CDF 航空管理プログラム

CAL FIRE 航空管理プログラム

作戦地域
サービスエリア	カリフォルニア
本部	サクラメント・マクレラン空港
代理店概要
設立	1958
人材配置	CAL FIRE職員18名、契約社員130名
施設と設備
駅	空中タンカー基地14か所、ヘリコプター基地11か所
飛行機	42
ヘリコプター	25

CAL FIRE 航空管理プログラムは、カリフォルニア州森林火災保護局(CAL FIRE としても知られています)の一部門です。カリフォルニア州では山火事が頻繁に発生し、その深刻さから、州は契約や国の資源だけに頼るのではなく、独自の航空消防隊を設立することを決定しました。航空管理プログラムは、カリフォルニア州サクラメント近郊の マクレラン飛行場を拠点としています。

カリフォルニア州森林火災保護局(CAL FIRE) の緊急対応航空プログラムは、地上部隊の支援として、グラマン S-2T 1,200 ガロン空中給油機 23 機、UH-1H スーパーヒューイヘリコプター 12 機、OV-10A戦術航空機 16 機を保有しています。また、 C-130 H 4,000 ガロン空中給油機7 機の追加も計画中です。これらの航空機は、州内 14 か所の空中給油機基地と 11 か所のヘリタック基地に配備されており、ほとんどの火災現場に 20 分以内に到着できます。^[1]

戦術飛行機は火災現場の上空を飛行し、消火剤や水を投下するために空中タンカーやヘリコプターを火災の危険地帯に誘導します。空中タンカーとヘリコプターはどちらも消火剤や水を運ぶ装備を備えていますが、ヘリコプターは消防士、機材、負傷者を輸送することもできます。

CAL FIRE 航空管理プログラムの年間平均予算は約 2,000 万ドルです。合計 18 人の CAL FIRE 職員がこのプログラムを監督しており、さらに 130 人の契約社員が機械、操縦、管理のサービスを提供しています。

CAL FIRE の現在のサポート契約業者は、DynCorpと Logistics Specialties Incorporated (LSI) です。DynCorp は、タンカーおよび戦術航空機のパイロット サービスと、すべての航空機メンテナンス サービスを提供しています。CAL FIRE のすべてのヘリコプターは、CAL FIRE のパイロットによって操縦されます。LSI は、調達および部品管理サービスを提供しています。

カリフォルニア州で航空機を山火事の消火に使用する可能性は、1931 年に初めて提案され、第二次世界大戦後の 1940 年代後半にも再度提案されました。1953 年には、カリフォルニア州ウィロウズのノルタ兄弟が、農業用散布機を灌木火災や草原火災の消火に使用することを提案しました。1954 年から 1957 年の 4 回の山火事シーズン中、CAL FIRE は必要に応じて数機の小型空中タンカーを使用しました。これらは主に、消防士として使用するために改造された散布機でした。またこの時期には、いくつかの進取的な航空会社が、第二次世界大戦のグラマン TBM アベンジャーを空中タンカー用に改造していました。そのため、1958 年に CAL FIRE は初めて民間航空会社と空中タンカー サービスの契約を結びました。 N3N とステアマンは、第二次世界大戦中にパイロットの訓練に使用された複葉機で、農薬散布機として改造されました。これらの機体は、最大 200 ガロンの難燃性化学物質を運ぶことができました。第二次世界大戦の雷撃機である TBM は、600 ガロンを運ぶことができました。

その後数年間、他の航空機も空中給油機に改造され、CAL FIRE で使用されました。これらの中には、ビーチクラフト 18 (ツイン ビーチ)、ボーイング B-17 フライング フォートレス、コンソリデーテッド PBY カタリナ、グラマン F7F タイガーキャット などがありました。空中給油機プログラムは拡大を続け、最終的に 1970 年代初頭には、合計 14 機の TBM、5 機の F7F、1 機の PBY、1 機の B-17 が CAL FIRE の艦隊を構成しました。

1970年までに、整備性やTBM艦隊の事故発生への懸念から、グラマンS-2トラッカーを新世代の空中給油機として評価することになった。同機は海軍でまだ運用中だったが、評価のために4機がCAL FIREに貸し出された。エドワーズ空軍基地の陸軍航空試験施設は、S-2がTBMの適切な代替品であることを示す試験プログラムを完了した。2機のS-2試作空中給油機が1973年に就役し、試作タンクはデイビスのCAL FIRE移動式装備施設で製造され、S-2の改造はヘメットバレー飛行隊によって完了した。これらの改造は、カナダのオンタリオ州にあるオンタリオ土地森林局が作成した計画に基づいて達成された。

1973 年の 3 件の TBM 事故と 1974 年の 3 件の F7F 事故により、CAL FIRE S-2 改修プログラムが加速しました。その結果、カリフォルニア州の 4 つの請負業者、Aero Union Corp.、Sis-Q Flying Service、TBM Inc.、および Hemet Valley Flying Service と契約が締結され、1973/1974 年の冬季に 10 機の S-2 空中タンカーの改修と給油が行われました。その結果、1974 年に 12 機の S-2A が就役し、さらに 5 機が Bay Aviation Services によって製造され、1975 年の火災シーズンに向けて艦隊に投入されました。

米海軍との3回のリース契約により、合計55機のS-2と60基のエンジンがこのプログラムに導入されました。これにより、CAL FIREは1990年代半ばにS-2AからS-2T空中給油機へのアップグレードが決定されるまで、機体群を維持することができました。1987年、CAL FIREはアリゾナ州メサのマーシュ・アビエーションとS-2Tプロトタイプ機の製造契約を締結しました。このプロトタイプは実戦投入され、いくつかの基地で使用されました。プロトタイプの成功により、1996年には26機のS-2E/G航空機の取得につながりました。E/GシリーズのS-2はより大型で新型でした。2基のTPE-331 GR ターボプロップエンジンを搭載し、200ノット（370.4 km/h）を超える速度で1200ガロンの消火剤を運搬できました。新型S-2T空中給油機23機の建造契約が締結され、2002年末までに13機が納入され、2004年末までにさらに7機が納入され就役し、残りの3機は2005年に納入された。 ^[3]新型空中給油機が納入され就役したため、元のS-2Aは退役した。

2007 年、CAL FIRE は、10 Tanker Air Carrierと、タンカー 910として知られるワイドボディのマクドネル・ダグラス DC-10-10 空中消防ジェット空中タンカーを使用する 3 年間の独占使用契約を、年間 500 万ドルの費用で締結しました。

2019年にCAL FIREは7機のC-130H空中給油機を艦隊に追加したが、空中給油機への転換には大規模な改修が必要であるため、完全運用開始は2023年となる。^{[4] [5]}

1970年代半ば、CAL FIREは、請負業者所有の航空戦術機（ほとんどが単発のセスナ182とセスナ210）では、新しい空中タンカープログラムに必要な速度と安全性が提供されないことを発見しました。1974年に、CAL FIREはデイビスモンサン空軍基地から退役したUSAF セスナO-2観測機20機を購入しました。これらのO-2はベトナムで前線航空管制機として使用され、コンテナで米国に輸送され、分解されてパレットに載せられた状態でCAL FIREのフレズノ整備施設に到着しました。カリフォルニア自然保護隊（CCC）のメンバーの作業員が航空機を再組み立てしました。それらは1976年に就役しました。O-2プログラムは成功し、20年以上にわたって消防局に役立ちました。

1993 年、CAL FIRE はアメリカ海軍から 16 機の双発タービンエンジン搭載のノースアメリカン OV-10A 航空機を入手しました。OV-10 は、CAL FIRE の次世代航空戦術プラットフォームとして O-2 に代わるものでした。

1960 年、森林局は、初期消火現場に人員と装備を早く到着させるため、ヘリコプターで輸送される小規模で熟練した初期消火隊、つまり「ヘリタック」隊の実験を行うことを決定しました。隊員はホバージャンプの訓練を受けており、米国森林局からヘリジャンプスーツを購入していましたが、ジャンプする必要はまったくありませんでした。1970 年代初頭には 6 つのヘリタック基地が設立されました。基地には契約したベル ジェットレンジャーが配置されました。ヘリコプターで対応する典型的な CAL FIRE ヘリタック隊は、消防隊長 1 名と季節消防士 2 ～ 3 名で構成されていました。

CAL FIRE は 1960 年代半ばから、請負業者所有のヘリコプターを消防用に使い始めました。1970年代を通じて最も多く使用されたのは、ベル 47、ヒラー FH1100、ベル 206ジェットレンジャー、エアロスパシアル アルエットでした。ヘリコプターは、一般的に北カリフォルニアと中央カリフォルニアにある高価値の森林地帯や重要な流域地域を保護する CAL FIRE 施設に配置され、そのうち 1 機は南カリフォルニアのライアン フィールドに配置されました。ヘリコプターは 70 年代後半から、CAL FIRE の初期攻撃戦略においてますます重要な役割を果たすようになりました。1978 年には、スタンバイ ヘリコプターに加えて 3 機のベル 205 中型ヘリコプターが雇用されました。1 機はメンドシノのハワード フォレスト レンジャー ユニット本部に配置されました。他の 2 機はヘメット/ライアン フィールドとサンディエゴのモンテ ビスタ レンジャー ユニット本部に配置されました。中型ヘリコプターにはそれぞれ 11 人のヘリタック クルーが割り当てられました。残念ながら、1970 年代中盤から後半にかけて、CAL FIRE はヘリコプター プログラム全体で事故率の増加を経験しました。1979 年には、請負業者所有のベル ジェット レンジャーに関連する事故が 5 件発生しました。

事故の結果、CAL FIRE は、機関が独自のヘリコプターを所有し、運用する方がよいと判断しました。1981 年、CAL FIRE は、ベトナムで米空軍が使用していた余剰の UH-1F ヒューイ 12 機をリースしました。9 機のヘリコプターは当初修理され、非認定の公共用航空機として運用されました。最初のヘリコプターは 1981 年 11 月に製造され、ヘメット ライアン ヘリタック基地で運用されました。さらに 6 機の F モデル ヒューイが製造され、1982 年の夏にカリフォルニア中のヘリタック基地で運用されました。最初の 2 年間、CAL FIRE は「個人サービス契約」パイロットを雇用しました。各基地には、常勤パイロット 1 名と、2 つの基地を担当する季節限定の交代パイロット 1 名が割り当てられました。契約パイロットの大半は、1984年に州の職員になった。ヘリタック部隊は、ヘリコプターとヘリタックの乗組員からなるまとまりのある部隊となるように設計された。ヘリコプターの典型的な構成は、副操縦士席にヘリタック消防隊長、客室にヘリタック消防隊長と消防士6名が乗ることだった。水バケツは、1984年に新設計のカナダ製324米ガロン（1,230 L）のバンビバケツに交換された。1980年代半ばには、固定式の水投下タンクが数機のヘリコプターに設置された。リバーサイド郡東部の都市境界地域の人口増加が止まらない地域でのバケツ散水作戦は懸念されていた。水バケツを誤って落とすと悲惨な結果を招く恐れがあったが、固定タンクであれば被ばく量を減らすことができた。さらに、ヘリコプターが活動する地域には、ヘリコプターがバケツに水を満たすための水源がほとんどなかった場所もあった。固定タンクにより、ヘリコプターはこれまでバケツでは得られなかった水源から水を得ることができました。

1991 年の米国空軍とのリース契約の期限が急速に近づくと、CAL FIRE は代替機の検討を開始し、最終的に 1989 年に UH-1H を購入しました。CAL FIRE が入手した機体は、米国国防総省が米国森林局に引き渡し、森林火災消火用の連邦余剰動産 (FEPP) として各州に配布した 100 機のうちの一部でした。

UH-1H 航空機は、CAL FIRE の特殊なニーズを満たすために大幅に改造されました。改造されたヘリコプターはスーパー ヒューイと命名されました。スーパー ヒューイには、より大きく、より強力なエンジン、トランスミッション、ローター システムが搭載されました。テール ブームとテール ローターもエンジンに対応するために改造され、カリフォルニア特有のより高温で高気温の環境でも、標準的な米国陸軍のUH-1H ヘリコプターよりも優れた性能を発揮します。

F モデルとスーパーヒューイのメンテナンス プログラムはどちらも、軍またはベル ヘリコプターの最も厳格なオーバーホール/交換基準を使用して、CAL FIRE によって開発されました。すべてのメンテナンスは契約整備士によって行われます。ビッグ バレー社は、1981 年から 1990 年までストックトンの施設で F モデル ヘリコプターの製造とメンテナンスを行いました。また、1989 年には最初のスーパーヒューイの製造を開始しました。サン ホアキン ヘリコプターは、スーパーヒューイの製造を完了し、ヨロ郡の施設でメンテナンスを行い、その後は1989 年から 1999 年までサクラメントのマザー フィールドにある航空管理施設でメンテナンスを行いました。2000 年にDynCorp が契約を獲得し、マザーでスーパーヒューイのメンテナンスを継続し、後にカリフォルニア州ノース ハイランズのマクレラン飛行場でメンテナンスを行いました。

2019年、CAL FIREはスーパーヒューイを新しいシコルスキーS-70iファイアホークヘリコプターに置き換え始めました。ファイアホークの機体はポーランドのPZLミエレツ社で製造され、コロラド州イングルウッドのユナイテッド・ロータークラフト社で消防用に装備されました。^[6]当初の12機のファイアホークの注文はスーパーヒューイを1対1で置き換えましたが、2022年に、サージ容量を増やし、必須のメンテナンスサイクル中に運用能力を維持するために、さらに4機のファイアホークを購入するための追加資金が承認されました。^{[7] [8] [9] [10]}スーパーヒューイは予備役として保持される予定です。

ファイアホークはツインタービンエンジンを搭載しており、冗長性を提供し、最大1,000米ガロン（3,800リットル、830英ガロン）の水または難燃剤を含むより重い積載物を飛行船が運ぶことを可能にします。これはスーパーヒューイの360米ガロン（1,400リットル、300英ガロン）の容量を大幅に上回るものです。さらに、ファイアホークの高度な航空電子機器は、以前は利用できなかった夜間飛行機能を提供します。乗組員はまた、ファイアホークは物理的に大きいものの、機動性が高く、スーパーヒューイよりも多くの小さな着陸ゾーンにアクセスできると報告しています。^[6]

CDF/Cal Fire S2 航空タンカーの致命的事故、1973～2014 年

• 1976年6月29日 N414DF T-94 ウィリアム W. シアーズ: 操縦不能/心臓発作の可能性。
• 1978 年 8 月 20 日 N448DF T-95 ジェームズ M. リピット: 投下のための最終進入中に失速の疑い。
• 1979 年 6 月 13 日、N404DF T-80 ゲイル E. イートン: ドロップのためにベースから最終旋回中 (リードプレーンに続いて) に失速/スピン。
• 1982 年 7 月 27 日、N416DF T-96 ジェームズ P. イーキ​​ン: 航空機は最終進入中に木に衝突して火災を起こし、墜落する前に一部の飛行制御を失いました。
• 1984 年 7 月 13 日 N451DF T-92 テッド ベル ジュニア: 射撃に向かう途中、クリアできない峡谷を飛行しました。エネルギー管理。
• 1984 年 9 月 28 日 N436DF T-100 Ed Real: 降下後に高地への旋回中に失速。エネルギー管理。
• 1986 年 6 月 29 日 N415DF T-77 リチャード・ボイド、クラレンス・R・リンド: 訓練飛行; 水投下後に失速。疑わしいエンジン故障の模擬訓練が行われていた。
• 1987 年 10 月 7 日 N444DF T-79 ドン・ジョンソン: 降下後の上昇旋回中に失速。
• 1992年6月19日 N427DF T-92 ロジャー・スターク: 落下後、木に衝突し、左翼が約11.5フィート(3.5メートル)切断された。
• 1998 年 10 月 5 日、N416DF T-96 ゲイリー・ネイゲル: 強風、斜め追い風降下中の最終進入への急旋回中に左翼端が地面に衝突。
• 2001 年 8 月 27 日、N450DF/T-87 ラリー・グロフ、N442DF/T-92 ラース・ストラッテ: バス事故での空中衝突。
• 2014年10月7日 N449DF T-81 ジェフリー・クレイグ・ハント：木に衝突して左翼が切断され、その後左に転落して高さ800フィートの岩の崖の頂上に衝突した。^[11]

この記事には、 Wayback Machineに 2007-10-25 アーカイブされたカリフォルニア州の Web サイトから引用された資料が含まれています。このサイトの使用ガイドラインによると、「一般に、この Web サイトに掲載されている情報は、特に明記されていない限り、パブリック ドメインとみなされます。法律で許可されている場合、配布またはコピーすることができます」。詳細については、サイトの使用ガイドラインを確認してください。

• CDF 航空プログラム ウェブサイト
• CDF 航空管理手順ハンドブック

北緯38°39′59″ 西経121°23′35″ / 北緯38.6665° 西経121.3930° / 38.6665; -121.3930