ウィーンの港

長い間、ドナウ川の貿易水準には既存の天然の船着場が十分であったため、ウィーンに港を建設する必要はありませんでした。蒸気船が大量に到着し始めてから、安全な停泊場所を提供する港が不可欠になりました。しかし、その当時でも、商品の積み下ろしは、19 世紀末に設立された囲いのない河川港でほとんど行われていました。

ハプスブルク帝国の時代には、ドナウ川沿いの自然の船着場や、ウィーン・ノイシュタット運河の港に停泊することができました。この港はもともと、現在のウィーン・ミッテ駅の近くにありましたが、1847年にアスパング駅の場所に移転されました。

当初、船はドナウ川沿いの自然にできた着岸地点からウィーンに上陸することができました。着岸地点は砂や砂利で覆われた川岸の平らな部分で、そこに船を引きずって荷物を積み下ろしすることができました。

このような上陸地点では、船で運ばれた物資を馬や荷車を使ってさらに遠くまで輸送できるように、さらに内陸の隣接地へのアクセスが必要でした。

上陸地点は、ハイリゲンシュタット、ヌスドルフ、ロザウアー、ブリギッテナウなどに位置していました。ザルツグリースも、主に塩（ドイツ語でザルツ）を運ぶ船の上陸地点として利用されていました。

囲いのない川の港の建設については、あまり知られていない。

港は、 1875年にドナウ川の規制が施行された後、ドナウ川右岸に建設されました。当時、ドナウ運河会社はドナウ川の貨物および旅客輸送を事実上独占していたため、第一次世界大戦の終結とそれに続くオーストリア＝ハンガリー帝国の崩壊まで、同社が港のほぼ全域を単独で所有していたと考えられます。この後、ドナウ川沿いの他の国の船会社は、船の積み下ろしに必要な設備に加え、倉庫、貯蔵室、上屋を備えたバースを所有しました。ウィーン市もここに冷蔵倉庫を所有していました。

最も上流には石油とガソリンの貯蔵施設があった。これは川岸の約3キロメートルの区間に建てられており、石油会社バキューム、シェル、ノヴァ、ファントAG、レデベンツァのタンクが50基設置されていた。

川の港は、約 12 キロメートルの長さの川岸を占めていました。川が氾濫したり凍ったりしても、船にはまったく保護がありませんでした。港はドナウ川と平行に走るドナウファーバーンとハンデルスカイによって周辺地域とつながっていたため、港として利用できるスペースは幅約 75 メートルの細い帯状部分に限られていました。

ドナウ運河を拡張して、洪水や冬の天候から守る貨物・旅客港とする計画は、1892年のウィーンの交通施設に関する法律で制定されました。この法律では、地方鉄道網の建設も求められていました。

工事にはヌスドルフ付近の洪水制御構造物の建設も含まれていた。1873年に運用を開始したヴィルヘルム・フォン・エンゲルスの浮体式防波堤、シュヴィムトールは十分な保護を提供しなかった。通過する船舶に必要な水深を確保するために、3 つ、場合によっては 4 つの閘門を備えた堰堤も計画された。川からの洪水が運河に逆流するのを防ぐため、ドナウ運河がドナウ川に合流する地点付近に別の洪水制御構造物を設置することも検討された。

この法律は、ドナウ運河の両側にあるアウガルテン橋とフランツェンス橋の間に仮の岸壁を建設することを想定していました。ウィーン川の河口付近では、船が方向転換できる水域を作るために、95 x 200 メートルの領域が掘削されました。しかし、これは後に再び埋め立てられ、その代わりにヘルマン公園が建設されました。

当局には鉄道網を建設する資金とドナウ運河の計画された工事を同時に実行するための資金がなかった。軍もウィーンのさまざまな軍事施設を結ぶ鉄道網の建設を働きかけた。その結果、ウィーン市営鉄道が最初に建設された。

1923年、プロジェクトマネージャーで技術者のルートヴィヒ・ブランドルが業界誌「水管理」第13号で進捗状況を報告した時点では、ヌスドルフの防潮堤（1894年から1898年にかけて建設）、カイザーバートヴェーア（1904年から1908年にかけて建設された堰と水門）、アウガルテン橋下流の岸壁は完成していたが、ドナウ運河を適切な港に変えるために必要な資金はまだ調達されていなかった。

オットー・ワーグナーは、 1896 年 12 月に交通施設委員会から埠頭の設計を任されました。彼の計画に従って、幅 15 メートルの埠頭が建設され、魚市場、客船の停泊所、貨物の積み込み場所が設けられました。ワーグナーは、ヌスドルフとカイザーバートヴェーアの閘門と堰、および付属の建物も設計しました。

ヌスドルフの施設の運営資金はなかったが、洪水対策には必要であり、運用が続けられた。水門の使用料を徴収するだけでは収入が大きすぎるため、ジンメリング近くに水力発電所を建設することが提案された。提案によれば、発電所で発電した電気を販売して、洪水制御機構の運用に必要な資金を調達することができたはずである。

フロイデナウの港は冬季の港として設計され、19 世紀の河川規制の一環として、ドナウ川とドナウ運河の間のドナウ川支流に建設される予定でした。しかし、資金不足のため港の建設は実現できず、準備作業しか完了できませんでした。

準備工事の一部が洪水で破壊され、冬季にここに停泊していた船が川の氷で損傷を受けたため、この場所の保護レベルを高める必要が生じました。

建設は 1899 年 8 月 8 日に始まり、港は 1902 年 10 月 10 日に開港しました。完成する前から、冬の間は安全な避難場所を求める船舶がこの港を利用していました。

1925年、この冬港には飛行艇と水上飛行機の発着場もあり、オーストリアの航空会社Österreichische Luftverkehrs AGとハンガリーの航空会社Aero-Expressが使用していました。

第二次世界大戦中、水上飛行機がここに駐留していました。彼らの任務は、連合軍の航空機によって川に落とされた機雷を除去することでした。機雷はルーマニアの油田からロバウの石油精製所への石油の輸送を阻止するためのもので、 300隻ものタンカーが沈没したとされています。フロイデナウの港は、地中海と北ドイツを結ぶ飛行艇の中継地点としても使用されていました。

クヘラウの港は、1901年から1903年にかけて、ドナウ川から隔てる港壁を建設して作られました。この港は、ドナウ運河へ向かう途中、ヌスドルフ近くの閘門を通過するのを待つ船の待機場所として機能することが意図されていました。

オーストリア＝ハンガリー帝国の崩壊後、ウィーンはもはや帝国の中心ではなくなったが、さらなる港湾施設の建設の可能性についてはまだ検討が続けられていた。最終的に実現されたのは、君主制時代にすでに存在していた計画のみであり、新たな需要を満たすために必要に応じて適応された。

1923 年、プロジェクト マネージャーでエンジニアのルートヴィヒ ブランドルは、「ウィーンの港湾施設の計画」と題する記事を書き、さまざまな可能性を提示しました。その可能性とは、次のとおりです。

• アルベルン近くの貨物港

この計画では、ドナウ運河、ドナウ鉄道、シュヴェヒャート川沿いの右側の防潮堤の間にあるアルベルンの近くに貨物港を建設することが想定されていた。3つの港湾と必要な鉄道接続を備えた新しい港は、ドナウ運河からアクセス可能になるはずだった。

• ジンメリングの工業港と貨物港

ジンメリングの工業および貨物港は、東駅橋とドナウファー鉄道の間に計画されました。この港は、現在廃棄物処理工場があるカイザーレバースドルフの旧砲兵兵舎の裏に建設される予定でした。

この計画では、ドナウ運河沿いに5つの補助水域と一連の鉄道接続を備えた水域を建設することも想定されていました。

• フロイデナウの工業港

ドナウ運河の下流域は拡張され、他の船舶の通行を妨げることなく船舶が停泊できるようになる予定でした。計画で想定されていた追加の港湾は、ガロプレンプラッツ・フロイデナウのエリアに設けられる予定でした。

• オーバーフロー水門

ドナウインゼルの先駆けとなったのが、越流水門の計画でした。ブランドルは論文の中で、1923年当時の計画について説明していますが、ウィーン市を洪水から守るために越流水路を掘るという基本的なアイデアは、1911年から存在していました。

計画では、幅約80メートルの越流水門がランゲンツァースドルフ付近のドナウ川から分岐し、氾濫原を通り抜けてウィーンの下流約12キロで再び川に合流する予定だった。

洪水が発生した場合、水門は毎秒2,400立方メートルの水を引き込むことができるように設計されていた。

かさ上げされた川岸は、荷物の積み込み場所や工業施設として利用できたはずだ。

さらに、計画では、水門を2つの堰で3つのセクションに分割し、船舶用の運河や発電用の港としての役割に加えて、水門を利用して収益性を高めることも想定されていました。

オーストリア南部の ドナウ川規制委員会のプロジェクトマネージャーも、1920年に氾濫原に越流運河を掘り、その運河を港に変えるという提案について報告したが、それほど詳細ではなかった。

これらのプロジェクトがいずれも実現しなかった理由は不明ですが、資金不足や大恐慌の犠牲になったと考えられます。

オーストリア＝ハンガリー帝国の崩壊後、それまで国家の所有物であったフロイデナウの冬季港はウィーン市の所有となった。すでに資金不足に悩まされていたウィーン市は、港湾に投資することができず、港湾は費用がかかるだけで直接的な収入を生まなかった。

1942年の文書では、港湾管理局長のオットー・ブロシェクが、ウィーンの港湾施設（囲いのない河川港と冬季港）の状態とその特徴、計画（ジンメリングの港）と実際に実施された工事（アルベルンとローバウの港）、そして戦争での勝利後にそれらを拡張する計画（エントジーク）について記述しました。

ブロシェクの報告書は、最終的な勝利の後、ウィーンがドナウ川の船舶輸送で重要な役割を果たすことになる時期の計画を要約したものとして意図されていたが、戦争のためにこの目標をすぐに実現する上で経験されていた困難も強調している。

アルベルン近郊の貨物港の建設は、技術者ルートヴィヒ・ブランドルが1923年にウィーンの港湾施設拡張のためのいくつかの可能性の1つとして説明した計画であり、 1939年1月2日に帝国運輸省（ドイツ語：Reichsverkehrsministerium）によっていくつかの利用可能な選択肢の中から実現対象として選定されました。

工事は1939年3月13日に始まり、1941年10月2日に最初のタグボートが完成した最初の港湾に入港した。港には5つの穀倉が備えられており、そのため港は「穀物港」というニックネームが付けられた。つまり、この港は将来の地政学的および生政治的秩序の物流拠点として機能し、東ヨーロッパおよび南東ヨーロッパの併合または経済的に植民地化された地域からナチスドイツの中心地への穀物の積み替えに指定された。港湾と穀倉の建設には強制労働が使用された。^{[1] [2]}

残りの 2 つの港は戦争終了後に建設される予定で、穀物の積み下ろしには使用されなかったため、オットー・ブロシェックは「穀物港」という概念は誇張であると感じました。当時の考え方では、陸上の利用可能なスペースが不足していたため、加工工場を建設することしかできず、工業企業のためのスペースは十分ではありませんでした。

ドナウ運河からの汚水が港に流れ込むのを防ぐため、港内の水が定期的に交換されるように、当局はジンメリングの発電所の冷却に使用されている水をこの貯水槽に流すことを検討しました。この温かい水は港の凍結を防ぎ、冬の間も港を開放し続けるのに役立つことが期待されました。

アルベルン港の建設により、ドナウ川のこの部分の流れが変わりました。その結果、川で溺死した人々の遺体が、以前のようにこの海岸に打ち上げられることはほとんどなくなりました。そのような人々の遺体は、以前は無名の人々のための墓地に埋葬されていました。

1944年からイギリス空軍がドナウ川に投下し始めた磁気機雷から船舶を守るため、アルベルンの港に磁気除去装置が建設されました。ドナウ川を航行するすべての船舶は、この装置を定期的に使用しなければなりませんでした。タグボートは約2か月、モーターボートは約1か月、磁気除去が可能です。

2010年、イタリアのストリートアーティスト BLUが、港の建設の歴史とそれを建設した強制労働者に対する遅れてきた歴史的、社会的記念を反映した壁画を穀倉地帯の一つに制作するよう依頼された。この作品は、穀倉地帯のファサードの改修工事中に2013年秋に破壊された。^[1]

ロバウ港（今日では「石油港」として知られている）の建設は、ドナウ・オーデル運河の建設と密接に関係していた。長い間議論されてきたこのプロジェクトの計画は、提案されたルートの大部分についてすでに作成されていたが、運河がウィーンのどこでドナウ川に流れ込むべきかという疑問だけが答えられなかった。

ドナウ川と平行に走る運河を建設し、ドナウ・オーダー運河と接続する案や、運河をアルテ・ドナウと接続する案など、さまざまな案が持ち上がった。運河をドナウ川に直接接続できるのは、ランゲンツァースドルフかシュヴェヒャート近郊のマンスヴェルトのみだった。なぜなら、これらの地点は川の左手（東側）で川床が浚渫されている唯一の地点だったからだ。

ドイツ連邦省は、オーデル＝ドナウ運河を河川キロメートル1916.4のロバウに排水することを決議し、運河の河口に最初の港湾施設の建設を委託した。

港湾泊地と港湾入口（運河の河口となる予定）の工事は1939年12月19日に始まった。運河と石油港の建設には、おそらくユダヤ系ハンガリー人やウクライナ人と思われる強制労働者が雇われたと推測される。^{[3] [2]}最初の船舶が港を利用できるようになるのは1942年春と予想された。終戦後に予定されていた港湾の拡張では、合計7つの泊地が港に備え付けられ、その最初の泊地はルーマニアから北方への原油輸送に使用されることになっていた。オーストリア・ヴァインフィアテル（ニーダーエスターライヒ州）のツィスタースドルフ産の石油は、オーストリアのオストメルキッシェン鉱業所で引き続き処理されることになっていた。石油貯蔵施設は、陸上の輸送ルートが長くなるため、囲いのない河川港からこの新しい港に移転されませんでした。

石油や石油製品の他に、ロバウの港は石炭の積み込み場としても機能することが期待されていました。

港湾長ブロシェクは、その文書の中で、ドナウ・オーデル運河の工事の開始と、戦争のため最小限に制限され、最終的な勝利の後に拡張される予定だったウィーンのドナウ川沿いの2つの新しい港の建設開始について詳細に記述しただけでなく、さらに2つの可能性のあるプロジェクトもリストアップしました。これらはまだかなり漠然としており、予備的な検討しか行われていませんでした。

• グロース・エンツァースドルフの港

ドナウ・オーデル運河の8キロメートルから10キロメートルの地域にあるグロース・エンツァースドルフの近くに港を建設する提案がありました。これにより、その地域の運河ネットワークへの接続を必要とする産業を定着させることが可能になりました。

このプロジェクトには300万平方メートルの土地が利用可能であると推定されたが、これらの計画はアデルクラ近くに建設予定の空港の飛行経路に依存していた。

• フィシャメンドの港

ドナウダンプフ船協会は、フィッシャメンド近くのフィッシャ川の河口をすでに港として利用していた。同社は当初、冬季港の建設に反対していたが、後に立場を変え、フロイデナウに港を建設するよう働きかけた。

しかし、フィシャ川の河口の川岸は急峻で、高さが 30 メートルにもなるため、貨物港としては不向きでした。しかし、ブロシェックは、名前の知られていない軍隊の一部が貯蔵施設の用地を探していたと記録しており、フィシャ川はそれに適していた可能性があります。

おそらく戦争のその後の展開の結果として、名前の知られていない軍隊の一部は計画に興味を失い、計画はそれ以上追求されなかった。

第二次世界大戦後、アルベルン港とローバウ港はウィーン市の所有物となった。

ドナウ運河沿いの地域は1945年のウィーン攻勢で特に大きな被害を受けたため、1946年にその地域の再整備を目的とした都市計画コンペが開催されました。

建築家エゴン・フリーディンガーの提案では、ロサウの部分的に破壊された兵舎を撤去し、その代わりに市立博物館を建設することが想定されていました。この地域には港も計画されていました。

ウィーンの港湾施設開発に関する都市計画当局の総合計画は、1949年3月1日に市議会によって承認されました。この計画の第一段階は、フロイデナウの冬季港をコンテナターミナルにアップグレードすることでした。1949年7月12日、市議会は、ドナウ川の自然船着場、ドナウ運河、第1区と第2区の埠頭、アルベルンとローバウの港の周辺地域での建設を一時的に禁止し、ウィーンのドナウ・オーデル運河とドナウ・アドリア運河に関連するシュヴェヒャート川の規制を定めました。

1953年10月27日、ウィーン市議会は、フロイデナウの港の前のひどく損傷した堤防の残りの300メートルを修復することを決議しました。これには約45万シリング（約32,700ユーロ）の費用がかかると予想されました。

ドナウ運河と港の入り口の両方を横断するフロイデナウ港橋は、 1938 年 12 月 13 日にフランツ・ヨナス市長によって開通しました。この橋により、それまではロトゥンデン橋経由でしかアクセスできなかったアルベルンの港への陸路が短縮されました。

1962 年から 1963 年にかけて、フロイデナウ、アルバーン、ローバウの港を運営する民間会社、ウィーン ハーフェンベトリエブスゲゼルシャフト mbH が設立されました。 1978/1979 年に、同社は市内の倉庫と冷蔵施設を運営していたウィーン市立ラガー・ウント・キュールハウスゲゼルシャフト mbH と合併しました。

1979 年に、新しい法的取り決めにより次の機関が設立されました。

• WHG (Wiener Hafen Gesellschaft mbH) ( 「ウィーン港湾協会」 )
• WHV (Wiener Hafen und Lager Ausbau- und Vermögensverwaltungsgesellschaft mbH) (「ウィーン港と倉庫の拡張と金融管理協会」)
• WHL (Wiener Hafen Lager- und Umschlagsbetriebe Ges.mbH) ( 「ウィーン港の倉庫と荷積み事業」 )

1983 年、WHL はオーストリアの国章をビジネス取引で使用する権利を獲得しました。これはオーストリア経済に多大な貢献をした企業にオーストリア経済大臣が授与できる名誉です。

フロイデナウの港は1965 年に自由港として指定され、1977 年にはさらに港を拡張する計画が策定されました。

2006 年 9 月 21 日、BioDiesel Vienna GmbH は、ロバウ港にヨーロッパ最大かつ最新鋭のバイオディーゼル施設の 1 つをオープンしました。ここでは 95,000 トンのバイオディーゼルが生産される予定です。

一方、ジンメリングのバイオマス発電所には、アルベルンの港を経由して 木材チップが供給されている。

冬期港の自動車ターミナルには、1 時間あたり 12 台の洗車が可能な洗車場、1 時間あたり 20 台の荷降ろしが可能な施設、約 5,000 台の車両を収容できるスペースがあります。2005 年には、約 77,000 台の乗用車がフロイデナウ港経由で輸入されました。これはオーストリアで販売された新車の約 3 分の 1 に相当します。

• ウィーンのドナウ規制委員会 (Herausgeber): 「ウィーンのフロイデナウアーハーフェン - Denkschrift zur Eröffnung des Freudenauer Hafens am 28. Oktober 1902」、kk Hof- und Staatsdruckerei、ウィーン 1902 (ドイツ語)
• Baudirektion der niederösterreichischen Donau-Regulierungs-Commission: 「Die Schiffaultsstraßen und Hafenanlagen bei Wien」、Selbstverlag、Wien 1920 (ドイツ語)
• ルートヴィヒ ブランドル: 「Österr.Monatsschrift für den öffentlichen Baudienst und das Berg- und Hüttenwesen」 Jg. 1923 年 11 月 12 日、記事: 「ウィーンのハーフェナンラーゲンの死」(ドイツ語)
• Martin Schmid: Stadt am Fluss: Wiener Häfen als sozio-naturale Schauplätze von der Frühen Neuzeit bis nach dem Zweiten Weltkrieg。 In: Lukas Morscher、Martin Scheutz、Walter Schuster (Hg.): Orte der Stadt im Wandel vom Mittelalter zur Gegenwart: Treffpunkte、Verkehr und Fürsorge (= Beiträge zur Geschichte der Städte Mitteleuropas 24)。インスブルッカー研究会 2013 (ドイツ語)
• Christine Klusacek、Kurt Stimmer: 「Die Stadt und der Strom - Wien und die Donau」、DACHS Verlagsges.mbH、ウィーン、ISBN  3-85058-113-6 (ドイツ語)

ウィキメディア・コモンズには、ウィーンの港湾に関連するメディアがあります。

• ウィーン港（ドイツ語）
• Yachthafen Wien-Kuchelau 2009-06-28ウェイバック マシン にアーカイブ(ドイツ語)
• アルベルナー港（ドイツ語）

北緯48°9′36.06″ 東経16°29′38.39″ / 北緯48.1600167° 東経16.4939972° / 48.1600167; 16.4939972