要と高速道路の地域のニーズに適した幾何学的および建設基準に従って設計されている」とされている。[8]
参考文献
- ^ Theeuwes, Jan; Godthelp, Hans (1995 年 6 月)。「自己説明型道路」。Safety Science。第 19 巻、第 2 ～ 3 号。pp. 217 ～ 225。doi :10.1016/0925-7535(94)00022- U。ISSN 0925-7535 。
- ^ Theeuwes, Jan (2021年3月4日). 「自己説明型道路：視覚認知はより安全な道路の設計について何を教えてくれるか？」認知研究：原理と影響. 6 (1): 15. doi : 10.1186/s41235-021-00281-6 . ISSN 2365-7464. PMC 8030273. PMID 33661408 .
- ^ Wegman, Fred (1995 年 1 月)。「インフラ設計が道路の安全性に与える影響」。国際交通安全シンポジウム: 地球規模の問題、クウェート。No. D-95-1。ライツェンダム、オランダ: 道路安全研究所 (SWOV)。
- ^ abc アメリカ州間高速道路交通局協会(2001)。高速道路と街路の幾何学的設計に関する方針(PDF) (第 4 版)。ワシントン DC: アメリカ州間高速道路交通局協会。pp. 507 (設計速度)、510 (図 8–1: 地方および都市の高速道路の最大勾配) 。ISBN 1-56051-156-7. GDHS-4 . 2014年4月11日閲覧。
- ^ ポートヒューロン交通サービスセンター。「セントクレア郡のI-94/I-69再建」ミシガン州運輸省。 2012年7月3日閲覧。
- ^ Pratcher, Shannon (2021年2月12日). 「なぜセントポールを通るI-35Eの速度制限は時速45マイルなのか？」Star Tribune . ミネアポリス. 2024年8月12日閲覧。
- ^ ルービン、ローレンス A. (1985)。『海峡の橋渡し：マイティ・マックの物語』デトロイト：ウェイン州立大学出版局。ISBN 978-0-8143-1789-1。
- ^ 米国議会。「タイトル23、第1章、セクション§103」。米国政府印刷局。2012年5月31日閲覧。
- Lansford, John (1999 年 11 月 2 日)。「州間道路基準」。misc.transport.roadニュースグループ。