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保護された交差点または保護されたジャンクション（オランダ式ジャンクションとも呼ばれる）は、自転車と歩行者が自動車から分離された平面交差点の一種です。ジャンクション保護の主な目的は、歩行者と自転車利用者が道路交差点でより安全に過ごせるようにすることです。[ 1 ]
従来の交差点では、歩行者は自動車から分離され、自転車は自動車と同じ車道に配置されます。自転車レーンは、多くの場合、車道の左側（右側通行の国では右側、左側通行の国では左側）に設置されますが、自転車が直進しているときに自動車が左側に曲がる場合など、衝突が発生する可能性があります。[ 1 ]
保護された交差点では、左側へ曲がる車両は、横断する自転車や歩行者から緩衝帯によって分離されており、反応時間と視認性が向上します。左側へ曲がろうとするドライバーは、肩越しではなく横を見て衝突の可能性を確認できるため、自転車や歩行者の視認性が向上します。信号のない交差点では、自転車道と車道の間に車1台分のスペースを設けるのが一般的です。これにより、脇道から出てくる車は、自転車道沿いで同時に発生する可能性のある衝突に気を取られることなく、前方に停車して交通の隙間を待つことができます。
このタイプの交差点は、自転車に優しいオランダやデンマークで数十年にわたって使用されてきました。別の考え方である「車両中心の自転車設計」では、交差点で自転車レーンが単純に消える、つまり「ドロップ」することを推奨しており、右折する自動車が直進する自転車と衝突する右フック衝突のリスクを避けるために、自転車利用者は交差点の手前で自動車運転者のように交通に合流することを余儀なくされます。自転車利用者が交差点で分離されたままでいられない設計方針は、近年、能力の低い自転車利用者にとって困難を引き起こし、[ 2 ]全体的な自転車利用者数と歩道走行が減少し、[ 3 ] [ 4 ]安全性が低下する[ 5 ]として、ますます精査されるようになっています。
自転車の人気が高まるにつれ、オランダでは1800年代後半には早くも自転車専用道路の建設が始まった。[ 6 ]第二次世界大戦で国のインフラは廃墟と化し、ロッテルダムのような都市は完全に再建しなければならなかった。[ 7 ]これにより、「現代的」な方法により合致したインフラを構築する機会が生まれた。1940年代から70年代にかけて、自転車と自動車交通を統合しようとする新しい設計思想に基づいて道路が建設された。[ 8 ] 30年後、これらの設計は大部分が失敗に終わり、自転車で走行した距離は65%減少し、自転車で死亡する人の割合は1kmあたり174%増加した。[ 9 ]
1970年代、オランダの都市政治において、道路交通と都市生活の質が重要な問題として認識されるようになった。これに加えて、政党の再編、国家の宗教的柱の衰退、ベトナム戦争への反対といった政治的な逆風が、多くの都市政府で左派政党の政権獲得を後押しした。[ 10 ]また、ストップ・デ・キンデルモルト（子供の死を止めろ）という道路安全抗議運動も発生した。国民が再び分離型自転車インフラを求めるようになると、視界を最適化するための工学的解決策として、保護された交差点が注目を集めるようになった。これは、ウォーナーフ（生活優先道路）や自転車通り（フィーツストラート）など、交通静穏化と自転車設計におけるオランダの他の革新に加わった。フィーツストラートの変形版は北米にも存在する（自転車大通りを参照）。今日、オランダは自転車での移動が全体の25%以上を占める、世界有数のサイクリング大国として広く認識されている。[ 11 ]分離型インフラへの回帰後、自転車の死亡率は大幅に低下したと報告されている。米国では、負傷を伴う自転車事故の58%、死亡事故の40%が交差点で発生している。[ 12 ] 1972年、UCLAは米国における保護された交差点設計への認識を示す報告書を発表した。[ 13 ]
保護された交差点は、自動車と自転車の衝突に対処するためのいくつかの対策のうちの 1 つにすぎません。アムステルダムを含むオランダの大部分で使用されていますが、国内の他の地域の地方道路当局は、中央分離帯のある古典的な保護された交差点を使用せず、自転車が完全に分離された全方向の青信号フェーズ中に移動することを好みます。[ 14 ]状況に応じて、交差点での自転車の衝突を減らすための他のオプションには、橋やトンネルの使用、主要な施設や学校に交通量の多い道路を通らずにアクセスできるような近隣の道路/歩道システムの計画または再構成などがあります。
オランダ以外の国では、自転車専用レーンが交差点付近に設置されている場合、自転車利用者の安全を確保するために、基本的な保護措置が講じられることがある。
早期解放は、先行停止線と自転車専用信号を使用して、自転車が自動車よりも先に発進できるようにするものです。これにより、自転車は交差点の中央で待つことなく、対向車線を横切って曲がることができます。[ 1 ]
ホールド・ザ・ターン方式では、自転車レーンが直進車線と連動して青信号になる間、右折車両は赤信号で停止し、右折車両によるフック衝突の危険性が軽減されます。[ 15 ] [ 16 ]この方式は、自転車が左側に曲がる場合や直進する場合はうまく機能しますが、対向車線を横切って曲がる場合（2段階ターンが許可されている場合を除く）には対応していません。さらに、交差点での遅延が増加する可能性があり、スペース効率も高くありません（自動車運転者専用の左側ターンレーンが必要です）。[ 1 ]
歩道と自動車車線間の最適な間隔に関しては、信号のある交差点では一般的に 2～5 メートル、信号のない交差点では 5 メートルを超える車 1 台分の長さを使用するのが慣例です。より広い緩衝スペースを設けることで、特に狭い道路から出てくる車両が待機エリアで列を作ることができます。一方、緩衝スペースを大きくすると、自転車が本線から見えにくくなり、距離が長くなるため自転車用信号の黄色と赤のクリアランス間隔がわずかに長くなり、信号の動作が遅れる可能性があります。正確な最適な距離については、いくつかの研究が行われています。[ 17 ] [ 18 ]
信号制御交差点は、通常自動車の通行を優先するため、持続的な安全性は劣ります。しかし、使用する場合は、自転車利用者を完全に保護するように設計することができます。自転車利用者は、交差点への進入路に保護された自転車専用レーンがあり、可能であればコンクリートの中央分離帯と斜め縁石で分離され、可能であれば少なくとも2m幅の保護された自転車レーン（一方通行）があるのが理想的です。オランダでは、ほとんどの一方通行の自転車道は少なくとも2.5m幅です。[ 19 ]
自転車レーンとその優先順位を明確にするには、路面標示が重要です。自転車レーンの脇には幅広の標示線が引かれ、「サメの歯」（優先権のない車両に向かって尖った三角形）が描かれ、どちらが優先権を持つかを強調しています。路面標示に加えて、自転車レーンの色も、自動車運転者に自転車優先を意識させる役割を果たしています。オランダでは、耐久性を高め、コストを削減するために、自転車レーンの赤色は塗装ではなくアスファルトに埋め込まれています。
この設計により、自転車は赤信号でも右折できる。多くの場合、自動車交通から分離された自転車は、完全に停止する必要もなく右折できる。[ 20 ]
この保護された交差点設計には、安全性を最適化するための共通要素がいくつか含まれています。
英国など一部の国では、部分的な衝突は認められていません。部分的な衝突とは、右左折する自動車が直進する自転車レーンや横断歩道と衝突する可能性がある状況を指します。右左折時に譲歩しない場合に自動車が衝突するのを防ぐため、安全上の理由からこのような衝突は禁止される場合があります。しかし、自転車横断路が青信号の間、自動車が赤信号で待機する必要がなくなるため、メリットもあります。この自転車信号には、視覚障害者を支援するための音声信号が付随する場合があります。一般的に、右左折交通量が多い場合、双方向の自転車道が使用されている場合、または市街地外では使用すべきではありません。[ 21 ]： 153
サイクル最適化保護信号（CYCLOPS）ジャンクションは、英国で見られる保護ジャンクションの一種です。英国とオランダの通常の慣行とは異なり、この構成では、自転車道がジャンクション全体を囲み（実質的に通常の信号ジャンクションを囲む自転車用ロータリー）、自転車道が車道と交わる場所に交通信号が設置されます。歩行者横断帯は自転車道の内側に配置されます。[ 22 ]
この設計の利点は次のとおりである。[ 1 ]
CYCLOPS交差点は、多段階歩行者横断歩道など、従来の交差点設計の欠点を永続させているとして批判されてきた。[ 23 ]
保護型ロータリー、またはオランダ式ロータリーは、信号機のない、交通量の少ない保護型交差点の一種です。[ 24 ]オランダでは、ロータリーの方が安全であるため、設計者は信号機付き交差点をロータリーに置き換えています。[ 25 ]接続道路に自転車専用レーンがない限り、交通量の少ないロータリー（24時間あたり乗用車6,000台未満）では、自転車利用者のための特別な設備は必要ありません。設計者は、自転車利用者の視認性を高めるためにロータリーに自転車レーンを設けることを検討しますが、特にトラックなどの運転手は、環状自転車レーンを利用する自転車利用者を十分に視認できない可能性があるため、危険です。[ 21 ] : 147
自転車利用者の安全のため、自動車の速度を落とすべきである。オランダでは一般的に単車線ロータリーが使用されている。あるいは、複数の車線があり、異なる方向に向かう自動車交通を分離するターボロータリーを使用することもできるが、多車線ロータリーは、多くの自転車利用者が外側の車線を走行し、ドライバーから見えにくくなるため、自転車利用者にとって特に危険であることがわかっている。[ 26 ]最良の保護策は立体交差だが、代替案としてロータリーの周囲に分離された自転車専用レーンを設置すべきである。出口に複数の車線がある場合は、通常この方法は使用すべきではない。このレーンは通常、自動車の混乱を減らすために、自動車交通と同じ方向に一方通行で走行する。[ 21 ] : 147–148
自転車は自動車と衝突するため、自動車用ロータリーの出口で優先権を確立する必要があります。オランダでは、自動車よりも自転車の利用を促進するために、通常は自転車に優先権が与えられます。[ 21 ]： 148これは、国際的にしばしば転用されている設計であり、「オランダ式ロータリー」と呼ばれています。たとえば、英国のケンブリッジなどです。[ 27 ]
アイルランドに保護された交差点を導入するため、ダブリン市議会は実験的な設計を試みた。自転車レーンは分離されたままだが、オランダの慣例とは異なり、視認性を向上させるために車道の脇に寄せられている。自転車推進派は、このプロジェクトが自転車利用者を左折する（左側の）車と衝突させるとして批判している。[ 28 ]
オランダのズウォレにある「自転車用ロータリー」と呼ばれる革新的なデザイン。市内の環状道路にある中央分離帯の隙間を、自動車優先のロータリーに置き換えたもので、自転車だけが利用でき、自動車にとっては右折進入・右折退出の交差点となっている。[ 29 ]
オランダの非営利団体CROWは、米国よりも自転車がはるかに主要な交通手段であるオランダにおける自転車インフラのベストスタンダードをまとめた設計マニュアルを発行している。[ 30 ] [ 31 ]自転車と自動車の交通手段を統合してきた同団体とオランダの長い経験により、CROWの設計マニュアルは国際的に人気を博している。数十年にわたりオランダ語で出版された後、2017年に英語版がリリースされた。[ 32 ] [ 33 ]
2011年、北米の主要計画組織であるNACTOは、国際的なベストプラクティスを採用していると主張する新しい設計ガイドラインを発表しましたが、オランダのベストプラクティスは除外されていました。これは、特にオランダの自転車インフラ大使であるマーク・ワーゲンブールが著名な業界ブログでNACTOのこの行為を批判したことで、論争を巻き起こしました。[ 34 ]この騒動から3年後、当時NACTOの設計を担当していたAlta Planning + Designに所属していたニック・ファルボは、より多くのヨーロッパの設計コンセプトを取り入れた「protectedintersection.com」を公開しました。[ 35 ]
2015年、Alta Planning + Designは、オランダの慣行に近い米国とカナダの「保護された交差点」の概略図といくつかの実現例を発表しました。[ 36 ]同年後半、マサチューセッツ州運輸局は、保護された交差点に関する詳細な議論を含む「分離自転車レーン計画および設計ガイド」を発表し、今後のAASHTO自転車ガイドのパイロット版として使用されました。[ 37 ] 2019年、当初の都市自転車道設計ガイドで論争を巻き起こしたNACTOは、「交差点で諦めるな」を発表し、自転車レーンのドロップの代替として保護された交差点を推奨しました。2021年、Invest in America Actが成立し、連邦高速道路安全改善プログラムが改正され、他の分離自転車道対策とともに「保護された交差点の特徴」が認められました。[ 38 ]
{{cite book}}: CS1メンテナンス: 場所の発行元が見つかりません (リンク) CS1メンテナンス: その他 (リンク)私はキャンベルらの研究をしています。 (2006) utgjorde は ulykker が 68% で、すべての sykkelulykker と flerfelts rundkjøringer が好きです。 Ifølge Cumming (2012) skjer mange のような ulykker fordi bilister ikke så syklisten、noe som forklares med at mange syklister sykler ytterst i rundkjøringen. Syklister synes は、ブルカーのミッドテンで最も優れたビデオを再生し、最も簡単に再生できる最高のパフォーマンスを提供します。