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 2574便の残骸 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1991年9月11日 |
| まとめ | メンテナンスミスによる飛行中の構造的故障により飛行中に分解した。[1] |
| サイト | コロラド郡、テキサス州イーグル湖付近、アメリカ合衆国 29°31′38″N 96°23′21″W / 29.52722°N 96.38917°W / 29.52722; -96.38917 |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | エンブラエル EMB 120RT ブラジリア |
| オペレーター | ブリットエアウェイズ株式会社（コンチネンタルエクスプレス） |
| IATAフライト番号 | RU2574 |
| ICAOフライト番号 | BTA2574 |
| コールサイン | ジェットリンク 2574 |
| 登録 | N33701 |
| フライトの出発地 | ラレド国際空港、テキサス州ラレド、アメリカ合衆国 |
| 行き先 | ヒューストンインターコンチネンタル空港、ヒューストン、テキサス州、アメリカ合衆国 |
| 居住者 | 14 |
| 乗客 | 11 |
| クルー | 3 |
| 死亡者数 | 14 |
| 生存者 | 0 |
コンチネンタル・エクスプレス2574便（ジェットリンク2574便）は、ブリット航空[ 2]がテキサス州ラレドのラレド国際空港からテキサス州ヒューストンのヒューストン・インターコンチネンタル空港（IAH）（現ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港）まで運航していた国内定期旅客便であった。1991年9月11日、エンブラエルEMB120ブラジリアターボプロップ機（機体記号N33701）[3]が着陸態勢を開始中に墜落し、搭乗していた14人全員が死亡した。機体の残骸は、空港の西南西約65マイル（105km）の テキサス州イーグルレイク付近に落下した。
メディアは当初、爆弾が飛行機を破壊したとの憶測があったと報じたが、その後、国家運輸安全委員会（NTSB）は水平安定板のネジが外れたことが飛行機の破損の原因であることを発見した。[4]
背景
航空機
事故機はエンブラエル120RTブラジリアで、登録番号N33701、シリアル番号120077であった。この機は事故の3年前の1988年にコンチネンタル・エクスプレスに納入され、10,009サイクルで7,229時間の飛行時間を積んでいた。 [1] : 8 連邦航空局の記録によると、この機体は予定外の修理のために33回整備格納庫に送られていた。[5]
クルー
乗組員は、テキサス州キングウッド（グレーター・ヒューストン）出身の29歳の機長ブラッド・パトリッジ、ヒューストン出身の43歳の副操縦士クリント・ロドソビッチ、テキサス州ハンブル出身の33歳の客室乗務員ナンシー・リードであった。[6]パトリッジとロドソビッチはそれぞれ4,243時間と11,543時間の飛行時間（EMB 120ブラジリアでの2,468時間と1,066時間を含む）を持つ経験豊富なパイロットであった。両パイロットと客室乗務員は全員ヒューストンを拠点としていた。[1] : 5
事故
EMB 120は、連邦航空規則第135条に基づき、現地時間9時9分にラレド国際空港を出発した。通常の離陸後、同便は巡航高度250（25,000フィート（7,600メートル））を割り当てられ、その後FL240（24,000フィート（7,300メートル））に再割り当てられた。9時54分、乗務員はヒューストン航空路管制センターに応答し、9,000フィート（2,700メートル）まで降下を開始した。10時3分頃、指示対気速度260ノット（300mph、480km/h）で11,500フィート（3,500メートル）まで降下中、左水平安定板の前縁が機体から分離し、機体が大きく機首を下げ、左翼が折れて折れるとともに軸を中心に回転した。[1]翼から漏れた燃料が発火し、機体の激しい揺れによって少なくとも重力の3.375倍に達した激しいG力[1]により、パイロットと搭乗者は意識を失った。
残骸はテキサス州コロラド郡南東部に落下し、衝突時に爆発した。場所はファーム・トゥ・マーケット・ロード102号線沿い、テキサス州イーグル・レイクの南東7マイル (11 km) 、[7]ヒューストンのダウンタウンの西60マイル (97 km)である。[8]テキサス州公安局は、救助隊が生存者を発見しなかったと発表した。[7]残骸は2〜4平方マイル (10 km 2 ) の範囲に広がり、破片の一部はコロラド川に落下した。[8] 残骸からはおよそ50万ドル (1991年の価値、2023年では110万ドル[9]相当) 相当のダイヤモンドが発見されたが、墜落とは関係がなかった。[6]
調査
国家運輸安全委員会（NTSB）の調査により、事故前夜の整備中に水平安定板からネジが取り外され、交代後にネジが交換されていなかったことが明らかになった。[1] : 48, 49 事故機の当日初飛行は、事故機の最高速度260ノット（時速480キロメートル、時速300マイル）に達しなかったため、何事もなく終わった。[1]
NTSBは、航空会社の整備・検査担当者が適切な整備・品質保証手順を遵守しなかったことを理由に挙げた。連邦航空局（FAA）の監視が承認手順の遵守を検出・検証できなかったことも一因として挙げられた。[1] : 49 事故後、FAAはコンチネンタル・エクスプレスの整備プログラムに対して国家航空安全検査プログラム（NASIP）を実施した。安全上の欠陥はほとんど見つからず、航空会社の内部評価システムを称賛した。NTSBは、NASIPがシフト交代手順や事故に関連するその他の事項に欠陥を見つけなかったことに懸念を表明し、NASIP手順を改善するよう勧告した。[要出典]
考えられる原因
NTSBは事故の原因を次のように特定した。
コンチネンタル エクスプレスの整備・検査担当者が、飛行機の水平安定板の除氷ブーツの適切な整備・品質保証手順を遵守しなかったため、飛行中に部分的に固定されていた左水平安定板の前縁が突然外れ、機首が下がり機体が急激に傾き、分解した。事故の原因は、コンチネンタル エクスプレスの経営陣が承認された整備手順の遵守を徹底しなかったことと、FAA の監視が承認された手順の遵守を検出・検証できなかったことであった。[1] : 50
安全文化の育成における役割
専門家の中には、コンチネンタル エクスプレス 2574 便の墜落事故が米国の「安全文化」にとって最も劇的な転換点だったと言う人もいます。 [10] NTSB の委員であるジョン ラウバー博士は、事故の原因として「コンチネンタル エクスプレスの経営陣が、承認されたメンテナンスと品質保証手順の順守を奨励し、強制する企業文化を確立できなかったこと」を挙げています。[1] : 54 この事故と他の同様の航空事故の結果、安全文化は 1997 年に NTSB が主催した米国運輸安全全国サミットの主要議題となりました。[要出典]
航空安全のためのこの運動は、2000 年 4 月 5 日のウェンデル H. フォード 21 世紀航空投資改革法 ( AIR 21 とも呼ばれる)の制定とともに継続されました。
ドラマ化
ディスカバリーチャンネルカナダ/ナショナルジオグラフィックTVシリーズ『メイデイ』ではシーズン11のエピソード「テキサス上空の別れ」でこの事故を取り上げている。[11]
スミソニアン チャンネルでも、このエピソードをシリーズ「Air Disasters」( 2013 年、シーズン 3、エピソード 6) で取り上げました。
参照
同様の事故
- アトランティック・サウスイースト航空2311便、同じ年の初めに着陸前に同様の問題により墜落した別のEMB-120。
- アラスカ航空261便は、数年前にスクリュージャックの不適切な修理により制御不能に陥った事故を起こした。
- チャイナエアライン611便は、22年前に尾部衝突による不適切な修理の結果、空中で大惨事を起こした飛行機である。
- 7年前に尾部衝突修理の不備が原因で発生した日本航空123便の飛行事故。
- チョークのオーシャン航空101便事故は、航空機の腐食修理が不適切だったために翼が分離した事故です。
- アロハ航空243便、不適切な腐食修理後に爆発的な減圧を経験した航空機。
- 不適切な腐食修理により空中で分解した極東航空103便。
- パートナエア394便は、不適切な整備と偽造航空機部品の使用により空中で墜落した。
- BOAC 781 便は、構造上の欠陥による金属疲労により、空中で爆発的な減圧を起こした。
参考文献
この記事には、国家運輸安全委員会 のウェブサイトまたは文書からのパブリック ドメインの資料が組み込まれています。
- ^ abcdefghij 航空機事故報告書：ブリット航空、Inc.、d/b/a コンチネンタル・エクスプレス航空2574便、飛行中の構造破壊、EMB-120RT、N33701、テキサス州イーグル・レイク、1991年9月11日（PDF）。国家運輸安全委員会。1992年7月21日。NTSB/AAR-92/04。2016年9月9日閲覧。-エンブリー・リドル航空大学のコピー。
- ^ 「飛行中の構造破壊、ブリット航空、Inc. dba コンチネンタル・エクスプレス2574便、EMB-120RT、N33701、テキサス州イーグル・レイク、1991年9月11日」。www.ntsb.gov 。 2019年6月15日閲覧。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 エンブラエル EMB-120RT ブラジリア N33701 イーグルレイク、テキサス州」aviation-safety.net . 2019年6月15日閲覧。
- ^ Muck, Patti. 「墜落現場の捜索隊、安定装置を発見/発見は爆弾ではなく整備ミスを指摘」 2012年10月15日アーカイブ、 Wayback Machineより。ヒューストン・クロニクル。1991年9月16日月曜日。A1。2009年8月23日閲覧。
- ^ Gill, Dee および Ivanovich, David. 「コロラド郡で墜落/飛行機は33回修理に出され記録が示す」(アーカイブ)。ヒューストン・クロニクル。1991年9月12日木曜日。A13。2009年8月23日閲覧。
- ^ ab Horswell, Cindy; Milling, TJ & Sallee, Rad. (1991年9月14日). 「コロラド郡での墜落/墜落した航空機の乗務員が新しい仕事に就くために辞職」ヒューストン・クロニクル. p. A27. 2012年10月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年8月23日閲覧。
- ^ ab スタッフ。「通勤用ジェット機の墜落で12人死亡/ラレドからヒューストンへのフライトがイーグル湖付近で墜落」（アーカイブ）。ヒューストン・クロニクル。1991年9月11日水曜日。A1。2009年8月23日閲覧。
- ^ ab Muck, Patti, Toth, John, Liebrum, Jennifer、および Gill, Dee。「通勤用航空機事故で14人死亡/焦げた現場は市の西60マイル」(アーカイブ)。ヒューストン・クロニクル。1991年9月12日木曜日。A1。2009年8月23日閲覧。
- ^ 1634–1699: McCusker, JJ (1997)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的物価指数: 補遺と訂正」(PDF)。アメリカ古物協会。1700–1799: McCusker, JJ (1992)。「実際のお金はいくらですか? 米国経済における貨幣価値のデフレーターとして使用する歴史的価格指数」(PDF)。アメリカ古物協会。1800年～現在：ミネアポリス連邦準備銀行。「消費者物価指数（推定）1800年～」。2024年2月29日閲覧。
- ^ Meshkati, N. (1997 年 4 月)。人間のパフォーマンス、組織要因、安全文化。シンポジウム、企業文化と輸送の安全性。1997 年。バージニア州アーリントン。ワシントン:国家運輸安全委員会。
- ^ 「Breakup Over Texas」。メイデイ。シーズン 11。2011 年。ディスカバリー チャンネル カナダ/ナショナル ジオグラフィック チャンネル。
外部リンク
- NTSB 要約
- NTSBの手紙
- エアクラフトワンのデータ
- ホースウェル、シンディ、TJ ミリング、ラッド サリー。「コロラド郡での墜落/不運な航空機の乗務員は新しい仕事に就くために辞職していた。」[リンク切れ ] ヒューストン クロニクル。1991 年 9 月 14 日土曜日。A27。ヒューストン公共図書館の新聞セクションから入手可能。2021 年 6 月 27 日にアーカイブされ、Wayback Machineでアクセス可能。図書館カードと PIN でアクセスできます。
