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| 歴史 | |
|---|---|
| 名前 | エマ・ヘイワード |
| 所有者 | オレゴン蒸気航行会社、オレゴン鉄道航行会社、ユニオン・パシフィック鉄道、シェイバー・トランス社、ジェームズ・グッド船長。 |
| ルート | コロンビア川とウィラメット川、ピュージェット湾 |
| ビルダー | ジョン・J・ホランド |
| 完了 | 1871年、オレゴン州ポートランド |
| 使用中 | 1871 |
| 識別 | 米国蒸気船登録番号 #8763 |
| 運命 | 1900 年に動力のない浮体式作業場に改造され、1905 年に解体されてはしけ船に改造されました。 |
| 一般的な特徴 | |
| クラスとタイプ | 河川旅客・貨物 |
| トン数 | 613.16総トン数; 456.07登録トン数 |
| 長さ | 船体上で測定すると177フィート（53.9メートル）。 |
| ビーム | 船体上で測定すると29フィート9インチ（9.1メートル）。 |
| 深さ | 7.5 フィート 0 インチ (2.29 メートル) |
| 設置電力 | 水平に取り付けられた2基の蒸気エンジン。それぞれのボアは17インチ（431.8 mm）、ストロークは7フィート（2.13 m）。 |
| 推進 | 船尾の車輪 |
エマ・ヘイワード（通称ヘイワード）は、太平洋岸北西部で運航されていた蒸気船である。 [1]この船はかつてコロンビア川とピュージェット湾 で最も優秀で最速の蒸気船の一つであった。より新しい船が就航するにつれて、エマ・ヘイワードは二次的な役割に追いやられ、1891年までにコロンビア川の曳航船に改造された。
1900 年に、機械類は船から取り外され、1905 年に売却されてはしけ船に改造されるまで、船は浮かぶ作業場と倉庫として使用されました。 エマ・ヘイワードは、反中国暴動に対抗するためにシアトルで戒厳令が発令された際に兵士をシアトルに輸送するなど、さまざまな海事業務に携わっていました。
寸法
エマ・ヘイワードは、船体上で測った全長が177フィート（53.9メートル）（船尾の車輪を取り付けるための甲板の船尾延長部は含まない）、船幅はガード（船体上端に沿った重い木材でできた幅広の保護梁）を除いた船体上で測った全長29フィート9インチ（9.1メートル）、船倉の深さは7.5フィート0インチ（2.29メートル）であった。[2]
工事
1871年、エマ・ヘイワード号はオレゴン州ポートランドでジョン・J・ホランド（1843-1893）によって建造され、オレゴン蒸気航行会社のためにポートランドとカスケード山脈からアストリアまでのコロンビア川下流で運航することになっていた。[1] 当時の記録では、この船はA・ヘイワード号と呼ばれることもある。[3] [4] ホランドは熟練した蒸気船建造者で、最大級で最も有名な蒸気船を数多く建造した。[5]
この時まで、OSNはカスケード山脈上流でのより収益性の高い運航を優先し、アストリア航路をやや無視していた。[6]
ある非同時代の資料によると、機械は技術者のデイビッド・パーダン（1830-1890）によって取り付けられたとのことである。[1] 同時代の資料によると、機械はオレゴン蒸気航行会社の主任技術者であるジョン・ゲイツによって「設置」されたとのことである。[3]
ヘイワード号の水平型蒸気機関2基は、解体された蒸気船ウェブフット号から転用された。[1] 各機関の内径は17インチ（431.8 mm）、ストロークは7フィート（2.13 m）であった。[1] 1878年1月、ウィラメット鉄工所でヘイワード号と別の外輪船ニューテニーノ号用に新しいボイラーが建造された。[7] 各ボイラーは長さ30フィートで、直径2.5インチのチューブが150本含まれていた。[7]
ヘイワード号は、川の他の船を「はるかに凌ぐ」大きさだったと言われている。[3] この船は「良い船室と快適な客間」を備えていると評されている。[6]
打ち上げ
ヘイワードは1871年5月31日に進水した。[1] その後、船は上流のOSNドックまで曳航され、1871年7月31日の午後にボイラーが設置された。[3]その後、 ヘイワードは下流のOSN造船所（古い蒸気船が積み上げられていたため「ボーンヤード」と呼ばれていた）に運ばれ、完成させた。[3] ヘイワードは同年9月28日に試運転を行った。[1]
コロンビア号での最初の運行
エマ・ヘイワードは当初、短期間ではあるが、コロンビア号のカスケード山脈行きの航路で、舷側外輪船オネオンタ号の代わりとして就役した。[1] [4]これはオネオンタ号を修理のために係留する ためであった。 [4]
ポートランドからカスケード山脈までの航路は86マイルの長さでした。[8] 1872年7月の時点で、ヘイワード号はこの航路を運行しており、日曜日を除いて毎日運行していました。日曜日の乗客料金は2ドル50セントでした。[8] 1872年7月のスケジュールによると、ヘイワード号は午前5時にポートランドを出発してバンクーバーに向かい、午前6時30分にバンクーバーを出発し、午前10時30分にカスケード山脈に到着しました。 [8] 帰りは、ヘイワード号は、おそらく楽観的に、船が到着するのと同じ午前10時30分にカスケード山脈を出発し、午後2時までにバンクーバーに戻り、そこから午後3時30分までにポートランドに戻る予定でした。[8]
ヘイワードは後にポートランド・アストリア航路に再配属され、その後10年間そこで運航された。[1] この航路の最初の数年間、ヘイワードは同じく1871年に建造された「あまり優雅ではない」[6] ディキシー・トンプソンと交互に運航していた。 [1]
1873年8月12日時点で、ヘイウッド号は毎週月曜、水曜、金曜にアストリアまで川を下って行き、翌日ポートランドに戻っていた。[9] 同時に、代替船のディキシー・トンプソン号は毎週月曜、水曜、金曜にアストリアからポートランドに向けて出発し、翌日アストリアに戻っていた。[9] ポートランドの終点はアッシュ通りのふもとにあるOSNドックだった。[8]
ヘイウッドは1873年にも曳航作業に従事していたと報告されており、1873年10月27日にブリッグ船オリエント号をコロンビア川まで曳航した。[10] オリエント号はノーザン・パシフィック鉄道に鉄鋼を運搬し、ウエスト・ウエスト・テキサスのタコマまでの路線を完成させる予定だった。[10]
豪華客船とみなされていたが、ヘイワード号は1875年4月30日にポートランドからウエスト・ウエスト・カロライナ州カラマまでラバ30頭などの家畜を輸送した[11]。
1876年4月17日の航海では、ヘイワードはポートランドからアストリアまで川を下る途中で44回の上陸を果たした。[12] その後、この航路でヘイワードは夜間客船として就航した。[6]
ベン・ホラデイとの競争
1870年代初頭、コロンビア川の河川輸送を約10年間独占していたオレゴン蒸気航行会社が、悪徳実業家ベン・ホラディが支配する人民運輸会社に挑戦された。[13]
1874年、ホラデイは外輪船ウィラメット・チーフと新造のビーバーをヘイワードとOSNの別の船ジョシー・マクニアと競争させた。[13] 競争の結果、乗客運賃は1ドルまで下がり、貨物運賃も1トンあたり1ドルまで引き下げられた。[13] ライバル船の間では衝突が何度も起こった。[13]ヘイワードとビーバー の衝突の1つは「深刻」だったと報告されている。[1]しかし、1876年までにOSNはホラデイを打ち負かし、彼の船をすべて買収した。[13]
スピード
建造当時、エマ・ヘイワードはコロンビア川下流で最も優れた船と言われていました。[1] 一時期、エマ・ヘイワードは川で最速の船でした。[14] 1878年12月時点で、ポートランドからバンクーバーまでの18マイルの距離をヘイワードが最速で走破した時間は[8] 65分でした。[15]
所有権の変更
1879年、オレゴン蒸気航行会社はヘイワードや他の船舶を含む資産のほとんどをオレゴン鉄道航行会社に売却した。[16] OR&Nはコロンビア川沿いに鉄道を完成したばかりで、蒸気船が競争するのは困難だった。[1] [16]正式な売買証書は1880年3月31日にマルトノマ郡書記官 事務所に提出された。 [17] 売却の結果、OR&Nはジェイコブ・カム所有のルラインとポートランドを出るルートで運航する数隻の小型船を除き、コロンビア川の有名な蒸気船をすべて管理することになった。[18]
救助のエディス
1880年3月10日、アーチー・ピーズ船長の指揮の下、曳き船エディス号は上流に向かっていた。[19] エディス号は丸太のいかだを曳航していたが、船がセントヘレンズ島に近づいたところで火災が発生した。[19] 火はボイラー周辺の木材で発見され、この近さが火災の原因となったと思われる。[19] 木材はきつく詰められていたため、船外に投げ捨てるために取り外すことはできなかった。 [19] 丸太いかだから切り離して船を浜に打ち上げる必要があった。[19]
エディス号の乗組員はエマ・ヘイワード号が川を遡ってくるのを見て外輪船に合図し、バビッジ船長が舵を取る大型船が座礁した曳船の救助に向かった。[19]ヘイワード 号の乗組員は蒸気ポンプに消防ホースをつなぎ、エディス号に水を噴射した。[19] それでも、火を消すには曳船の甲板に2つの穴を開ける必要があった。[19]
エマ・ヘイワードが介入していなかったら、エディスはおそらく破壊されていただろう。 [19] 実際のところ、エディスの損害は500ドルと見積もられた。[19] 丸太のいかだはセントヘレンズから小型蒸気船を派遣して確保された。[19]
運賃戦争フリートウッド
OR&N は 1882 年までポートランドからの東行きの鉄道路線を完成させなかった。[20] OR&N が 1880 年に OSN の艦隊を買収してから 1882 年に鉄道が完成するまでの間、河川交通は活況を呈し、運賃が OSN 時代よりもずっと安かったにもかかわらず利益は非常に大きかった。[20] 1881 年 5 月、OR&N の河川部門の総収入は 178,450 ドルで、すべての経費を差し引いた純収入は 88,450 ドルだった。[20] 比較すると、エマ ヘイワードは1881 年 7 月 1 日時点で 10,000 ドルと評価されていた。[21] 1881 年 6 月 30 日を期末とする会計年度では、OR&N の河川部門は 131,665 人の乗客と 422,082 トンの貨物を運んだ。[20]
このレベルの利益は競争相手を引き付けたが、その中で最も有能だったのが、仲間とともにウィラメット川での操業で非常に成功を収めていたキャプテンのUBスコットであった。[20] スコットとその仲間はOR&Nの競争相手を設立し、カスケード山脈の下流のコロンビア川で新造のプロペラ駆動のフリートウッドを使用し、カスケード山脈の上流では、カスケード山脈の急流を迂回して陸路で運んだゴールドダストで競争した。[20]
OR&Nは、前身のオレゴン蒸気航行会社でよく見られる戦術、すなわち略奪的な運賃値下げで応じた。[20] OR&Nはポートランドからザ・ダレス までの運賃を50セントまで値下げした。[20] しかし、フリートウッドは下流のOR&Nの船、ディキシー・トンプソンよりもはるかに速かったため、スコットは数週間は競争に勝つことができたが、結局、大会社がコロンビア川中流で彼を圧倒し、スコットはゴールド・ダストをOR&Nに売らざるを得なくなった。[20]
しかし、これによりスコットは下流でフリートウッドと契約することになり、その下流には当時活況を呈していたアストリア行きの航路も含まれていた。 [20] 河川輸送の需要は、急速に発展したサケと木材産業によって高まっていた。[20] フリートウッドはアストリア航路の時間を2時間短縮し、OR&Nはスコットの汽船に対抗して1隻だけでなく4隻の船を走らせざるを得なくなった。[20] エマ・ヘイワード号とボニータ号、それにすぐに積める貨物はフリートウッド号の後ろをついて行き、上陸地点から乗客を乗せようとした。一方、遅いディキシー・トンプソン号とウィラメット・チーフ号はヘイワード号とボニータ号が積めなかった貨物を積んだ。[20] これはOR&Nにとって非常に高くつき、航路の運賃を5ドルから2ドルに値下げせざるを得なかった。[20]
ピュージェット湾への移動
OR&N は、新たに獲得した蒸気船の運行をピュージェット湾まで拡大したいと考えていました。この目的のため、1882 年に J.E. デニー船長とパーダン技師の指揮の下、ヘイワード号はコロンビア バーを横切って太平洋に出て、オリンピック半島を回り、1882 年 10 月 24 日にシアトルに到着しました。 [1] 湾のビジネスは活況を呈しており、ヘイワード号は「膨大な交通量」を扱い、オリンピアからタコマまで毎日往復し、そこでノーザン パシフィック鉄道の列車と接続していました。[1]
1887年10月15日、エマ・ヘイワード号はシアトルからオリンピアまでの運行スケジュールに組み込まれた。[22]新しいスケジュールでは、エマ・ヘイワード号は日曜日を除いて毎日運行され、シアトルを午前4時に出発し、午前6時15分にタコマに到着し、そこでポートランド行きの列車と接続される。[22] その後、船はオリンピアに向かい、午前11時30分にその港に到着する。 [22] オリンピアを午後1時に出発し、午後4時にタコマに到着し、午後6時30分までそこに留まり、ポートランドからの列車と接続する。[22] その後、蒸気船はシアトルに戻り、午後8時45分に到着する。[22]
1889年4月21日、ヘイワード鉄道はタコマからワットコムまでの定期運行を開始した。[23]
シティ・オブ・キングストンや大型外輪船オリンピアンなどのより新しく、より高速で、より優れた船がサウンドで運航され始めると、ヘイワードは二流の地位に追いやられた。[1] ヘイワードはベリンガム湾でも運航され、シアトルとタコマの間を運航した。[1]
ピュージェット湾にいた頃のヘイワード号の船長の一人に、テオフィラス・グリーン船長（1848-1910）がいた。彼はピュージェット湾で多くの外輪船を指揮し、後に蒸気船の船長となった多くの船員を訓練した。 [5]グリーン自身は後にプロペラ船ヴァショニアン号の操舵室で亡くなった。ヴァション島 のシャトークア・ランディングでエンジン室電信機でエンジンを停止するよう合図した直後に倒れて亡くなった。[5]
反中国暴動鎮圧のための部隊輸送
1886年初頭にシアトルで発生した反中国暴動を受けて、グロバー・クリーブランド大統領は戒厳令を宣言し、ジョン・ギボン将軍に300人の兵士を率いて暴動鎮圧のため市内に向かうよう命じた。[24] I.D.デ・ラッシー中佐の指揮下にある第14歩兵連隊の8個中隊からなる兵士たちは、エマ・ヘイワード号でシアトルに輸送された。[24] 彼らは1886年2月10日午後3時頃に到着した。 [24] 彼らは埠頭でホームガードとシアトルライフル連隊の分遣隊に迎えられた。[24]
甲板員の喪失
1891年6月18日、ワットコムからタコマへ向かう途中のどこかで、ヘイワード号の甲板員が船外に転落した。[25] その男が船からどこで姿を消したかは不明であり、また、その甲板員が船外に転落したのか自殺したのかも判明していない。[25]
コロンビアに戻る
1891年9月の数か月前、ヘイワード号はワットコムからシアトルに向かう途中の事故で船尾の車輪軸が折れた。[26] 当時、この船はユニオン・パシフィック鉄道が所有し、鉄道の蒸気船部門の一部として運行されていた。[26] 事故後、ヘイワード号はタコマまで曳航され、そこでユニオン・パシフィック鉄道の港湾長クランシーが修理を命じた。[26] このため、船尾の車輪を船から取り外す必要があった。[26]
車輪が取り外された後、作業は中断された。[26] ユニオン・パシフィック・ピュージェット湾港の新船長、ER・ラスボーンはヘイワードをコロンビア川に送ることを決定した。[26] 1891年9月25日、ヘイワードはタコマからシアトルまで曳航され、そこで直ちにボートをコロンビア川まで曳航する準備がなされ、1891年9月29日の出発が予定された。[26]
シアトルの新聞によれば、移転の理由は「サウンドの住民がヘイワード級の蒸気船よりも優雅で速い航行手段を要求した」ためだという。[26]
ヘイワード号は、大型外洋蒸気タグボート「エスコート」（別名エスコートNo.2、1882年建造、146トン）によってコロンビア川まで曳航された。[26] [27] [28] 北西部の歴史上、外輪船が車輪を装着せず、蒸気も出さずに航海したのはこれが初めてであった。[26] 外輪船は内陸での作業用に軽く造られていることに加え、海のうねりで外輪が水面から浮き上がってしまうため、外輪を水中に維持するのが困難であった。[26] 曳航によってこれらの困難が軽減されると期待された。[26]
ヘイワードとエスコート2号は9月にアストリアに到着した。[1] コロンビアに戻ると、ヘイワードは曳船として就役した。[1]
曳船作業
曳船として使用されていたにもかかわらず、ヘイワードが兵員輸送船として使用されるのを妨げなかったようだ。[29] 1892年9月15日、この船は第14歩兵連隊の5個中隊をポートランドからバンクーバーまで輸送した。[29]中隊は2か月間駐留していたコー・ダレーン鉱山 から帰還中だった。 [29]
太平洋岸北西部の農業地域で栽培された小麦はポートランドの重要な輸出品であった。エマ・ヘイワードのような曳船がその役割を果たした。例えば、1894年11月16日、ヘイワードは小麦を積んだイギリスの3本マストの船イヴシャム・アビーをポートランドから下流のアストリアまで曳航した。[30]
ヘイワード号は長い間、有用な船であり続けた。例えば、1898年9月28日、エマ・ヘイワード号はイギリス船ロード・キナード号をアストリアから12時間かけて川上まで運び、午前8時に曳航船を拾い、午後8時にポートランドに到着した[18]。これは記録破りのタイムではなかったが、ヘイワード号のような古い船としては良いタイムと考えられていた[18]。
昨年
1900年頃まで、ヘイワードはOR&Nの所有物であった。[14] 1900年にOR&Nはヘイワードをシェイバー運輸会社に売却した。[14] シェイバー社はエンジンを取り外し、別の船、伝えられるところによるとサラ・ディクソンに搭載した。[14]シェイバー社はその後、ポートランドのワシントン通りの麓に船体 を係留し、作業場と倉庫として使用した。 [14]
1905年6月5日、シェーバー夫妻は動力のないヘイワード号を、1899年に建造されたアメリカ号（99トン） [31]とリパブリック号（88トン）[14]という2隻の小型プロペラ駆動蒸気船を所有していたジェームズ・グッド船長に売却した。グッド船長はヘイワード号 を解体し、板材をポートランドに輸送するためのはしけ船に改造する計画を立てていた。 [14]改造作業はオレゴン州セントヘレンズ で行われることになっていた。[32]
注記
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