今里筋線

大阪メトロ今里筋線
今里筋線80系
概要
所有者	大阪地下鉄（2018年～現在） 大阪市交通局（2006年～2018年）
行番号	8
ロケール	大阪、日本
テルミニ	井高野 今里
駅	11
地図上の色	タンジェリン(#EE7B1A)
サービス
タイプ	高速輸送
システム	大阪メトロ
オペレーター	大阪メトロ
デポ	鶴見緑地北
車両	大阪メトロ80系電車
1日の乗車人数	68,000 (2017)
歴史
オープン	2006年12月24日; 17年前 （2006年12月24日）
テクニカル
行の長さ	11.9 km (7.4 マイル)
トラック数	複線
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
最小半径	83メートル（272フィート）
電化	1,500 V DC（架空線）
動作速度	時速 70 km (43 mph)
シグナリング	タクシー信号
列車保護システム	CS-ATC、ATO
最大傾斜	5.0%
ルートマップ

大阪メトロ今里筋線（いまざとすじせん）は、大阪メトロの快速交通線で、東淀川区の井高野駅から東成区の今里駅まで大阪市内を走っています。正式名称は高速電気軌道第8号線（高速電気軌道第8号線）で、国土交通省の出版物などでは8号線（今里筋線）（8号線（今里筋線））と表記されている。ステーション番号は文字Iで示されます。この路線は、現在の長さで2006 年のクリスマスイブ(12 月 24 日)に初めて開通しました。 ^[1]

地図、駅の標識、列車の塗装に使用される路線色は、柑子色（マンセル記号 5YR6.5/14）である。路線のシンボルは、実線のオレンジ色に大文字の「I」が描かれている。他のすべての路線では、マークにパリシーンが使用されているが、今里筋線の「I」には、ヴェルダナに似たセリフがある。

今里筋線は、長堀鶴見緑地線と同様に、従来の地下鉄車両よりも断面積が20％小さい、運転士だけの専用車両として設計されたリニアモーター駆動の電車を採用しています。

路線は大阪市の東部を南北に走り、国道479号（大阪環状線）、国道163号、国道1号（京阪国道）、今里筋の下を通り、市内中心部から放射状に伸びる地下鉄や京阪本線、片町線（学研都市線）と交差しています。

JR東西線以外では、淀川をトンネルで渡る唯一の鉄道路線（および唯一の地下鉄路線）である。大阪環状線の外側を完全に通過する唯一の地下鉄路線であり、御堂筋線、四つ橋線、堺筋線に接続していない唯一の在来線である。大阪市の外を少し通過し、太子橋今市付近の一部は守口市となっている。路線周辺は主に住宅地である。

駅のプラットホームには、大阪地下鉄網で初めて自動ホームドアが設置された。高さは1.3メートルで、電車のドアと同時に開閉する。プラットホームの端は1ミリメートル刻みで調整できるように設計されており、プラットホームと電車の隙間は他の路線よりもずっと小さくなっている。駅にはストーマパウチシステムに対応したトイレもあり、太子橋今市駅以外に、医療上の緊急事態に陥った乗客を輸送できるように設計された大型エレベーターが2基ある。

建設費を抑えるため、駅舎はできるだけ共通化され、プラットホームも同一設計となっている。これは、バブル期に建設された長堀鶴見緑地線のように、駅ごとにデザインが異なり、周辺地域の特徴を反映したものであるのとは対照的である。

多くの駅には地下駐輪場が隣接しており、また今里筋線のみの駅（または同線開業時に既存駅の出口）には遠くからでも視認性を考慮した明るいオレンジ色の大きな改札口が設置されています。

当初第2期工事として予定されていた 東住吉区今里から湯里六丁目までの南への延伸工事は延期された。

• 複線区間：全線
• 閉塞システム： 車内信号
• 列車保安システム：CS-ATC、TASC
• 列車の長さ: 4両編成 (2006年 - 現在)
• 最大列車長（プラットホーム長）：6両

全ての駅は大阪にあります。

すべての列車は、路線上のすべての駅に停車します。ほとんどの列車は井高野と今里の間を運行し、朝と夕方には井高野と清水の間も運行します。平日のラッシュアワーには、通常1時間あたり11～15本の列車が運行され、オフピーク時には1時間あたり7～8本の列車が運行されます。週末の時刻表では、朝と夕方に1時間あたり9～10本の列車、オフピーク時には1時間あたり7～8本の列車（およそ8分に1本）となっています。平日は通常、井高野 - 清水間の列車が12本（朝7本、夕方5本）、週末と休日には5本（朝3本、夕方2本）運行されています。また、平日の朝に清水発今里着の列車が2本あります。

• 80系（4両編成、2006年～現在）^[2]

清水と新森古市の間には支線に車両基地があり、そこから長堀鶴見緑地線の鶴見緑地方面に線路が続いており、両線は同じヤード（鶴見工場）を共有している。^[3]

開業から2か月後の2007年3月1日時点の集計によると、今里筋線の1日あたりの乗客数（全駅、乗り換え客を含む）は3万7千人で、計画値（12万人）の3分の1以下だった。同年6月15日には、4月末に実施された調査で、他の地下鉄路線に接続していない7駅の乗客数は1日約4万5千人であることが発表された。2010年度末の同線の乗客数は1日約5万6800人だった。^[4]

今里筋線が開通すると、今里駅と関目成育駅を結ぶ市バスの本数は1時間に2～3本に減りました。それでも、地下鉄の駅は離れており、地下もかなり深く、歩く距離も長いため、バスの方がアクセスしやすいため、今でも多くの人がバスを利用しています。

今里筋線は既存線の関係で駅が地下深くに作られているため、接続駅での乗り換えに時間がかかる。当初は最寄り駅が瑞光四丁目なので大阪経済大学へのアクセスに利用する人が多いと思われたが、梅田まで太子橋今市で谷町線に乗り換える時間が長いため、大学から遠い阪急京都線の上新庄駅を利用する人が多く、利用者数はあまり伸びていない。また、バスは以前より本数は減っているが、均一運賃や停車駅数が多いことから、依然路線との競合となっている。編成が4両と比較的短いにもかかわらず、満席になることは少ない。

2015年には、この路線の乗客数は最終的に1日あたり約65,000人に達しましたが、これは予測された乗客数の3分の2にも満たない数です。これらの問題により、2018年現在、この路線は赤字経営となっています。^[5]

1957年以来、今里筋にはトロリーバスが走っており、大阪市電網と市内中心部を結んでおり、大阪東部の主要交通路として機能していました。しかし、自動車の利用増加により、トロリーバスの運行は1969年に終了しました。市バスは同じ路線を運行し続けましたが、交通渋滞による遅延が頻繁に発生しました。その結果、既存の鉄道網と接続する地下鉄路線が計画されました。

1989年運輸政策委員会第10次答申では、上新庄～湯里六丁目間が「今後の整備を検討すべき路線」に挙げられていた。その後、計画路線上で地中障害物が発見されたため、1996年に起点が上新庄から住宅開発で人口が増加していた井高野に変更された。井高野～今里間は1999年に建設許可が下り、2000年3月に着工。2006年12月24日正午に開業した。残りの今里～湯里六丁目間は未定となっている。

• 2006年7月6日：路線名と駅名が正式に発表される。
• 2006 年 12 月 24 日: 路線が正式に開通 (井高野 – 今里、11.9 km (7.4 マイル))。

工事は多くの箇所で困難に直面し、遅々として進まなかった。既存の地下鉄線や他の地下構造物を避けるため、ほぼ全線を地上から最低10メートル下の深さに建設する必要があり、特に寝屋川と第二寝屋川を渡る箇所では地下30メートル以上に達する（第二寝屋川を渡る鴫野から緑橋の間では地下37メートルに達し、大阪地下鉄網の路線の中で最も深い。ただし、駅の深さは長堀鶴見緑地線の大阪ビジネスパーク駅ほど深くはない）。このため、既存の路線に比べて急勾配が多いのも特徴である。

今里筋線が通る地層は、軟らかく水分を多く含む「超軟弱粘土層」で、ブルドーザーでの掘削が効かないケースが多かった。地盤を安定させるために白亜製の吸水筒を打ち込んだが、効果は小さかった。

路線の最北端は狭い道路の下を走っており、大同豊里～瑞光四丁目間は幅が8メートル（26フィート）未満である。このため、このエリアのトンネルは上下に掘削されており、これは大阪の地下鉄システムでは他に例のない建設方法である。さらに南には、清水と新森古市（緑一丁目交差点）の間に半径83メートル（272フィート）の非常に急なカーブがあり、これは大阪の地下鉄のどの路線でも最も急なカーブである（線路間接続と車両基地を除く）。このエリアでは列車は時速30キロメートル（19マイル）に減速しなければならない。

こうした技術的困難さから、トンネル断面の縮小やリニアモーターカーの採用で期待された1/3のコスト削減は実現せず、建設費は2,718億円に膨れ上がった。

2期工事の第1期として計画されていたが、井高野・今里間の区間だけで2,718億円の建設費がかかった。予定通り終点の湯里六丁目まで路線を延伸すると、評価と建設にさらに1,320億円の費用がかかり、大阪市の財政負担が大幅に増加する。このため、当時の市長、関淳一氏は2005年に再選を目指し、路線延伸計画の見直しを公約した。

同年11月28日、再選された関市長は、2006年に着工し2016年に開業予定だった今里～湯里六丁目延伸について、大阪の財政状況を理由に無期限延期を発表。これにより、着工許可申請が延期された。2006年に開業した北半分が良好な乗車実績を残せば、南延伸も計画通りの実現の可能性がある。しかし、平成に入って開業したもう一つの地下鉄路線（長堀鶴見緑地線）は、都心部を通るにもかかわらず、開業から10年が経過しても期待値（2005年度の乗車実績：約8万8千人／日）を達成しておらず、都心を通らない今里筋線が南延伸の安定した財政基盤となり、乗車実績を達成できる可能性は極めて低いとみられていた。また、大阪市は市交通局の将来展望を「公営・民営化」から「株式上場も視野に入れた完全民営化」に変更しており、これが実現すれば当初の計画通りの開業の可能性は限りなくゼロに近づく。しかし、その後、 2007年に平松邦夫氏が市長に就任し、地域の公共団体を現状維持することを公約に掲げ、在任中に市交通局の民営化の是非を住民投票で決定した。市営地下鉄の財務状況も2005年度以降安定し、累積利益は安定しており（8路線中4路線は依然黒字ではないが）、将来的には延伸の可能性も高まっている。しかし、2014年8月28日、湯里六丁目までの延伸は中止となり、大阪市交通局は、地下鉄延伸と最終的な民営化にかかる費用の高さを理由に、大阪市内の公共交通サービスのさらなる拡大のために、ライトレールまたはバス高速輸送を検討している。^[6]

当初計画されていた南延伸に加え、井高野から阪急京都線の正雀方面、東海道本線（JR京都線）の岸辺や千里丘方面へ北に延伸する案も検討されている。（井高野の起点は案では3.3kmとされており、井高野から3.3kmはちょうど千里丘となる。）また、江坂や桃山台方面へさらに延伸して御堂筋線に直通させたり、万博記念公園まで延伸して大阪モノレールに接続したりする案もある。しかし、南延伸は財政的な問題に加え、北延伸は大阪市外となるため実現の可能性は低い。

2019年4月1日、バス高速輸送線 「いまざとライナー」が運行を開始した。 ^[7] BRTサービス（BRT1とBRT2の2つのルートで構成）は、今里駅と、谷町線が通っていない久間田や湯里六丁目などの市の南東部を結んでいる。両ルートは東武市場前（大和路線が通っている）で分岐し、BRT1は御堂筋線の長居まで、BRT2は天王寺まで続く。 [ 8 ]^実施当時、BRTサービスは、今里筋線の湯里六丁目までの延伸建設の実現可能性を判断するための5年間のテストとなる予定だった。^[5]

ウィキメディア・コモンズには、今里筋線に関連するメディアがあります。