Loading article…
北緯38°17′21″ 東経27°09′18″ / 北緯38.28917° 東経27.15500° / 38.28917; 27.15500
 事故に巻き込まれた航空機TC-JAO、1973年に撮影 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1974年1月26日 |
| まとめ | 離陸中に失速し墜落 |
| サイト | イズミル クマオヴァス空港、クマオヴァス、イズミル、トルコ |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | フォッカー F28-1000 フェローシップ |
| 航空機名 | バン |
| オペレーター | トルコ航空 |
| 登録 | TC-JAO |
| フライトの出発地 | イズミル クマオヴァス空港、トルコ |
| 行き先 | イスタンブール イェシルキョイ空港、トルコ |
| 居住者 | 73 |
| 乗客 | 68 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 67 |
| 負傷 | 6 |
| 生存者 | 6 |
トルコ航空301便は、 TC-JAOとして登録されたトルコ航空のフォッカーF28-1000フェローシップによって運航された旅客便であり、1974年1月26日にイスタンブール・イェシルキョイ空港へ向かう途中、イズミル・クマオヴァス空港での離陸中に墜落し、乗客乗員73名のうち67名が死亡した。
事故前夜、機体は氷点下の屋外にいたため、翼に霜が積もっていたが、離陸前に乗務員はそれに気付かなかった。離陸中、パイロットが機体を過剰に回転させたため失速し、霜の影響で機体はわずか8～10メートル（26～33フィート）まで上昇した後、機首を下げて左に向きを変え、地面に墜落してその後火災に見舞われた。
1990年、事故はパイロット2人の飲酒が原因であると主張された。検死結果により、機長と航空機関士の血液中にアルコールが検出されたが、それが事故の原因ではなかったことが確認された。
航空機と乗組員
この航空機は、TC-JAOとして登録され、シリアル番号11057のフォッカーF28-1000フェローシップでした。[1]この航空機は1972年9月5日に初飛行し、 1973年1月9日にトルコ航空に加わり、事故までに3,133回の飛行で2,269時間飛行していました。[2]フォッカーF28は、ヴァン市にちなんでヴァンと名付けられました。[3]この航空機の耐空証明書は1974年12月13日まで有効でした。[4]
この便の機長兼操縦士はイルハン・ギュナイドゥン（37）だった。彼は元トルコ空軍パイロットで、1958年に空軍士官学校を卒業した。彼は1970年に辞職してトルコ航空に入社するまで、軍用機で2,600時間を飛行した。彼は1972年にフォッカーF28の機長となり、同型機で577時間の飛行時間を積んでいた。副操縦士はカヤ・キュネルギン（36）だった。キュネルギンも元空軍パイロットで、軍用機で2,794時間を飛行した。彼は1973年に空軍を辞職してトルコ航空に入社した。彼はフォッカーF28で395時間の飛行時間を積んでいた。[4] 航空機関士のエルダル・パルラクビレクもコックピットにいた。客室乗務員はアイヌール・シュルジュとセラップ・オズゲンチの2人だった。[5]
事故の前日、同じ乗務員と航空機は、何の問題も報告せずにイズミル〜アテネ〜イズミル便を飛ばし、イズミルで一泊した。[6]しかし、機長の妻は、前夜、機長から電話があり、「飛行機に欠陥がある。どうするか見てみよう」と言われていたと主張している。[7]同じ航空機は、飛行中にドアが開いたため、離陸後にヴァン・フェリット・メレン空港に引き返すことを「最近」余儀なくされた。 [8]匿名のトルコ航空関係者によると、オランダ人技術者のグループが「しばらく前」にイスタンブールに来て、航空機の問題を解決するために整備を行ったという。[9]
事故
機長のイルハン・ギュナイドゥンが飛行前のウォークアラウンドを終え、現地時間7時7分（グリニッジ標準時5時7分）にイスタンブールに向けて出発の準備が整った。機体は滑走路35までタキシングし、管制塔から滑走許可を受けて滑走を開始した。[6]機体は滑走路3,200フィート（980メートル）を使用した後離陸を開始し、最大高度8～10メートル（26～33フィート）まで上昇し、その後左に傾いて機首を下げ始めた。最初に左翼が地面に接触し、続いて左胴体腹部が滑走路の左28メートル（92フィート）にある排水溝の50センチメートル（20インチ）の土手に衝突した。衝撃で左翼内の燃料タンクが破裂し、機体から炎が上がった。[6] [10]機体は尾部が最初に分離し、分解し始めた。尾部は胴体を追い越し、コックピットと客室の間に衝突し、コックピットと客室も分解し、客室はひっくり返った。機首部分はさらに飛行を続け、滑走路から150メートル（490フィート）離れた高さ2～3メートル（6.6～9.8フィート）の空のドラム缶の山に衝突した。 [ 11]
残骸と復旧
| 外部ビデオ | |
|---|---|
 トルコの飛行機墜落事故の残骸と遺体墜落から2日後の事故現場 |
事故の目撃者は事故現場に駆けつけ、避難を手伝った。[6]飛行機がエンジンを始動したとき、空港の救急隊はすでに待機しており、すぐに事故現場に到着した。10分後、ガジエミール空軍基地と市の消防隊が消火活動に駆けつけた。火は30分以内に消し止められた。フライトレコーダーは良好な状態で発見された。[10]
コックピットと尾部を除く機体全体が火災で焼失し、空港の設備では乗員全員の救助は不可能となった。[12]事故の わずか前日に職務を開始したフェルダ・ギュレイ運輸大臣は 、重傷を負った乗員のために脳外科医の派遣を要請した。[5]残骸の撤去は1月28日に始まり、滑走路は撤去され、同日空港が開港した。[13]
被害者
搭乗していた乗客のほとんどはドイツ在住のトルコ人移民で、仕事を休んでいた。最初の報告では62人が死亡したとされ、51人が現場で死亡し、パイロット3人全員を含む11人が重体で機体から救出された後、病院で死亡した。[5] 2月1日にはさらに1人の乗客が死亡したと報告された。[14]遺体の身元確認は困難で、大半は完全に焼け、いくつかの遺体は互いに溶け合っていた。[8]
最終報告書によると、乗客68人のうち62人が死亡し、乳児を含む6人が生き残った。乗組員5人のうち、最初の墜落事故で生き残ったのはアイヌール・シュルクだけだったが[6]、1975年12月12日に負傷により死亡した[a] 。彼女は墜落以来植物人間状態にあり、死ぬまでスイスのジュネーブの病院で治療を受けていた[15] 。彼女の家族は航空会社が「彼女の面倒を見なかった」と非難した[16] 。
犠牲者の家族は保険会社から補償金として5万トルコリラを受け取った。 [17]これはフォッカーF28が関与した最悪の事故であり、当時トルコで2番目に死者を出した航空事故であった。2023年10月現在[アップデート]、このタイプの航空機が関与した事故としては2番目に死者を出し、トルコで5番目に死者を出した事故となっている。[2]
調査
首相に就任したビュレント ・エジェヴィト氏の就任後最初の命令は、運輸大臣が事故現場を訪れ、原因を究明するための調査を開始することだった。[3]墜落の翌日、乗客として搭乗していた飛行教官は、飛行機が早めに旋回したために失速したと主張した。 [5] 5つの異なる委員会が1月27日にイズミルでギュレイ氏と会合した。ギュレイ氏は会合後、フライトレコーダー2台が回収されイスタンブールに送られたと発表した。[18]機内のコックピットボイスレコーダーは、何も記録されておらず、故障していることが判明した。調査員はテープを聞くことができず、ヒューという音しか出なかった。[9] [19]
1975年3月12日、トルコ第15議会の救国党議員ギュンデュズ・セビルゲンは、事故の原因を含むトルコ航空に関するいくつかの質問をトルコ大国民議会に提出した。 [20]彼は3月18日にサバハッティン・オズベク運輸大臣から回答を受け取った。回答には、これまでのトルコ航空の墜落事故の原因の短いリストが含まれていた。[21] 301便の事故の原因は、「離陸角度が制限外となり、翼に氷が張ったため、速度不足で墜落した」というものだった。[21]
最終報告書
最終報告書は英語に翻訳され、 1977年に国際民間航空機関によって発表された。墜落後、機体の一部の部品が検査のためにロールスロイス社とフォッカー社に送られたが、それぞれの部品に不具合は見られなかった。[12] [b]天気予報によると、夜間に飛行機が屋外にあった時の気温は0℃（32℉）、湿度は95%だった。調査官は、翌日に同様の状況で別のフォッカーF28に起こったように、これらの条件が翼と昇降舵に霜が付着するのに十分であると判断した。機長は機内視察中にこの付着に気付かなかった。[23]
最終報告書で言及された原因は、「離陸時に機体が過回転と翼の霜の付着により失速した」というものだった。[24]気温と荷重に基づく計算では、機体は滑走路を2,800フィート (850 m) 進んだ時点で離陸速度に達したはずだった。フライトデータレコーダーは、機体が3,200フィート (980 m) のロール後に124ノット (230 km/h) の速度で回転したことを示していた。速度は133ノット (246 km/h) まで上昇したが、その後左に進路を変えながら124ノットまで低下した。調査官は、この速度低下は「通常以上の」迎え角によるものとし、つまりパイロットが機体を過回転させて失速を引き起こしたとしている。機体の高度が低かったため、パイロットは回復することができなかった。もし霜の付着がなかったら、他の要因にかかわらず飛行機は安全に離陸していただろう。[23]
1990年の主張
1990年5月18日、ミリエット紙はギュレイの著書「Kendini Yaşamak: Anılar」での自白に基づき、事故の原因はパイロットの飲酒によるものだと報じた。[25]ギュレイは、検死の結果、機長と航空機関士の血中アルコール濃度が高かったと記している。彼は、エジェヴィトに秘密を守ったのは「国民の信頼を失わないため」であり、このような事故は「トルコ航空が何年も解決できない汚点を残すことになる」と述べた。[26]ギュレイはさらに、空港の救急サービスが不十分で、死者が増えたと述べた。[27]この自白により、墜落事故の問題はトルコ大国民議会に持ち込まれ、運輸大臣ジェンギズ・トゥンチェルが墜落事故に関する国家公文書を公開した。書類では、機長のギュナイドゥンの血中アルコール濃度は242mg/kg、航空機関士のパルラクビレクの血中アルコール濃度は26mg/kgだったことが確認されている。書類によると、パイロットの飲酒は墜落の原因とは関係がなかったという。[28]
参照
- トルコ航空981便- トルコ航空301便の墜落事故から2か月後に発生した、トルコ航空の航空機のさらに致命的な墜落事故。
注記
参考文献
引用
- ^ “イズミールでフォッカーF28フェローシップが墜落、66人死亡”.航空事故局アーカイブ. 2022年1月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年9月14日閲覧。
- ^ ab “トルコ航空301便”。Aviation Safety Network。2022年4月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2022年8月17日閲覧。
- ^ ab Gök 2018、p.79を参照。
- ^ ICAO 1977、110ページより。
- ^ abcd "62 Kişi Öldü".ジュムフリイェット（トルコ語）。 1974 年 1 月 27 日。p. 1.
- ^ abcdef ICAO 1977、109ページ。
- ^ “62 オルル、11 アール ヤラル”.テルキュマン（トルコ語）。 1974 年 1 月 27 日。p. 1.
- ^ ab "İzmir Uçağı Düştü, 62 Kişi Öldü".ミリイェット（トルコ語）。 1974 年 1 月 27 日。p. 11.
- ^ ab "Van Uçağının Ses Kayıt Kutusu Arızalı Olduğu İçin Dinlenemedi".ジュムフリイェット（トルコ語）。 1974 年 1 月 29 日。p. 1.
- ^ ICAO 1977、112ページより。
- ^ ICAO 1977、111ページ。
- ^ abc ICAO 1977、113ページ。
- ^ “フェシ・カザニン・ネデニ・ヘニュズ・アンラシュラマディ”.ミリイェット（トルコ語）。 1974 年 1 月 28 日。p. 11.
- ^ “Cumaovası Kurbanları 63'e Yukseldi”.ジュムフリイェット（トルコ語）。 1974 年 2 月 1 日。p. 1.
- ^ “Bitkisel Hayat Yaşayan Hostes Sürücü Öldü”.ミリイェット（トルコ語）。 1975 年 12 月 13 日。p. 1.
- ^ Gök 2018、83頁。
- ^ “Uçak Kazasında Ölenlerin Aileleline 50'şer Bin Lira Tazminat Avansı Verilecek”.ジュムフリイェット（トルコ語）。 1974 年 2 月 2 日。
- ^ “Kazanın Nedeni Bir Kaç Ay İçinde Saptanabilecek”.ジュムフリイェット（トルコ語）。 1974 年 1 月 28 日。p. 1.
- ^ “ウチャク・カザス”.ミリイェット（トルコ語）。 1974 年 1 月 29 日。p. 11.
- ^ TBMM 1975、106ページ。
- ^ TBMM 1975、p.110より。
- ^ ICAO 1977、113-114ページ。
- ^ ICAO 1977、114ページより。
- ^ ICAO 1977、115ページ。
- ^ “Van Uçağını Sarhoş Pilotlar Düşürdü”.ミリイェット（トルコ語）。 1990 年 5 月 18 日。p. 1.
- ^ “Sırrı Ecevit'le Sakladık”.ミリイェット（トルコ語）。 1990 年 5 月 19 日。p. 1.
- ^ Gök 2018、81頁。
- ^ Gök 2018、82頁。
文献
- TBMM (1975 年 3 月)。 「マニサ・ミレヴェキリ・M・ギュンドゥズ・セビルヘイン、テュルク・ハヴァ・ヨラン・ジェネル・ミュードゥルリュグ・テシュキルアトゥ・人事、ウチャク・カザラルナ・イリシュキン・ソルス、ウラシュトゥルマ・バカニ・サバハッティン・オズベキン・ヤズルル・チェヴァブ」 [ターキッシュ エアラインズ総局組織の人員および航空機事故に関するマニサ副大臣 M. ギュンドゥズ セビルゲンの質問とサバハッティン オズベク運輸大臣による書面による回答] (PDF)。ミレー・メクリシ・ツタナク・デルギシ（トルコ語）。１１．トルコ大国民議会: 106–111。2012 年 5 月 23 日のオリジナルからアーカイブ(PDF)されました。2022 年8 月 19 日に取得。
- ICAO (1977). 「報告書番号 T-5-199」(PDF) . ICAO Circular Aircraft Accident Digest . 21 .国際民間航空機関: 109–115. 2018年12月27日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
- ギョク、ケレム (2018)。Uçak Kazaları: Türk Sivil Havacılık Tarihine Damgasını Vuran Kazalar [航空機事故: トルコ民間航空の歴史を刻んだ事故] (トルコ語) (初版)。アンカラ：カノン・キタップ。ISBN 9786056864414。
外部リンク
- 航空安全ネットワークにおける事故の説明