カリフォルニア州道76号線

州道76号線
州道76号線
	SR 76 は赤で強調表示されています
ルート情報
	Caltransによって管理されています
長さ	52.319マイル (84.199 km)
存在した	1964年 –現在
主要な交差点
ウエストエンド	オーシャンサイドのI-5
	パラ近郊のI-15
東端	ヘンショー湖近くのSR 79
位置
国	アメリカ合衆国
州	カリフォルニア
郡	サンディエゴ
高速道路システム
	カリフォルニア州の州道; 州間高速道路; 私たち; 州; 景色が美しい; 歴史; 1964年以前; 未構築; 削除されました; 高速道路;

州道 76 号線( SR 76 ) は、米国カリフォルニア州にある全長 52.63 マイル (84.70 km) の州道です。サンディエゴ郡のノースカウンティ地域でよく使われる東西ルートで、州間高速道路5 号線(I-5)近くのオーシャンサイドから東に続きます。このハイウェイは、この地域を通る主要ルートで、ボンサルのコミュニティを通過し、フォールブルックへのアクセスを提供します。I -15とのジャンクションの東では、SR 76 はパラとパウマバレーを通って SR 79で終わります。

この回廊に沿ったルートは20世紀初頭から存在しており、ボンソール近くのサンルイスレイ川にかかる橋も同様である。このルートは1933年に州の高速道路システムに追加され、 1964年の州高速道路の再番号付けでカリフォルニア州議会によってSR 76として正式に指定された。オーシャンサイドとボンソールを通る高速道路のセクションは、主に4車線の高速道路であり、I-15の東側は、主に2車線の高速道路である。当初、高速道路全体が2車線であったが、ボンソールの西側では、数十年にわたる資金不足、計画、訴訟の後、ルートは段階的に拡張された。カリフォルニア州運輸局（Caltrans）は、I-15の西側の高速道路全体を高速道路に拡張する計画を維持しており、2017年5月の時点で、ボンソールとI-15の間の建設が完了していた。

ルートの説明

SR 76の指定を受ける道路はオーシャンサイドの郡道S21 (CR S21)から始まりますが、CaltransはI-5の西側の道路をルートの一部とは見なしておらず、^[3]法的な定義にもありません。^[1]すぐにI-5とのインターチェンジがあり、その後SR 76はサンルイスレイミッションエクスプレスウェイと呼ばれる4車線の高速道路になります。I-5からミッションアベニューまでは、高速道路はサンルイスレイ川に沿ってオーシャンサイド市営空港を通過します。この区間で、SR 76はロレッタストリート、キャニオンドライブ、ベネットロード、エアポートロード、およびフサットロードと交差します。道路がキャンプペンドルトンのサンルイスレイゲートへの主要道路であるダグラスドライブと交差する前に、ミッションアベニューとエルカミノレアルの2つの高架道路があります。ランチョデルオロロードとの交差点の後、州道76号線は再びミッションアベニューを通過し、オールドグローブロード、フレイジーロード、タウンセンターノースショッピングセンターへの分岐点、カレッジブールバードと交差します。^[4]

オーシャンサイドの田園地帯に入ると、SR 76 はノースサンタフェアベニュー ( CR S14 )、グアホメレイクロード (グアホメカウンティパークの近く)、およびメルローズドライブと交差します。^{[4] SR 76 はイーストビスタウェイとして知られる}CR S13の南セグメントと交差し、ノースリバーロードとの交差点の前にほぼ平行な橋でサンルイスレイ川を渡ります。この高速道路はボンソールを通過し、ヴィアモンテラーノ、オリーブヒルロード、およびスルーブレッドレーンと交差します。SR 76 はその後、フォールブルックに向かって北に向かう途中で、サウスミッションロードとして知られる CR S13 の北セグメントと出会います。SR 76 は CR S13 の 2 つの部分を接続する主要道路です。ここで、SR 76 はパラロードとして知られるようになります。この道路は、フォールブルックの南でヴィア・モンセラーテとガード・ロードと交差し、その後パラ・メサ・ビレッジのコミュニティで旧国道395号線と現在の国道15号線を横断する。^[5]

SR 76 はその後パラとパラインディアン居留地を通り、パラカジノへのアクセスを提供し、パラミッションとテメキュラへの分岐点であるCR S16と交差します。サンルイスレイ川と並行し続け、SR 76 はウィルダネスガーデンズカウンティパークを通り過ぎ、パウマバレーのコミュニティに入り、パロマーマウンテン州立公園に通じる未舗装道路であるCR S7 (ネイトハリソングレード) の南端に到達します。SR 76 は CR S6 (バレーセンターロード)の南脚と交差し、バレーセンターとエスコンディードに通じます。小さなユイマインディアン居留地の東で、CR S6 の北脚と出会い、パロマー天文台とパロマーマウンテン州立公園、およびラホヤアマーゴのコミュニティへの南のアプローチに到達します。その後、クリーブランド国有林を少し通り、パロマー山への東の入口であるCR S7の東端に合流します。その後、SR 76はヘンショー湖の岸に沿って進み、ヘンショー湖の南東にあるモレッティスジャンクションのSR 79との交差点で終わります。^[4]

I-5からI-15までのSR 76は、カリフォルニア・フリーウェイ・アンド・エクスプレスウェイ・システムの一部であり、^[^6]ボンソールの西側は、連邦道路管理局によって国の経済、防衛、移動に不可欠であると考えられている高速道路網である国道システムの一部です。[7] SR 76は、州の景観道路システムに含まれる法的資格を有していますが、[9] カリフォルニア州運輸局によって景観道路^として正式に指定^されていません。^[10]西端からダグラスドライブまでの高速道路の区間は、2003年に職務中に交通停止中に死亡したオーシャンサイド警察官のトニー・ゼペテラにちなんで名付けられました。 ^[11] 2018年、SR 76の年間平均交通量（AADT）は、イーストパロマーロードとSR 79の東端の間で1,950件、オーシャンサイドのI-5とロレッタストリートの間で55,000件で、後者は高速道路の最高のAADTでした。^[12]

歴史

サンルイスレイバレーを通る道路は 1889 年に計画され、20 世紀初頭に建設されました。1933 年に州の高速道路網に追加され、高速道路の状態は改善され続けました。サンルイスレイミッションエクスプレスウェイは最終的に 1990 年代から 2000 年代にかけて建設され、高速道路を東の I-15 まで延長する作業は 2010 年代に完了しました。

元の道路

オーシャンサイド市がサンルイスレイ渓谷を東に抜けてフォールブルックまで道路を建設する計画は 1889 年 6 月にさかのぼり、サンルイスレイ川に架かる橋も含まれていた。^[13]ボンサルの川にかかる橋の建設は 1906 年 10 月までに開始され、橋の長さは 250 フィート (76 メートル) になる予定だった。^[14] 11 月には橋までの道路が建設中だった。当初、この橋はエスコンディードからテメキュラまでの道路に利用される予定だった。^[15] 1908 年には、南岸の道路が砂地で通行が困難だったため、パラまでの北岸の道路に置き換える調査が委託された。^[16] 1912 年 5 月までにパラ道路に対する州の資金援助の問題が生じたため、計画道路は完成しなかったが、計画道路は、エスコンディード道路と交わるボンサルからオーシャンサイドまで調査されていた。^[17]

1916年1月の洪水により、ボンソールとパラ間の既存の道路が閉鎖されたが、その一部は10月に再開通した。^[18]しかし、パウマバレーからパラ間の6マイル (9.7 km) の道路は2年間再開通しなかった。^[19]一方、パラからワーナースプリングスへの道路は1918年3月に完成に近づいたが、冬季に道路を使えるようにするには橋が必要だった。^[20] 1921年半ばまでに、オーシャンサイド市域を通るミッションアベニューの舗装計画が進行中であった。^[21]オーシャンサイドから東の最初の3マイル (4.8 km) は、1924年11月までに舗装された。 ^[22]サンルイスレイ川に架かるボンソール橋は1925年に完成し、^[23] 1926年に当時郡内最大の橋として開通した。^[24]パラ道路は1930年までに建設されましたが、^[25]パラの東側は舗装されていませんでした。^[26]

オーシャンサイドの US 101 からヘンショー湖近くの SR 79 まで延びる道路は、もともと 1933 年に州の高速道路システムに追加されましたが、^[27] 1935 年まで州道 195 号線として指定されませんでした。 ^{[28] 1936 年までに、US 395 号線は、}エルシノアとサンディエゴの間のルートの一部として、ボンソールを通る SR 76 号線に沿って標識が立てられました。 ^[29]^[30] 1943 年には、ボンソール橋へのアプローチを拡張する作業が開始されました。^[31] US 395 号線は、1949 年までにボンソールから東に移動されました。^[32]^[33] SR 76 号線は、1954 年までに標識が立てられました。^[34]1964 年の州道の再番号付け中に、ルート 195 号線は法的に州道 76 号線に再指定されました。当時、法的定義は、US 101に代わるI-5の新しい指定を反映するように更新されました。^[1]

遅延と延期

ミッションアベニューの代わりとなる道路を建設するという当初の構想は1950年にさかのぼる^。[35] 1961年までに、SR 76をオーシャンサイドからフォールブルックロードまでフリーウェイにし、そこからUS 395まで高速道路にする計画があった。 ^[36]翌年、新しいハイウェイ76協会はパウマバレーへの道路のアップグレードを促進する委員会を結成した。^[37] 1963年には、ハイウェイ開発協会のイニシアチブにより、フーサットロードとミッションサンルイスレイデフランシアまで、およびビスタウェイからミッションロードまでの部分を高速道路にし、オーシャンサイドのハイウェイの一部を拡幅するなど、より具体的な計画が提案された。^[38] 1964年、州はオーシャンサイドでSR 76を4車線に拡幅するための資金を割り当て、^[39]^[40]次の拡幅部分は1968年12月に入札段階に入り、フロンティアドライブからミッションの近くまで延長されました。^[41]

カリフォルニア州交通局の技術者ジェイコブ・デケマは1969年4月、州間高速道路76号線と州間高速道路78号線の工事は、州間高速道路5号線と米国395号線の工事が着工するまで、少なくとも1976年までは延期されると発表した^。[42]それにもかかわらず、1970年には米国395号線よりかなり東のパウマ保護区道路とコールグレード道路の間で拡幅工事が開始された。 ^[43]翌年、キャンプ・ペンドルトンのオーシャンサイド港とキャンプ・デル・マール付近で、州間高速道路76号線と州間高速道路5号線の将来のルートを結ぶ新しいインターチェンジの建設が始まった。 [ ^44]州間高速道路76号線の拡張は、1974年後半に総合計画機構（CPO）の地域政府計画に登場した。 ^[45]当時、オーシャンサイド市は州間高速道路76号線を景観道路に含めようとする努力をしていたが^[46] 、州間高速道路76号線はシステムに含まれていない。^[9]商工会議所は1974年末にSR76の拡張に向けた取り組みを継続することを決定した。^[47]

1975年1月、Caltransは、SR 76をミッションアベニューから離し、I-5からフロンティアドライブまでのサンルイスレイ川の南側に移転する計画を提示した。^[48]トライシティーズ納税者連盟の1人は、高速道路を川の北側に建設し、川に沿って東にI-15まで延びることを提案した。^[49]州の資金不足によりプロジェクトが中止されるのではないかとの懸念を受けて、^[50]カリフォルニア高速道路委員会（CHC）は、提案はまだ検討中であると述べた。オーシャンサイド市は、ミッションアベニューの渋滞と、再編が市のマスタープランの一部であることに懸念を表明した。^[51]その後、翌年の初めに、CHCは提案を維持することを決定したが、州の財政危機により建設が遅れるのではないかとの懸念があった。^[52]数ヵ月後、カリフォルニア州交通局は、資金問題と、高速道路建設を支えるほどの交通量がないことから、州道76号線の建設が遅れると発表した。 ^{[53]これに続いて、州上院議員ジョン・スタルは、カリフォルニア州交通局長アドリアナ・ジャイアントルコが}環境影響報告書の発表を遅らせることで、意図的にプロジェクトを遅らせていると主張した。^[54]その後すぐに、ノースカウンティの多くの指導者の支持を得て、請願運動が開始されたが、コミュニティを完全横断する高速道路を懸念したボンソールは例外だった。^[55]

1974年から1977年にかけて、オーシャンサイド警察は州間高速道路76号線沿いで発生した1,000件以上の事故を記録した。 ^[56]その後すぐに、Concerned Citizens for Highway 76として知られる市民活動グループが結成された。^[57] Caltransは1979年に再び公聴会を開催し、フリーウェイではなく高速道路の建設やミッションアベニューの拡張を提案した。^[58]ある公聴会では、地元当局者が遅延を批判した一方で、ルート、フリーウェイではなく高速道路を建設するという決定、環境的に敏感な地域を通るルートの建設を批判した者もいた。^[59] 1980年5月、州議会運輸委員会は、当時の知事ジェリー・ブラウンとCaltransに、州間高速道路76号線を含む特定のプロジェクトが開始されていない理由について回答を求める決議を承認した。^[60]

一方、オーシャンサイド開発局は、ダウンタウンの再開発を支援するために、新しい高速道路をパシフィックストリートまで西に延長することを推奨しました。^[61]サンディエゴ地域沿岸委員会は、川沿いの生息地と湿地帯を破壊することを懸念して、オーシャンサイドダウンタウンの他の開発提案とともに高速道路の建設に反対しました。 [ ^62]その後まもなく、1980年10月に、カリフォルニア沿岸委員会は、環境上の理由から、高速道路の再配置を計画から完全に削除することを推奨しました。^[63]

拡幅と再配置

1983年、ガソリン税が1ガロンあたり5セント（1リットルあたり1セント）導入され、サンディエゴ郡などのプロジェクトを完了するための資金が増えました。その収入から、500万ドル（2023年のドル換算で約1290万ドル）^[64]がボンサル橋の再建と高速道路の再配置に割り当てられました。^[65]古い橋の問題として挙げられたのは、両端の急カーブと狭い幅でした。しかし、コミュニティの一部のメンバーは、古い橋が歴史的建造物として、また歩行者用橋として残されることを望んでいました。^[66]郡監督官ポール・エッカートは1週間後、橋をそのまま残すキャンペーンを委託しました。^[67]橋の架け替え計画は、新しい橋に必要な土地の取得の問題により、4月までに延期されました。^[68]

Caltransは5月にSR 76拡幅プロジェクトの西端2.5マイル（4.0 km）を暫定的に承認したが、建設が始まる前にさらにいくつかの法的手続きが必要であることを指摘した。^[69] 2年後、環境保護団体は、SR 76の建設やその地域の他のプロジェクトにより、最も生息数の多いベルズタイランチョウの生息地が破壊される可能性があると懸念を表明した。 ^[70] 1986年、この鳥は連邦絶滅危惧種登録簿に追加されました。^[71]翌年、オーシャンサイドジェイシーズグループは、高速道路の即時建設を支持する12,000の署名を集めました。当時、SR 76の死亡率は、カリフォルニア州の他の州間高速道路の222％上回っていました。^{[72]請願書は当時の}ジョージ・デュクメジャン知事の事務所に提出されました。^[35] 1987年11月、米国魚類野生生物局は、環境緩和のための生息地を設置するためにカリフォルニア州交通局がさらに土地を購入するという条件で、このプロジェクトを承認した。[ ^73]

新しいボンソール橋の資金は1988年10月にカリフォルニア運輸委員会（CTC）によって承認され、建設は1989年初頭に開始される予定でした。^[74] 1989年11月、カリフォルニア沿岸委員会は、オーシャンサイド西部の州間高速道路76号線（I-5からフロンティアドライブ）の再配置を承認しました。^[75]しかし、1990年2月、シエラクラブ、全米オーデュボン協会、沿岸保護連盟は、生息地の破壊を懸念して、承認の取り消しを求めて訴訟を起こしました。^[76]ボンソール橋は1990年初頭に完成し、古い橋は国定歴史建造物になりました。^[77] 1992年、オーシャンサイド市は訴訟の当事者ではなかったものの、鳴禽類の追加生息地として土地を購入することを申し出ました。^[78]翌年、市議会はローレンス・キャニオンの土地を環境緩和ではなく商業目的に使用することを決議し、プロジェクトは停滞した。^[79]これに続いて、CTCは高速道路建設の提案を却下し、Caltransは居住地建設に使用する別の区画を探す必要に迫られた。^[80] CTCは1か月後、この土地が建設開始前に見つかることを条件に提案を承認した。^[81] 10月、市議会は結局ローレンス・キャニオンの土地を環境緩和に使用することを決定した。^[82]それにもかかわらず、市議会議員は高速道路が2010年の交通量を処理するのに十分ではないという懸念を表明した。^[83]

オーシャンサイドの4車線高速道路バイパスは1994年に建設が開始されました。^[84] I-5からフーサットロードまでの最初の4マイル（6.4 km）は1995年後半に開通しました。^[85]この部分の費用は1000万ドル（2023年のドル換算で約1830万ドル）でした。^[64]当時、ルートの残り部分は2008年に完成すると予想されていました。 ^[86] SR 76がミッションアベニューからルート変更された結果、旧ルート沿いにあった施設の売上は減少しました。^[87] 1996年6月12日、プロジェクトの第2フェーズの起工式が行われたが、その時点で道路全体の完成予定日は2010年に延期されていた。^[85]フーサットロードとジェフリーズランチロードの間のこのフェーズは1999年後半に完了した。^[88]高速道路はオールドグローブロードの東にあるミッションアベニューの上に建設されたため、前者はフレイジーロードに接続する新しい線形に再ルーティングされた。そのためミッションアベニューは断片化され、フレイジーロードとジェフリーズランチロードの間には存在せず、そこで指定が再開される。^[5]^[89]

オーシャンサイドの東

2002年までに、Caltransはイーストビスタウェイとミッションロードの間の拡幅プロジェクトの一部について、古い高速道路の上に新しい高速道路を建設するか、サンルイスレイ川の南に新しい道路を建設するかという2つの提案をしていました。 ^[90] TransNetの地方消費税が有権者によって延長されないのではないかという懸念が生じ、そのプロジェクトは中止されました。^[91]サンディエゴ政府協会は2003年にボンソールまでの東の拡幅を地域計画に含めましたが、ボンソールからI-15までの部分は資金の可用性に依存すると示しました。^[92]フォールブルックとボンソールの住民は、SR 76が2008年の税の期限までに完成しない数少ないトランスネットプロジェクトの1つであるという事実を批判した。^[93]オーシャンサイド市は、オーシャンサイドを通る高速道路をフリーウェイに転換する提案の一環として、2004年にカレッジブールバードとメルローズドライブとの立体交差の計画を提案した。^[94]住民からの苦情を受けて、これらの提案は棚上げされた。^[95]

トランスネットが2004年11月に更新された後、東部で頻繁に事故が発生したため、州間高速道路76号線のI-15西側の残りの部分を拡張する計画が継続されましたが、運転手の習慣に問題があると主張する人もいました。^[96] 2007年の環境影響報告書では、高速道路全体を南に移動するのではなく、古い道路のルートに沿って新しい道路を建設することを推奨しました。^[97]

一方、I-15の東側の渋滞は、パラ近くに4つの新しいカジノがオープンしたことで増加しました。^[98]パラ・インディアン部族は、提案された拡張によって増加する交通量を緩和するために、道路を改良するための費用を支払う必要がありました。^[99] 2008年4月に高速道路の拡幅工事が始まり、^[100] 2009年3月には、再配置されたSR 76の1.3マイル（2.1 km）のセグメントの2車線がI-15の東で開通しました。当初は2車線のみが開通し、この新しい4車線の分離高速道路の残りの2車線は2009年9月に開通する予定でした。この改良は、1日あたり12,000人以上のドライバーが通る道路区間での事故を減らすことを目的としていました。その多くは、パラ・インディアン・カジノか、最近オープンした新しい砂利採石場のどちらかに向かっていました。カジノと採石場の所有者は、新しい道路の建設費用2600万ドル（2023年の価値で約3590万ドル）^{[64]の半分を負担した。}^[101]その後も、2009年には、州道76号線とパロマーマウンテンロードの角が郡内で最もバイク事故が多い場所と判定された。^[102]

2010年1月、メルローズドライブとサウスミッションロードの間の州道76号線を4車線に拡幅する工事が開始され、連邦政府と州政府、およびトランスネットの収益によって資金が賄われた。^[103]^このプロジェクトには、サンルイスレイ川に2つ目の橋を架けることも含まれていた。 [104]高速道路のルートをミッションロード東側の川の南側にするか北側にするかについての議論はその年の後半に始まり、住民は左折できることに懸念を表明した。^[84] 2011年6月、Caltransは既存の道路を通路として使用することを決定したが、ヴィアモンセラーテ、サウスミッションロード、ガードロード、旧ハイウェイ395に信号機を設置することに同意した。^[105]環境緩和のために、Caltransはランチョライラックとして知られる902エーカー（365ヘクタール）の区画を購入した。^[106] 2つ目のボンサル橋は2012年4月に完成した。^[107]メルローズドライブとミッションロード間の西行き車線は10月に開通し、^[108]年末までに道路全体が完成する予定である。^[109]メルローズドライブの東側の拡幅プロジェクト全体の総費用は3億7100万ドルと予測されている。^[109]

オーシャンサイド市は、SR 76からジェフリーズランチロードへのアクセスを復元するよう要請したが、将来の高速道路の6車線への拡張を懸念して、2012年後半にCaltransによって拒否された。^[110] 2013年5月、I-15とSR 76のインターチェンジの工事中に、アメリカバイソンの化石が発見された。^[111]インターチェンジの改修は2013年8月に完了した。^[112] I-15の東側の最終部分は8月に外注され、その後すぐに工事が開始され、2017年まで延長される予定で、^[113]費用は2億100万ドルであった。 2016年8月、交通は既存の道路から、ガードロードから旧ハイウェイ395号線までのI-15号線の西側に新しく建設された道路に切り替わることになっていた。これにより、古い道路は西行きの交通を運ぶように再構成され、新しい道路は東行きの交通を処理することになる。新しい道路は古い道路よりも曲がり角が少なく、安全性が向上すると説明されていた。^[114]道路の4車線への拡張は2017年5月に完了し、これはI-15西とのインターチェンジの東約1.5マイル（2.4 km）からCR S21までの道路が4車線になったことを意味した。これには岩石採石場の所有者が支払った拡幅も含まれていた。^[115]

主要交差点

ルート全体はサンディエゴ郡内にあります。

参照

カリフォルニア道路ポータル

参考文献

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外部リンク

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Caltrans: 州道 76 号線の高速道路状況
Caltrans 交通状況マップ
カリフォルニア州ハイウェイパトロール交通事故
カリフォルニア @ AARoads.com – 州道 76 号線
カリフォルニア州高速道路: SR 76

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